Cy-17M/Cy-17M2

[PPV]

Вот в этой ситуации, примерно в конце 1962 - начале 1963 г.г. в ОКБ Сухого начались поисковые работы по оценке преимуществ, которые может дать применение на самолете КИС. Получалось, что такое крыло может существенно облегчить все те проблемы, которые существуют на самолете – имелось в виду улучшение ВПХ и х-к дальности полета. После первоначальных прикидок были сформулированы предложения по новому боевому самолету, которые П.О. Сухой 12.03.1963 г. отослал письмом в адрес председателя ГКАТ Дементьева. Следует отметить, что на этом этапе предлагалось разработать отнюдь не модификацию какой-то машины, а совершенно новый ударный пепелац размерности того же самого С-6, оснащенный 2хР21Ф-300, однако вот дальнейший ход событий заставляет предположить, что именно в таком виде это предложение не прошло. Т.е. реакция со стороны Дементьева была в целом положительная, вышел даже приказ ГКАТ от 14.05.1963 г., в котором Сухому напрямую было дано задание на разработку ЭП такого самолета. Однако факты свидетельствуют, что реально разработки по тематике КИС велись в ОКБ уже не для новой машины, а на базе Су-7Б. Можно предположить, что дело здесь было в том, что в рамках официально провозглашенной в ГКАТ в тот момент «компании по экономии средств», было озвучено, что никаких новых разработок делать не разрешается, а можно лишь проводить работы по модификациям уже существующих самолетов. По крайней мере, именно в таком плане развивались в том же самом 1963 году события вокруг проекта С-6, который уже вышел было на этап защиты предэскизного проекта, но не будучи официально заданным к разработке, вдруг внезапно исчез из всех документов, и вновь «возродился» в документах ОКБ в 1964 году уже под другим названием – Т-58М, т.е. типа, как модернизация Су-15…

[PPV]

Маленькое нелирическое отступление, приоткрою «страшную тайну»: восстанавливать реальный ход событий в этой области сейчас, спустя более полувека, довольно затруднительно, потому что в ОКБ практически не осталось достоверных источников информации. Основываться приходится только на тех отрывочных данных, которые приведены в годовых отчетах ОКБ за 1963-64 годы, где работы по тематике КИС зашифрованы под загадочным названием «тема 47». Тем не менее, похоже, что в 1963 – начале 1964 г.г. работы по этой теме шли в исходном варианте, с разработкой многофункционального самолета, причем они не ограничивались только «бумажным» этапом, изготавливались даже некие экспериментальные образцы и модели для продувки, которые отправлялись в ЦАГИ. Подготовленный ЭП в 3 кв. 1964 г. был направлен в ГКАТ, и вот на этом этапе, похоже, что работа была почему-то приостановлена. О причине могу только догадываться, скорее всего, дело опять таки в том, что в этот период еще было актуально указание о сокращении тематики в целях экономии средств. Об этом можно судить, к примеру, по переписке по проекту С-6, который, как мы помним, разрабатывался в ОКБ в то же самое время. Кроме этого, возможно, накладывала свой дополнительный отпечаток и та неразбериха, которая сопровождала процесс смены власти в СССР осенью 1964-го. Напомню, что сразу после того, как Н.С. Хрущев был смещен со своего поста, в стране начался грандиозный процесс «обратного» перехода от системы совнархозов к системе отраслевых министерств, и на базе ГКАТ было вновь сформировано МАП. Но, так или иначе, к весне 1965-го этот процесс в основном завершился, и сразу же после этого для ОКБ определился и новый «магистральный путь» дальнейших работ по тематике КИС: в апреле 1965-го прошел НТС МАП, который был посвящен тематике "создания самолетов с вертикальным и укороченным взлетом и посадкой", решение гласило: «Одобрить работы, проводимые на заводе № 51 по самолету с изменяемой геометрией крыла и считать необходимым их ускорение. Рекомендовать ОКБ-51 составить план мероприятий по этой работе, который позволил бы начать летные испытания в 1966 году».
Ну а 2 июня 1965 года вышел приказ МАП № 106, который уточнял принятое решение: «т. Сухому но основании проведенных научно-экспериментальных работ совместно с ЦАГИ представить в МАП предложения о постройке экспериментального самолета Су-7Б с изменяемой геометрией крыла».

