Есть-ли будущее у авиации в России?
За 2010г. вся авиационная промышленность России выпустила 7 гражданских самолётов,о количестве военных данных не имею.
Если заглянуть в Википедию.В настоящее время в России функционируют следующие лётные училища:
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
Бугурусланское ЛУГА (c 2008 года — филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации)
Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации
Калужское авиационное летно-техническое училище РОСТО
Краснокутское ЛУГА
Сасовское ЛУГА
Омский лётно-технический колледж
Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков
Сызранское ВВАУЛ (ВИ)
А вот материалы из газеты" ВЗГЛЯД".
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета /МАК/ выдал в четверг сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сообщили в пресс-службе компании «Гражданские самолеты Сухого».
Аэрофлот объявил набор командиров и вторых пилотов для переучивания и полетов на региональном самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Как сказано в сообщении авиаперевозчика, «гарантированная заработная плата командиру воздушного судна составит 340 тысяч рублей в месяц, пилота – 270 тысяч рублей в месяц».В марте Аэрофлот должен получить первые два самолета SSJ-100. Всего компания заказала 30 таких самолетов. В текущем году компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должна поставить авиаперевозчику десять самолетов, в 2012 году – 12, в 2013 году – еще восемь.
Газета ВЗГЛЯД попросила заслуженного летчика-испытателя, Героя России, полковника Игоря Маликова рассказать о сложностях переучивания пилотов и о том, почему в России остро встал вопрос нехватки профессиональных летчиков.
ВЗГЛЯД: Игорь Иванович, как скоро Аэрофлот может найти пилотов на все 30 заказанных им самолетов Sukhoi Superjet 100? Эксперты неоднократно отмечали катастрофическую нехватку квалифицированных пилотов гражданской авиации. То есть сегодня и летать некому, и переучивать некого?
Игорь Маликов: И правильно. Мы с успехом разгромили все летные училища. Правда, осталось Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, но там, как понимаю, практически никто уже не летает. Отдельные ребята, заканчивающие училище, имеют какую-то условную летную практику. Фактически же Аэрофлоту негде взять пилотов. Это первое.
Число военных летных училищ сократили до одного. Набор там в этом году самый минимальный.
Как мне кажется, главная ставка Аэрофлота должна быть сделана на тех пилотов, которые ушли из военной авиации, но при этом имеют опыт полетов и хорошее здоровье.
Только их и остается набирать. Больше некого, разве что гастарбайтеров.
ВЗГЛЯД: А вот, кстати, кто к нам пойдет? Аэрофлот обещает платить командирам Sukhoi SuperJet 100 зарплату в 340 тысяч рублей, вторым пилотам – 270 тысяч. А сколько на сегодняшний день получают пилоты в гражданской авиации?
И.М.: Мне очень сложно сказать. Если мои данные верны, то порядка 120–150 тысяч пилоты получают на внутренних линиях и за 300 тысяч – на международных линиях.
ВЗГЛЯД: Сопоставимы ли заработные платы российских пилотов с доходами пилотов на Западе?
И.М.: Не могу сказать.
ВЗГЛЯД: Но явно там пилоты получают больше?
И.М.: Больше, конечно. В любом случае названные Аэрофлотом цифры я считаю приемлемыми. Допустим, в Казахстане или Узбекистане наверняка остались гражданские летчики со стажем, возраст которых еще позволяет им летать. Вот они могут прийти к нам. Но все равно количество пилотов катастрофически уменьшается. Вы поймите, это и увеличивающийся возраст, это и фактор здоровья, что также понятно. Иными словами, стареем.
Молодых же пилотов мы не готовим ни в боевой, ни в гражданской авиации. Вернее, в гражданской авиации что-то еще делают, но они не летают. Военных летных училищ практически не осталось.
Лет через десять наступит провал – у нас вообще не будет пилотов. Придется нанимать летчиков где-нибудь в Китае, в Европе, где угодно и платить им сумасшедшие деньги.
ВЗГЛЯД: Игорь Иванович, но ведь наша школа обучения авиационного персонала всегда считалась одной из лучших в мире. Реально сколько учебных заведений, готовящих пилотов, осталось в России?
