Cy-17M/Cy-17M2

[Intruder]

Не надо на Павла давить. В целом материал привязан к прошедшей действительности и поэтому ИНТЕРЕСЕН!!! И опять же стиль изложения... Павел не скромничай! "СКРОМНЫЕ ГЕНЕРАЛАМИ НЕ БЫВАЮТ" - кто-то сказал.

[PPV]

... Павел не скромничай! ...

... Вокруг меня корреспонденты бесятся, Мне помогли,- им отвечаю я,-
Подняться по крутой спортивной лестнице Мой коллектив, мой тренер и семья. ...

[PPV]

Теперь немного подробнее о технической стороне дела. Итак, к концу 60-х в деле создания нового поколения ИБ для ВВС СССР явно наметилось поле для будущего «состязания» ОКБ Сухого и Микояна. Суховцы начали здесь первыми, получив официальное задание еще в 1967 году. Как уже упоминалось, ситуация для них существенно упрощалась тем фактом, что будущий Су-17 разрабатывался на базе хорошо отработанного семейства машин типа Су-7Б. Однако кроме очевидных преимуществ, связанных с относительной простотой переделки конструкции, это с самого начала повлекло за собой и другие далеко идущие последствия в виде ограничений, обусловленных принятыми для этой машины компоновочными решениями: носового в/з и длинного воздушного канала, насквозь пронизывающего весь фюзеляж самолета до самого входа в двигатель. Это в свою очередь накладывало довольно серьезные ограничения на возможности компоновки оборудования в фюзеляже, а также делало сугубо призрачной перспективу существенного улучшения обзора из кабины пилота. Однако все это стало очевидным гораздо позже, а сейчас, в начальном периоде работы по Су-17 об этом как-то никто особо не задумывался, машину «лепили» привычным образом, пытаясь путем минимальной переделки исходной конструкции разместить на борту весь положенный по ТТТ объем оборудования. Для этого пришлось сделать в закабинном отсеке вставку длиной 200 мм и организовать гаргрот по всей верхней поверхности фюзеляжа, от фонаря до форкиля. На Су-17 поставили новую радиостанцию, заменили АРК и радиовысотомер, состав оборудования пополнился аппаратурой РСБН-5, и САУ-22, а в номенклатуру вооружения включили первую тактическую отечественную УР Х-23 и подвесные пушечные установки СППУ-22. Прицельное оборудование изменений не претерпело, т.к. разработчики опаздывали с отработкой новых, заказанных для самолета АСП-17 и ПБК-3, и на Су-17 остались все те же прежние, перекочевавшие с Су-7БКЛ, АСП-ПФМ и ПБК-2. Поднять боевую нагрузку также пока не представлялось возможным, т.к. все упиралось в тяговые возможности силовой установки с двигателем АЛ-7Ф-1.
В таком виде машина и была запущена в серию, в Комсомольске-на-Амуре с 1969 года, ПЗ на серию в ходе ГСИ было получено летом 1970 года, и в октябре первые машины были переданы в эксплуатацию в 523 оапиб в Воздвиженке. В полном объеме ГСИ были завершены в мае 1971-го, но на вооружение Су-17 так и не приняли (кстати, единственный, из всего семейства машин), в этом смысле он, можно сказать, повторил судьбу ФИ Су-7…

[PPV]

ОКБ Микояна к тому времени уже вовсю наступало суховцам «на пятки». Свою эпопею на этом поле они начали с выпуска в 1969 году аванпроектов МиГ-23Б и МиГ-23Ш. Первый из них предлагал, по сути, вариант минимальной переделки исходного ФИ в ИБ, концептуально ничего принципиально нового представлено там не было, состав борта и вооружения в целом повторял то, что исходно предполагалось поставить и на Су-17. А вот МиГ-23Ш рассматривался уже как глубокая модернизация исходной машины, на нем предлагалось обеспечить бронирование кабины и топливных баков, доработать шасси для возможности базирования на ГВПП, доработать НЧФ, существенно улучшив обзор из кабины пилота, и увеличить количество точек подвески аж до 11 (8 на крыле)! Понятно, что реальным на тот момент был именно МиГ-23Б, а проект штурмовика на этом этапе был не более чем «бумажным тигром», заявкой для участия в конкурсе, однако некоторые из решений, предложенных на МиГ-23Ш, например, по новой НЧФ, были в дальнейшем с успехом реализованы на практике.