[PPV]

Для меня лично в этой связи очень интересен вопрос о том, кто именно являлся инициатором такого поворота, ведь получается, что только с 1965 года работы по тематике КИС перешли в ОКБ Сухого в русло их практической реализации, и только поэтому они привели к достаточно быстрому результату. Ведь в противном случае, если бы в ОКБ Сухого так и продолжали бы в том же 1965 году «колупаться» с проектом совершенно нового боевого самолета с КИС, велика была вероятность того, что этот проектный этап сильно затянулся бы, и еще неизвестно чем бы все это закончилось. Во всяком случае, более чем вероятно, что не было бы тогда никакого С-22И, а вслед за ним, по факту, не было бы и всего семейства машин типа Су-17. Спрогнозировать такое развитие ситуации здесь можно, опираясь, к примеру, на то, как развивались события у наших коллег, в ОКБ А.И. Микояна. Известно, что с определенного момента там также велись поисковые работы по тематике КИС, причем первоначально они шли в рамках развития темы Е-155 (МиГ-25). Официально разработка ЭП самолета под шифром Е-158 была задана приказом МАП № 95 от 27 мая 1965 года, и в дальнейшем, в том или ином виде эта тематика (Е-158ФР, Е-155МФ) просуществовала в ОКБ Микояна как минимум, до конца 60-х, причем на отдельных этапах этот самолет вполне серьезно рассматривался как прямой соперник Т-6 (будущего Су-24), разрабатываемого в ОКБ Сухого. По факту, до практической реализации этого проекта дело так и не дошло, интересно другое: в начале 1966-го полученный здесь задел решено было использовать для того, чтобы придать новый импульс другой теме – разрабатываемому с начала 60-х ФИ МиГ-23. Напомню, что на тот момент времени, в полном соответствии с ТТТ ВВС, МиГ-23, равно как и Т-58М (Т-6) в ОКБ Сухого, проектировали в варианте СКВП, с установкой в фюзеляже дополнительных подъемных двигателей. Но, по видимому, червь сомнений относительно такого решения уже тогда вовсю точил конструкторов ОКБ Микояна, иначе чем объяснить их инициативу, с которой они выступили в начале 1966-го, предложив руководству МАП наряду с этим, рассмотреть вариант применения на МиГ-23 КИС. В результате, как мы сегодня знаем, этот, рассматривавшийся первоначально как альтернативный вариант, со временем стал основным. Он привел к появлению на свет того самого, ныне широко известного МиГ-23, самолета, с созданием и становлением которого было связано так много проблем в ОКБ Микояна. Этап доводки этой машины, как известно, сильно затянулся, и одной из причин этого стал именно тот факт, что ее создавали практически «с ноля», и в очень большой спешке, не предварив это достаточным объемом трубных испытаний, результатом чего и стали серьезные ошибки в выборе параметров аэродинамической схемы, которые пришлось потом долго и упорно «лечить»…

[PPV]

Для ОКБ Сухого с выбором в качестве базового самолета Су-7Б все сильно упрощалось тем, что работы по теме КИС продолжались в рамках модернизации уже созданной и достаточно хорошо отработанной машины, причем с упором на минимальный объем доработок. Менялась, по сути, только конструкция крыла, причем так, чтобы свести к минимуму доработки и корневой его части, в которой при уборке размещались основные опоры шасси. Серьезные опасения вызывал с самого начала вопрос смещения фокуса при изменении стреловидности крыла, однако выбранный вариант компоновки, с размещением шарнира примерно на полуразмахе крыла, при котором поворотной стала лишь концевая часть консоли, свела эту проблему к минимуму. И по факту это также стало большой удачей для ОКБ…