И.М.: Краснодарское высшее военное авиационное училище и Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Фактически два – в Краснодаре и Ульяновске.
Те училища, которые были с успехом порушены, попросту вошли в состав, допустим, Краснодарского училища.
ВЗГЛЯД: А те, которые еще функционируют, отвечают современным требованиям?
И.М.: Выпускник летного училища должен иметь налет, хотя бы минимальный опыт. Когда я выпускался, у меня был налет 220 часов. Мой сын в училище налетал почти в три раза меньше.
ВЗГЛЯД: С чем это связано?
И.М.: Не хватало топлива, самолетов. Это были 90-е годы, сами знаете, период был такой.
Самолетов не было. Запчастей не было. А между тем самолет требует очень серьезной поддержки, это ведь не автомобиль, его не выпустишь в полет просто так. Если какой-то агрегат выходит из строя или, скажем, исчерпал свой ресурс, его нужно обязательно менять. Ремонту они, как правило, не подлежат. Основные агрегаты требуют замены. Если все-таки речь идет о ремонте, то он выполняется на заводах, которых их выпускают.
Это вопрос безопасности.
ВЗГЛЯД: Аэрофлот приглашает пилотов для переучивания. Как вы думаете, здесь потребуется радикальное переобучение? Вообще насколько сложно переподготовить пилота под конкретный самолет?
И.М.: К примеру, за рубежом, скажем, Airbus и Boeing, у них очень развитая тренажерная база. Пилоты теоретически переучитываются, потом выполняют большое количество полетов на тренажерах – все действия пилота, точнее движения тренажера в пространстве, соответствуют полету самолета в воздухе.
Потом пилоты выполняют два-три реальных полета, может быть пять, и они уже готовы лететь. Сначала, конечно, в качестве вторых пилотов. Далее они становятся командирами экипажа. Но это при условии, что у них уже есть серьезная базовая подготовка. Если такие люди есть, то переучить их не такая большая проблема.
ВЗГЛЯД: А российских пилотов за рубеж часто приглашают?
И.М.: Безусловно, приглашают, но только при соответствующей квалификации.
Основной барьер – языковой. Если гражданских летчиков в этом плане еще как-то готовят, то военных не готовит никто. У нас не было такой системы преподавания на уровень знания авиационного английского языка. Это, естественно, несет в себе большую проблему для того, чтобы нашим пилотам работать на Западе.
Многие российские пилоты переходят из военной в гражданскую авиацию. Военным летчикам платят копейки, хотя пилоты летают на истребителях, которые выполняют гораздо больше задач, чем гражданский самолет.Вообще, если не брать в расчет языковой момент, проблем для работы наших ребят за рубежом я не вижу. Уровень подготовки наших пилотов был одним из самых серьезных. Прекрасные были летные школы.
ВЗГЛЯД: Но вы уже сказали, что лет через десять нам грозит провал. Что нужно сделать, чтобы эту ситуацию переломить уже сейчас?
И.М.: Нужно пересматривать систему подготовки, и не только пилотов, а всех специалистов. Специалистов, которые должны заниматься обслуживанием авиационной техники и полетов. Инженеров, которые проектируют самолеты. Их тоже нужно готовить. И пилотов, безусловно, надо готовить. Необходимо воссоздать систему, которая была изначально. Естественно, что-то скорректировать, учитывая современные требования и условия.
Это ведь не проблема для государства. Просто такую задачу поставить надо.
Вообще нужна, честно говоря, целевая программа, как, знаете, была во времена Сталина программа «Комсомолец – на самолет». Назовите ее как угодно. Нужна программа возрождения авиации: вот так мы готовим пилотов, такие-то и такие-то должны быть училища, столько-то самолетов должно быть для первоначального летного обучения, так-то и так-то подготовлены аэродромы.
Одним словом, все это у нас было. Но мы можем это вернуть.
ЗЫ.Тешим себя надеждами,да воспоминаниями.К содалению былое величие нашей авиации уже не вернуть.Вся надежда на БПЛА.