[PPV]

Интересно отметить, что этот «малобюджетный» вариант МиГ-23Б действительно был реализован на практике: к апрелю 1970 года на базе четвертого опытного экземпляра МиГ-23, машины 23-11/4 закончили доработки, и выкатили ее на испытания. Сразу оговорюсь, это был не полноценный боевой самолет, а чисто опытная машина. На этом самолете отнюдь не собирались в полном объеме отрабатывать ни аэродинамику, ни КБО, задача была более утилитарная – требовалось просто доказать военным принципиальную возможность создания полноценного ИБ на базе МиГ-23, посему и объем доработок был минимальный. Планер машины вообще не дорабатывался, на ней лишь поменяли штатное целевое оборудование, в виде РЛС, теплопеленгатора и АСП-23 на нештатное – СРД-5, АСП-ПФ и ПБК-2, а вместо пусковых устройств поставили балочные держатели на крыле и фюзеляже. Проведенные в том же 1970 году летные испытания полностью подтвердили решение поставленной задачи: возможность и безопасность полета на МиГ-23 с бомбовой нагрузкой на предельных скоростях и малых высотах. Кстати, после окончаний испытаний этот самолет был передан в качестве учебного пособия в МАИ, и установлен там в ангаре кафедры 101…

[PPV]

Насколько я понимаю, именно в это время, на рубеже 60/70-х во многом заново формировались планы ОКБ Микояна по новой тематике. Причин тому было несколько:
- во-первых, произошла смена руководства в главкомате ВВС, новым ГК был назначен П.С. Кутахов, что по существующей традиции повлекло за собой смену лиц и на нижестоящих должностях, например, новым начальником 30 ЦНИИ МО (головного в заказывающем управлении ВВС) стал А.П. Молотков;
- во-вторых, по различным причинам произошла смена некоторых ключевых лиц нашей истории и в МАП: новым начальником НИИАС был назначен Е.А. Федосов, а новым генеральным конструктором ОКБ Микояна – Р.А. Беляков.
Это не могло не оставить своего отпечатка на развитие ситуации. Я не обладаю всей полнотой информации, однако мне кажется, что про сложившуюся атмосферу, и про то,что же именно повлияло на формирование концепции всего будущего семейства самолетов МиГ-23Б/27, можно получить представление, в т.ч., из книги Е.А. Федосова «Полвека в авиации. Записки академика». Там, в разделе «Создание и отработка оружия класса «воздух-поверхность» с лазерным самонаведением» приведены довольно интересные воспоминания, где говорится о некоем судьбоносном заседании коллегии МАП и последующем выходе в свет в 1970 году ПСМ, задававшего создание новых систем вооружения:

http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000117.htm

Скажу сразу, что ссылок на такое ПСМ я лично не видел, видел немного другие, про:
- Решение ВПК от 26.12.1968 г., согласно которому ЦКБ «Геофизика» в кооперации с Ленинградским ГОИ задавалось создание новой лазерной системы наведения;
- Решение ВПК от 04.12.1970 г. озаглавленное «О совершенствовании прицельных систем фронтовых бомбардировщиков», согласно которому ряду организаций МАП и МОП (в т.ч., ОКБ Сухого, ОКБ Микояна и ЦКБ «Геофизика») было поручено подготовить и представить на рассмотрение в 1971 году АП новых систем наведения «Прожектор» и «Кайра», предназначенных для установки на самолеты типа Су-7(17) и МиГ-23…
В связи с этим, мне кажется, что это было все-таки не ПСМ, а лишь соответствующее Решение ВПК на эту тему, но не суть важно. Важно то, что уже в 1970 году ряду профильных организаций МОП были заданы к разработке принципиально новые лазерные и лазерно-телевизионные прицельные системы. По-видимому, именно на них и решено было сделать ставку в ОКБ Микояна при разработке ИБ, при этом с самого начала был сформулирован подход, согласно которому предлагалось на основе единой базовой машины (читай, МиГ-23) последовательно разработать три основные модификации:
- на первом этапе – самолет, оснащенный уже существующим оборудованием и вооружением,
- на втором – массовый ударный самолет с новым мощным пушечным вооружением и перспективной лазерной прицельной системой, обеспечивающий применение УР с лазерным наведением,
- на третьем, как «дальнюю» перспективу – "элитный" самолет с новой лазерно-ТВ системой, обеспечивающей применение оружия с лазерным и ТВ наведением. Эту машину, в силу ее сложности и высокой стоимости, предполагалось выпускать ограниченной серией.
Именно в этом направлении, и именно в такой последовательности и развивались все дальнейшие события.