[PPV]

Новая тема получила заводской шифр С-22И, а в заводских отчетах она фигурировала в эти годы под названием Су-7БИ. 30 августа 1965 года вышел еще один приказ МАП, за № 239, в котором были установлены конкретные сроки работ. В ОКБ к этому времени уже вовсю шел выпуск рабочей документации на переоборудование двух опытных самолетов – летного и предназначенного для статических испытаний на прочность. К концу года, согласно отчету, техническая готовность этапа постройки составляла уже около 80%: в ОП шла сборка экземпляра самолета для статиспытаний, на летном экземпляре велись монтажно-сборочные работы, была закончена сборка летного комплекта крыльев. В первой половине 1966-го законченный сборкой С-22И отправили в ЦАГИ, где в АДТ Т-104 провели его натурные испытания, а на статэкземпляре по согласованной программе отработали на прочность все элементы нового крыла и механизма разворота. В июле 1966-го машину перевезли на ЛИС ОКБ в Жуковском, и 2 августа 1966 года В.С. Ильюшин выполнил на ней первый полет. Так ОКБ Сухого официально стало в СССР первопроходцем тематики машин с КИС…

[KAV]

Паша, большущее спасибо! С нетерпением ждем продолжения.

[PPV]

Чтобы не повторяться, подробнее про С-22И можно посмотреть, к примеру здесь, но, естественно, с учетом вышеприведенных уточнений к истории работ по КИС :
Су-17 и Миг-27 вопрос летчикам 11 (188/344) [Форумы Balancer.Ru]

Если кратко, то испытания С-22И в 1966-67 г.г. прошли достаточно удачно, машина по сравнению с Су-7Б показала существенное улучшение как ВПХ, так и в целом ЛТХ на дозвуке, что позволило уже в начале 1967-го поставить вопрос о ее запуске в серию. Но, как это всегда бывает в таких случаях, военные начали требовать реализации на новом самолете всяких новых «прибамбасов», в виде нового дополнительного вооружения и оборудования, а это, естественно, вело к необходимости доработок при выпуске КД и сдвигу сроков работ. В итоге, в течение всего 1967 года шло «утрясание» и выпуск всяческих документов, типа совместных предложений, решений и графиков. Завершилось все это 18 ноября 1967 г., с выходом в свет ПСМ № 1098-378 «О плане опытных работ и поставки АТ МО СССР на 1968-75 г.г.». Как следовало из названия, этот глобальный документ определял перспективы развития всей отечественной боевой авиации сразу на ближайшие 7 лет. В части, касающейся фронтовой авиации, основным ударным самолетом там был однозначно прописан Т-58М, с припиской: «до создания и развертывания производства Т-58М выпускать ИБ Су-7Б с изменяемой стреловидностью крыла…», при этом предусматривалось выпуск исходного Су-7БМ с 1968 г. прекратить…
Понятно, что не забыто было и ОКБ Микояна, со всей его тогдашней тематикой, т.е. в планах предусматривались работы и по МиГ-23, и по Е-155П/Р, и по дальнейшему его развитию, Е-155МП (с припиской: «до создания и развертывания серийного производства самолета Е-155МП выпускать самолеты Су-15 и Е-155П»).
Но это все то, что было прописано т.с. официально, на правительственном уровне, при этом в самом МАП в то же самое время рассматривались и другие планы. Так, например, месяцем ранее, 9 октября 1967 г. вышло распоряжение, в котором П.В. Дементьев, ссылаясь на ранее выданные предложения, давал генеральным конструкторам Микояну и Сухому указание: «… по выявлению возможности и целесообразности:
- использования ФИ МиГ-23 в качестве ИП,
- создания многоцелевого фронтового самолета типа ИБ, обеспечивающего поражение воздушных и наземных целей (Сухой, Микоян),
- создания фронтового самолета типа штурмовика-ракетоносца (Микоян, Сухой)…»
Т.е. к тематике ударной авиации планировалось привлекать в равной степени оба КБ. Действительно, как мы помним, в ОКБ Микояна на тот момент времени шли проектные работы по теме Е-155МФ, которая в концептуальном плане пересекалась с тематикой штурмовика Т-58М, разрабатываемого в ОКБ Сухого. Чуть позже начались работы по фронтовому бомбардировщику МиГ-25Б (в варианте с двигателем Д-30Ф-1), но их быстро свернули в пользу создания самолета на базе уже отработанного МиГ-25Р, а также по тематике ИБ / штурмовика, причем толчком к активизации этого направления, скорее всего, стал конкурс на создание штурмовика, объявленный МАП в 1969 году.
Почему я так думаю? Да потому что в годовых отчетах ОКБ Микояна вплоть до 1968 года включительно не было ни слова о подобной тематике, а в 1969 году как прорвало: в отчете за этот год говорится про разработку АП по МиГ-23Б, МиГ-23Ш и по МиГ-27Ш в двух разных вариантах! Три последних представлялись как раз на вышеупомянутый конкурс аванпроектов штурмовика МАП 1969 года…

