Авиакомпании и авиаконструкторы разговаривают на разных языках

[[RUS] MK]

Это Интервью с гендиректором авиакомпании Red Wings Константином Тетериным

Тут довольно интересный взгляд на проблему снижения пошлин на иностранные самолеты, что мол гробят отечественного производителя. Да и вообще про Ту-204.

================================================== ==========

Власти всячески на словах призывают российские авиакомпании приобретать отечественные самолеты. Между тем крупнейший покупатель лайнеров Ту-204 авиакомпания Red Wings заявляет, что государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) на деле не только не стимулирует авиаперевозчиков покупать отечественное, но и никак не реагирует на их просьбы решить вопрос с послепродажным обслуживанием самолетов. О том, почему Red Wings все же намерена и дальше закупать Ту-204 и как пытается решать проблемы с поставщиками, корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает гендиректор авиакомпании КОНСТАНТИН ТЕТЕРИН.


— Когда у вас будут те самые десять лайнеров? Как мне кажется, по первоначальному плану они уже давно должны были эксплуатироваться в авиакомпании?

— Это вопрос не ко мне, а к ОАК. В настоящий момент задержки с поставкой воздушных судов составляют девять месяцев. Мы получили первую новую машину полтора месяца назад, хотя она должна была прийти еще в феврале 2007 года. Сейчас «с боем» получаем вторую машину. К весенне-летнему сезону еще должны прийти три Ту-204-100B. Это позволит довести общее количество воздушных судов до десяти к маю 2009 года. В настоящий момент мы ведем переговоры с ОАК о приобретении еще десяти воздушных судов той же комплектации. Их поставка начнется с июля 2009 года и продлится до весны 2010 года.

— Вы хотите сказать, что можно делать бизнес даже на десяти воздушных судах разной комплектации? Каждое воздушное судно в российском авиапроме представляет собой штучную, уникальную вещь…

— Я понимаю, о чем вы говорите, у нас сейчас эксплуатируются машины с серийными номерами с 17-го по 20-й. Между ними разница полнейшая, это абсолютно разные и уникальные машины. В каждой из них стоят какие-то свои агрегаты, имеется какая-то новая техническая документация и т.д. Но их можно рентабельно эксплуатировать.

— От вас странно слышать призыв к правительству отменить ввозные пошлины на иностранную технику, ведь вы покупаете российскую, зачем заступаться за других перевозчиков?

— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…

— А может, виновата вторая сторона в ваших контрактах — лизинговая компания «Ильюшин Финанс», вы требовали с них неустойку?

— Мы и потребовали. Я не хочу сейчас говорить о сумме претензий. Ситуацию надо решать не точечно и локально, выплатив какие-то штрафы, а системно. Ну, получим мы обратно свои деньги. Надо создать такую систему, которая нам бы не позволила это делать. Есть фраза, которая, как анекдот, ходит в авиации уже 10—15 лет. В начале эксплуатации в «Аэрофлоте» одного отечественного воздушного судна один из генеральных конструкторов сказал гениальную фразу, которая показывает мировоззрение нашего авиапрома: «Вы просите, что хотите, а мы вам дадим то, что вам нужно».

http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544 - полная версия

================================================== ========

Ну вот такое интервью. Кто что думает на сей счет?

ЗЫ: только убедительно прошу всякий словесный понос вроде пустого ругательства авиапрома и фраз типа "куда катится мир", "я же говорил..." оставить при себе или излить их на других форумах-это все-таки уважаемый форум, так давайте не будем разводить бардак.

По существу, плиз.

[Mig]

Это Интервью с гендиректором авиакомпании Red Wings Константином Тетериным

А где и по каким маршрутам летает Red Wings? И сколько Ту-204 у этой компании?

[Морячок]

http://airlines-inform.ru/russian_ai...Red_Wings.html

[exo]

С самолетом Ту-214 приходилось работать.Все машины разные по комплектации(было 3 штуки).То,что КБ не имеет желание доводить свое детище до "ума"-правда.Одну конференцию по обмену опытом эксплуатации Ту-204-214 и ПС-90 я помню.Проходила она в Питерском УТЦ.Все озвученные проблемы на выпущенных самолетах никто не исправлял.Неудачная СКВ,примерзание багажных люков и т.д.
Ну,весьма неудобны в обслуге.В сравнении с тем же Боингом-767.