[Leonid Krylov]

Пал Василич, надо бы всё то, что ты уже написал и ещё напишешь, в виде отдельной работы оформить. И напечатать где-нибудь. В крайнем случае, здесь на сайте как отдельную статью выложить.

[PPV]

Пал Василич, надо бы всё то, что ты уже написал и ещё напишешь, в виде отдельной работы оформить. И напечатать где-нибудь. В крайнем случае, здесь на сайте как отдельную статью выложить.

"Когда состарюсь, издам книжонку, про то, что
Ваня, Ваня, Ваня мы с тобой в Париже
Нужны как в русской бане лыжи (пассатижи)..."
Это я к тому, Леня, что поляна эта в последнее время уже сильно истоптана.
Кроме нескольких статей вышла даже книжка Марковского и Приходченко на эту тему.
Это нужно сперва написать что-нибудь существенно новое на эту тему, а потом еще и заинтересовать какого-нибудь издателя. А это по нынешним временам дело сугубо утомительное...

[lindr]

Это нужно сперва написать что-нибудь существенно новое на эту тему, а потом еще и заинтересовать какого-нибудь издателя.

Так ведь есть хороший сборник статей "Легенды и мифы авиации" несколько форумчан там публикуются.

Если просто собрать ваши посты на айрбазе и тут - уже 2-3 готовых статьи -)

[Leonid Krylov]

Так ведь есть хороший сборник статей "Легенды и мифы авиации" несколько форумчан там публикуются.

Если просто собрать ваши посты на айрбазе и тут - уже 2-3 готовых статьи -)

Поддерживаю. А если совсем с изданием заморачиваться не охота, можно ведь и здесь выложить. Есть же ветка "Работы на сайте www.airforce.ru". Все равно ведь уже написал. А так жизнь некоторым "исследователям" облегчишьоблегчишь - им не надо будет по разным веткам лазать, а можно будет "пи...", извиняюсь, "тырить" в одном месте и все сразу ;-)

[PPV]

Честно говоря, когда начинал, то даже не думал об этом, но раз уж зашел разговор на эту тему... Согласен, оба варианта вполне проходные, но лучше, как мне кажется, сперва попытаться закончить хоть в каком-то виде этот материал здесь, а потом уже думать, что с ним делать дальше. Разместить его целиком в "Работах на сайте...", так это вообще без проблем, а вот издавать в печатном виде - это, как мне кажется, все-таки уже совсем другой уровень ответственности. Прежде всего для самого себя....
Ну и самое главное - я жду конструктивной критики!

[Leonid Krylov]

Паш, вот когда про другой аппарат писать будешь, тогда я и покритикую. Может быть. Если будет за что.

[PPV]

Паш, вот когда про другой аппарат писать будешь, тогда я и покритикую. Может быть. Если будет за что.