[Андрей]

У "Пермских мотров", сейчас основной доход не от производства, ну а тем более не от доводки каких-то "дурацких" ПС-90, а от структурного контракта на разработку и поставку газотранспортного оборудования с нашим "главным монополистом". По издержкам куда, как экономичнее чем авиадвигатели, а по доходу уж очень "сладко".

[[RUS] MK]

А вот, так сказать, другая сторона медали.

Обращение к президенту от имени сотрудников Туполева

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Мы, молодые сотрудники фирмы «Туполев», обращаемся к Вам с просьбой вмешаться и приостановить необдуманные действия администрации «Объединённой Авиастроительной Корпорации» (ОАК ), которые, по нашему мнению, могут привести к полному развалу стратегически важного для страны предприятия.

На протяжении всей истории советских и российских ВВС наша фирма обеспечивала их дальними бомбардировщиками. В настоящее время именно самолёты марки «Ту» стоят на вооружении стратегической авиации России – знаменитые Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3.

В гражданской авиации самолёты Ту-204/214, Ту-334 являются одними из немногих сертифицированных продуктов российского авиапрома, а самолёт Ту-204-120СЕ является пока единственным отечественным самолётом, сертифицированным по европейским нормам. Самолёты семейств Ту-154 и Ту-134 до настоящего времени составляют большую часть среди эксплуатируемых отечественных самолётов. Но самолёты «живут» до тех пор, пока есть КБ, которые их сопровождают. В случае отсутствия кардинальных решений по оздоровлению ситуации через несколько лет у страны уже не будет отечественной стратегической, и, возможно, гражданской авиации. Всё это позволяет нам рассчитывать на более пристальное внимание к авиапрому со стороны руководства страны.

Туполевское КБ с трудом преодолело тяжёлый период в экономике страны 90-х годов. Полностью ликвидировано опытное производство, около 70% территории предприятия было распродано под элитное жильё и офисные центры. На фирме постоянно сохраняется дефицит квалифицированных кадров, недостаточно оснащение рабочих мест, чрезвычайно низок уровень оплаты труда по сравнению с зарплатой в московском регионе.

Мы очень любим авиацию и свою работу! Но созданные условия, когда гарантированная заработная плата молодого специалиста составляет 17000 рублей при зарплате инженера порядка 35000-40000 рублей в среднем по Москве, вынуждают нас менять сферу деятельности. На данный момент около 40 молодых специалистов фирмы «Туполев» уже заявили о желании в ближайшее время уволиться. И это не студенты, проходящие преддипломную практику, а именно специалисты, некоторые из которых проработали на фирме более 8 лет.

Если они уйдут, то это будет потеря ещё одного поколения специалистов, которую КБ пережить уже не сможет, поскольку прервётся процесс передачи знаний и опыта. Ведь большинству ведущих специалистов фирмы уже за 60.

Программа производства самолётов семейства Ту-204/214 не получает государственной поддержки, а масштабное производство Ту-334, несмотря на постановление Правительства, даже не начато.

Необходимо отметить, что западные фирмы Boeing и Airbus ведут агрессивную политику по «захвату» выпускников профильных авиационных ВУЗов. Характерна следующая ситуация: студент проходит преддипломную практику в каком-либо отечественном авиационном КБ, а потом уходит работать в Boeing или Airbus, где ему предоставляются различные льготы. Но, как показывает опыт, молодой инженер после нескольких лет работы в Boeing или Airbus, где он используется как рядовой чертёжник или расчётчик, не способен к самостоятельной творческой работе. Необходимо принятие государственной программы по предотвращению подобного уничтожения молодого поколения авиационных инженеров.

При образовании ОАК мы были вправе рассчитывать, что руководство ОАК обратит внимание на все эти проблемы. К сожалению, ничего подобного не произошло. Бездействие может привести к катастрофическому для страны последствию – потере КБ, занимающему одно из ведущих мест в мировом авиастроении.

В связи с критической ситуацией, сложившейся в КБ «Туполев», считаем необходимым принять неотложные меры по государственной поддержке составляющей основу отечественного авиапрома фирмы и, в частности, способствовать решению следующих основных задач:

• Техническое переоснащение и восстановление экспериментальной базы фирмы;
• Расширение производства самолётов семейства Ту-204/214;
• Запуск серийного производства и ввод в эксплуатацию самолёта Ту-334;
• Создание гражданских и военных самолётов марки «Ту» нового поколения.

Кроме того, для сохранения работоспособности и развития отрасли необходимы меры по разработке и скорейшему запуску Государственной программы по улучшению социальных условий работников авиапрома.

Дальнейшая хроника событий

05.12.2008. Звонок из Администрации Президента с приглашением авторов письма на приём.
08.12.2008. Приём авторов письма у Егорова В. Н. в Приёмной, где были предъявлены Федеральная Целевая Программа (http://fcp.vpk.ru/ext/124/content.htm ), невыполнение Постановления Правительства №217 (http://www.ach.gov.ru/bulletins/2007/10-3.php ) и Стратегия ОАК (http://www.uacrussia.ru/common/img/u...Strategiya.pdf ). По результатам приёма в Приёмную было вызвано руководство ОАО «Туполев».
09.12.2008. Приём Директора ЦКБ, Председателя СМС и Начальника ПКЦ в Администрации. По результатам приёма была составлена и направлена Справка Президенту.

Характерно, что после этих событий работы по самолёту Ту-204-100СМ со стороны ОАК резко ускорились. Откуда-то вдруг появились инвесторы по Ту-334, начато финансирование работ по стапелям на КАПО.


http://www.forumavia.ru/forum/4/1/52...l?topiccount=1

[[RUS] MK]

Довольно-таки интересная статейка, суть которой-"обсирание" суперджета, всей его "революционности", он сравнивается с Ту-334. Довольно много интересных фактов.


Тейл Ганнер 2009.04.25

- Вы черните «Сухой Суперджет»! – скажут нам. – Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась – ого-го!

Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники – то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.

«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.

***


Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.

...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

***


И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.

***


У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

***


Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

***


Для справки:

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
• пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
• грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
• специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8 лайнеров.


http://community.livejournal.com/ru_...n/1134119.html

[AC]

...Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь...

Да не было никаких проблем с этими данными вроде как -- давались они вполне открыто...

[Mig]

Тейл Ганнер 2009.04.25

.....Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.

Кто такой "Тейл Ганнер"? Прятаться за ники для крутого автора как-то не серьезно.

А действительно ли Ту-334, созданный в конце 1980-х, такой распрекрасный самолет? И экономичность у него на мировом уровне, и себестоимость перевозок, и межремонтный ресурс? Или Ту-334 - это то же самое, что авианосец для Индии, оказавшийся в 2 раза дороже после подписания контракта?

[[RUS] MK]

Кто такой "Тейл Ганнер"? Прятаться за ники для крутого автора как-то не серьезно.

А действительно ли Ту-334, созданный в конце 1980-х, такой распрекрасный самолет? И экономичность у него на мировом уровне, и себестоимость перевозок, и межремонтный ресурс? Или Ту-334 - это то же самое, что авианосец для Индии, оказавшийся в 2 раза дороже после подписания контракта?

Это может мы с вами его не знаем.

Да смысл статьи не с том, что Ту такой прям чудо-самолет, а в том, что проект, каким бы он ни был, откровенно зарубили в пользу "прорывного" непонятно в чем и чем Су. Там же написано, что в Ту почти все-отечественное. Ну, точнее, из СНГ. Конечно, наверняка он устарел уже, но те миллиарды, пущенные на закупку вчерашних компонентов за рубежом, могли бы влить в свои собственные предприятия и НИИ, чтобы наша продукция хоть приблизилась к этому вчерашнему дню. А тут наблюдается очередной отход от своей промышленности в пользу отверточной сборки из импортного конструктора.

[alexvolf]

Это может мы с вами его не знаем.