"Я тебя потом поцелую. Может быть. Если ты захочешь..."
Я тоже люблю этот фильм...

[PPV]

Для понимания общей обстановки, в которой происходило в те годы развитие военной авиации в СССР, нужно, на мой взгляд, отметить, что существенное влияние на весь этот процесс оказала смена высшего политического руководства СССР. Можно сказать, что с приходом к власти Л.И. Брежнева для авиации, как и для ВПК в целом, в СССР настало время «ренессанса». Политику технического «авантюризма и волюнтаризма», которую проводил тов. Н.С. Хрущев, сменила политика «наибольшего благоприятствования». Нет, конечно, отдельным руководителям (ну, например, тому же В.Н. Челомею), которые во времена Никиты Сергеевича довольно сильно, причем очень часто за счет прочих иных, продвинулись вверх по карьерной лестнице, на первых порах пришлось довольно туго. Но при этом, так, как было раньше, когда людей по различным причинам снимали с работы, или еще круче – сажали за решетку и расформировывали целые КБ, уже не было, т.е. никого от дел не отстраняли, и «куска хлеба», не лишали. Я бы сказал, наоборот, теперь при распределении средств на программы вооружения очень часто старались сделать так, чтобы вообще «никого не обидеть», раздать «всем сестрам по серьгам». Постарались устранить и те явные перекосы, которые сложились раньше, в частности, связанные с упором на «ракетизацию» в ущерб пилотируемой авиации, больше стали прислушиваться к мнению военных.
В среде военных также происходили подвижки, началась «ротация» руководства. В 1967 году министра обороны Р.Я. Малиновского сменил А.А. Гречко, а еще через два года ГК ВВС К.А. Вершинина сменил П.С. Кутахов, и это также не могло не отразиться на подходах к формированию концепции дальнейшего развития ВВС. Новый главком с самого начала взял курс на быстрейшее переоснащение авиации новыми системами вооружения, и в связи с этим он уделял самое серьезное внимание тематике опытных работ авиапрома. Он старался чаще посещать НИИ, КБ и заводы промышленности, именно при нем, в этот период в практику вошло проведение совместных с промышленностью совещаний, с разбором текущего состояния дел по испытаниям новых образцов техники.

На первом фото - П.О. Сухой встречает Министра обороны МСС тов. А.А. Гречко в ОКБ 1967 год.
На втором фото - ГК ВВС П.С. Кутахов при посещении завода в Комсомольске-на-Амуре. Рядом с ним – директор завода В.Е. Копылов, а вот кто третий, к сожалению, не знаю. Стоят на крыле опытной машины Су-17МК…

[PPV]

С другой стороны, это, конечно же, не исключало и перегибов, связанных с возможностью некритической оценки тех или иных машин и конкретных направлений работы. Так случилось, к примеру, с тематикой работ по истребителю МиГ-23, которую П.С. Кутахов, тогда еще в ранге зам. ГК ВВС, с самого начала взял под свой личный контроль. Следует отметить, что здесь его интересы полностью совпали с мнением руководства МАП в лице тов. П.В. Дементьева, результатом чего на рубеже 60-х - 70-х годов стало усиленное «пробивание» этого самолета в серийное производство, даже вопреки реальным успехам при его испытаниях и доводке. Вот отрывок на эту тему из книги О.С. Самойловича «Рядом с Сухим»:
«… в начале 70-х новым Главкомом ВВС стал … Павел Степанович Кутахов, который приехал знакомиться с тематикой нашего КБ. П. Сухой в это время болел, Е. Иванов находился в командировке. Принимал П. Кутахова я, что ему сначала не понравилось (потом на банкете он отошел). Так, еще до начала моего выступления он заявил, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. Настроение, конечно, от такого заявления упало, но я собрался и рассказал ему о самолетах Т-4, Су-17М2, Су-24, Су-25 и Су-27. …»
А вот отрывок из известной книги «Полвека в авиации» бывшего начальника НИИАС Е.А. Федосова:
«… Давление со стороны ЦК партии и Правительства на создателей этой машины (речь идет про МиГ-23) нарастало не по дням, а по часам. Поэтому наш министр Петр Васильевич Дементьев фактически лично руководил разработкой этого самолета. Была создана оперативная бригада, в которую входил и я. Каждую субботу она собиралась в кабинете министра, … и происходил разбор сделанного за неделю. … Также по субботам собирал у себя своих специалистов главком ВВС Кутахов. Потом мы встречались все вместе, чтобы обсудить, как решать те или иные возникающие проблемы. …»