Да смысл статьи не с том, что Ту такой прям чудо-самолет, а в том, что проект, каким бы он ни был, откровенно зарубили в пользу "прорывного" непонятно в чем и чем Су. Там же написано, что в Ту почти все-отечественное. Ну, точнее, из СНГ. Конечно, наверняка он устарел уже, но те миллиарды, пущенные на закупку вчерашних компонентов за рубежом, могли бы влить в свои собственные предприятия и НИИ, чтобы наша продукция хоть приблизилась к этому вчерашнему дню. А тут наблюдается очередной отход от своей промышленности в пользу отверточной сборки из импортного конструктора.

Уважаемый RUS MK
Все нормально, и приведенная Вами статья интересная по своему содержанию,во всяком случае нового ничего не открывает,но ведет к тому чтобы задуматься.К сожалению мнение участников нашего форума (как и многих других) ничего не решает...

[alexvolf]

.

«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.
РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самойРосфедерации. Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?
А тут нам предлагают «сырую» машину.
***
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.
***
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

================================================== ===
Специально выделил некоторые моменты из статьи-повествования автора,с которыми трудно не согласиться.Здесь можно провести аналогию с Бе-200 и раздутой рекламной компанией ЭКСПЕРТОМ ТАНКТ им.Бериева по маркетингу Андреем Шишко.Напомню коротко об основных
моментах компании-" Самолет-амфибия Бе-200 способен быстро и эффективно решать проблемы,связанные с доставкой пассажиров и грузов-1)на острова,не оборудованные ВПП. 2)в удаленные береговые районы 3) на буровые платформы 4)на рыбообрабатывающие плавбазы 5)на морские суда различного назначения 6) в труднодоступные районы имеющие водоемы.Зона действия Индия,Китай,Таиланд,Лаос,Ка мбоджа, Япония,Австралия и т.д и т.п.(короче страны и континенты всей планеты).
Далее были перечислены количество возможных заказов 1999-2010гг на основе материалов, которые были предоставлены ALENIA(Италия) ILTA Holding (Швейцария).В заключение -вопрос к участникам форума-КТО знает сколько единиц Бе-200 построено за время 1999-2008г??

[Mig]

.
.... Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ...

Эти стенания и рыдания по поводу "агонии" и "деградации" всей Рассеи я уже лет 20-ть... Надоело кликушество!

[alexvolf]

Эти стенания и рыдания по поводу "агонии" и "деградации" всей Рассеи я уже лет 20-ть... Надоело кликушество!

Уважаемый Mig
Об агонии и деградации можно спорить...Но дело в том,что приведенная Вами цитата из текста не моя (см вышеприведенный пост),принадлежит
как Вы заметили неизвестному Тэйл Ганнеру, с аргументами (см. текст) которого можно вполне согласится.Вы так не считаете? И при чем здесь кликушество...

[Mig]

... Об агонии и деградации можно спорить... Но дело в том,что приведенная Вами цитата из текста не моя (см вышеприведенный пост),принадлежит как Вы заметили неизвестному Тэйл Ганнеру, с аргументами (см. текст) которого можно вполне согласится. Вы так не считаете? И при чем здесь кликушество...

При том, что
КЛИКУ́ШЕСТВО — нервное, истерич. заболевание женщин; выражается в судорожных припадках, резких криках....Под К. принято также понимать крикливость, выражение недовольства, неверие. http://slovari.yandex.ru/dict/rges/a...2/rg2-0728.htm

Что касается "можно вполне согласится", то ИМХО можно вполне и поспорить. Но спорить с кликушами а ля Тайл Ганнер - дело бесперспективное...

[[RUS] MK]

Вот кое-что про Ту-214 глазами очевидца :

Гордость нашего авиапрома Ту-214 или Dreamliner по нашему!
Ну, например канализационная система: в унитаз пассажир бросил 1 бумажку, не прочитав что этого нельзя делать - туалет перестает работать. В раковине не гидрозатворы, а несколько дырочек просверлено, и из-за того, что всё из раковин тянет за борт ТАКОЙ СВИСТ СТОИТ! То же самое в стойках, в КАЖДОМ ШКАФЧИКЕ! Если не хочешь оглохнуть, после набора высоты, всё затыкается бумажками (кроме раковин есессно).


Далее сам полёт, такое ощущение, что самолет по синусоиде летит (и это не турбулентность), даже бортпроводников тошнит (а у нас с вестибулярным аппаратом все отлично) - пассажиры зелёные...


Также гордость нашего авиапрома с полной загрузкой не осиливает внутренние рейсы без посадки (тот же KHV, либо с ограничением до ста тридцати с чем-то пассажиров, либо с посадкой) хотя позиционируется как дальнемагистральный самолет. Про замечательную систему видео и аудио развлечений на "лайнере последнего поколения" я вообще молчу... хотя, могли и не заказать, но и возможное исполнение - очень спорный вопрос...


Далее, по сравнению с Боингами просто жесть... сравните, выучить:"Кислородный Баллон ESSEX", "Smokehood Drager" и "Блок Кислородного Питания БКП-2-2-210 с Кислороной Маской МКП и Дымозащитная Маска ДКМ"; "Interphone" и "Пульт-трубка БВ16-05", а как Вам "Прибор П-202", который служит для открытия (не открывшихся автоматически) панелей кислородных масок??? (которое нужно вставить в КАЖДЫЙ не открывшийся блок масок) - в Боинге достаточно вставить любой острый предмет... На минуточку так, человек при разгерметизации и без кислорода "отключится через 8-10 секунд, а чудо-прибор всего 1 на всех! Как Вам процедура под ОФИЦИАЛЬНЫМ названием "Применение ДЗО в комплекте с КМ-114М - Вентиляция под очкового пространства"?

И все это нужно знать именно в такой терминологии!


Может я конечно зажрался, но по мне лучше уж Boeing 737/747/767/777, пусть и не первой свежести!

http://refrecter.livejournal.com/14403.html

Что скажете?

[Mad_cat]

Далее сам полёт, такое ощущение, что самолет по синусоиде летит (и это не турбулентность), даже бортпроводников тошнит (а у нас с вестибулярным аппаратом все отлично) - пассажиры зелёные...

вообще ни о чем. звучит как фраза из мк-бульвар

[[RUS] MK]

вообще ни о чем. звучит как фраза из мк-бульвар

Это просто стиль написания такой. Я по фактам-так ли это? Может знает кто.

[alexvolf]

Это просто стиль написания такой. Я по фактам-так ли это? Может знает кто.

Уважаемый RUS MK
Не знаю как там чего в "гордости" Российского АП,но думаю пассажирский салон мало чем отличается от 204.Всегда поражала безвкусица интерьера пассажирских салонов,такое впечатление,что все прошли школу Зураба Царители.Слышал,что сейчас ВУЗы помимо юристов- экономистов,начали готовить инженеров динайнеров.Боюсь,как бы новоиспеченные творческие специалисты не приняли на вооружение опыт Малевича-квадратный салон в черно-белом исполнении.Сейчас это модно паразить Европу "постсоветским авангардом",можно конечно и Пикассо с Дали подключить.Типа в салон зашел,сел в кресло,а на потолке виртуальная лестница к самому создателю... (такой черный юмор)

[alexvolf]

http://refrecter.livejournal.com/14403.html

Что скажете?[/QUOTE]

Можно было бы пройти мимо заметки в живом журнале, но автор во многом прав.Где-то,когда-то и что-то мы потеряли.Наверстывать будем долго,обошли нас буржуи на вираже...Помнится конец 68-го.Новый год и первый полет сз пассажирского144.Много чего тогда не знали,но была гордость за КБ Туполева и отечественную АП- обставили всех буржуев.Как впрочем и ранее с первым реактивным 104,затем 114.Тогда японцы с американцами в осадок выпали.Англичане,все еще возились с Комет,а наш 104 перевозил уже пассажиров.Кстати и интерьер салона по тем временам раскошный был.Затем появился кооперативный Конкорд и буржуи ,что-бы нет пускать наш 144 на свои аэродромы приняли закон о СЗ и шумам РД-напечатали целую пирамиду ДИЦИБЕЛЬНЫХ цифер и привет...Окупайте Советы свой 144 на внутренних линиях с минимальным пассажиропотоком.Да ладно-бы, если-бы (игра слов) птица летала,а то так-пассажирам впору парашюты выдавать надо было.Время потеряли,а как известно у буржуев время-деньги,в результате как в рулетке выпало ЗЕРО.