[PPV]

В этом месте я подошел к освещению довольно сложной темы, связанной с лоббированием интересов. Сложной, уже хотя бы потому, что она напрямую касается взаимоотношений, которые существовали между конкретными людьми, а эта сфера всегда была наиболее закрытой и деликатной. В связи с этим, хочу очередной раз напомнить, что кроме объективных обстоятельств очень часто причиной тех или иных событий были чисто личные пристрастия руководства. Думаю, что не открою Америки, если скажу, что у П.О. Сухого сложились очень непростые отношения с П.В. Дементьевым. О том, что было первопричиной такой ситуации можно только догадываться, но примеров тому было много, и об этом рассказывали в своих воспоминаниях многие, например, О.С. Самойлович. Я упомяну только один эпизод, который относится как раз к описываемому моменту, и проливающий, как мне кажется, свет на сложность этих взаимоотношений.
Первый сын П.В. Дементьева, Геннадий Петрович (1932 г.р.), работал в ОКБ Микояна в два захода: с 1957 по 1958, а затем, после защиты диссертации и работы в МАИ, с 1967 по 1974 годы, причем этот «второй срок» – уже не кем-нибудь, а в должности зам.главного конструктора, и занимался он, в частности, как раз тематикой ИБ МиГ-23Б/27. В 1974 году он ушел в КБ «Молния», и у него были и другие, еще более высокие должности, но сейчас остановимся на этом конкретном факте. Дело в том, что у министра был еще один сын, Петр Петрович (1946 г.р.), который также выбрал для себя профессией авиацию, но его отец почему-то решил устроить на работу к П.О. Сухому, и сам попросил об этом Павла Осиповича, об этом факте я неоднократно слышал от наших ветеранов. Чем именно руководствовался при этом Петр Васильевич – не знаю, может быть, он хотел как раз немного «уравновесить» ситуацию, чтобы не дать всем окружающим повода заподозрить себя в каких-то особых пристрастиях к ОКБ Микояна? Однако, Павел Осипович с предложением министра почему-то не согласился, и в итоге, Петр Петрович в 1970 году пошел работать на ММЗ «Вымпел». В дальнейшем, его карьера также развивалась достаточно успешно, но речь сейчас не об этом.
Мне кажется, что этот эпизод довольно ярко характеризует П.О. Сухого как человека, ведь чтобы отказать министру в столь невинной просьбе – для этого нужно было иметь Характер. О том, как поступили бы в этой ситуации другие генеральные хорошо известно, вспомним, к примеру, того же В.Н. Челомея, который в свое время исключительно грамотно распорядился сложившейся ситуацией, приняв на работу сына Н.С. Хрущева. Да и Артем Иванович вот тоже не сплоховал. А Сухой? Чего он добился? Ведь очевидно, что таким образом он отнюдь не добавил позитива в своих взаимоотношениях с министром…

[Intruder]

А ведь не плохо получилось Павел?! Материал на хорошую статью. (с авторской редакцией). Все что озвучено по поводу ответственности-согласен полностью.

[PPV]

А ведь не плохо получилось Павел?! ...

Ну, это не мне судить. Поживем - увидим...

[Leonid Krylov]

Ну, это не мне судить. Поживем - увидим...

Паш, не скромничай. Очень хороший материал. Куча народу тебе это говорит. А раз уж говоришь, что не тебе судить, так и не спорь с "обчеством".