Первым в этом ряду, с 1970 года в КБ велось проектирование уже «полноразмерного» МиГ-23Б (изд. 32-24), отмечу попутно, что в отчетах КБ он в это время почему-то именовался не ИБ, а ФБ. Несмотря на то, что машина рассматривалась как самолет первого этапа, в состав БРЭО были включены самые последние новинки, которые могли на тот момент предложить разработчики оборудования, в т.ч.: лазерный дальномер «Фон», ИКВ, РСБН-6 с цифровым вычислителем «Маневр-ВЛ», ДИСС-7, СО-69, СПО-10, аппаратура СБ-1. Носовую часть фюзеляжа для улучшения условий обзора из кабины сделали скошенной вниз, так, что сектор обзора увеличился до 18 градусов. Ну и самое интересное – на этом самолете по не совсем понятной для меня причине почему-то заменили двигатель, поставив вместо Р27Ф-300 ОКБ Туманского двигатель АЛ-21Ф-3 ОКБ Люльки.

[PPV]

В этом месте я позволю себе еще раз отвлечься. Дело в том, что история появления на свет АЛ-21Ф-3 интересна сама по себе. Исходно его разработка (точнее, не его, а его прародителя - АЛ-21Ф) была задана ПСМ № 648-241 от 24.08.1965 г., одновременно с Т-58М (Т-6), для которого он, собственно, и предназначался в качестве маршевого двигателя. Согласно ТТТ, тяга двигателя на форсажном режиме должна была составить 8900 кг. (Н=М=0). Работы по этому исходному варианту двигателя под обозначением «изд. 85» велись в ОКБ А.М. Люльки с 1965 года, однако ближе к 1969 году, в связи с ростом массы самолета, стало понятно, что необходимо немного поднять тягу двигателя. В результате с августа 1969 года в ОКБ А.М. Люльки развернулись работы по новой, 10-тонной модификации двигателя, получившей обозначение АЛ-21Ф-2 (изд. 87»), которая должна была стать основной для будущего Т-6 (Су-24). Но история на этом отнюдь не закончилась, а сделала новый, еще более неожиданный поворот.

[PPV]

Я не могу утверждать, что нижеприведенная версия является истинной, но так или иначе, я слышал об этом от нескольких людей, а кроме всего прочего, она хорошо сочетается с имеющимися фактическими данными. Итак: помню, что меня в свое время очень удивлял тот факт, что в ОКБ Сухого на свои машины ставили преимущественно двигатели КБ Люльки, а в КБ Микояна в 60-70-е годы наоборот, ставили только двигатели КБ Туманского: на МиГ-21 – Р-11/13, на МиГ-23 – Р-27/29, а на МиГ-25 – Р-15. С другой стороны, в околоавиационных кругах я как-то услышал байку, о том, якобы, что сам Архип Михайлович, всю свою сознательную жизнь мечтал, чтобы его двигатель поставили хотя бы на один самолет Микояна…И однажды, когда у меня была такая возможность, я попытался для себя прояснить эту ситуацию. В ответ услышал от человека, который долгое время проработал в ОКБ Микояна, примерно следующее: «Все вопросы, связанные с разработкой силовых установок, в КБ Микояна в те годы курировал Лозино-Лозинский, а у него якобы были очень хорошие отношения с Туманским, еще со времен их совместной учебы в институте, а вот Люльку он якобы, наоборот, терпеть не мог. И именно поэтому он никогда не ставил его двигатели на микояновские машины, а единственный раз, когда это произошло – на МиГ-23Б, случилось только потому, что сам ЛЛ был тогда в отпуске». К сожалению, при сверке по биографическим данным, эта версия не выдержала критики: Туманский оканчивал ВВИА и потом работал в ЦИАМ, Люлька оканчивал Киевский политех, а Лозино-Лозинский – Харьковский механико-машиностроительный институт. Однако оказалось, что их пути действительно все-таки пересекались: и Люлька и ЛЛ с 1931 и аж до 1939 года работали в одних и тех же организациях: сперва на Харьковском турбогенераторном з-де, а потом в ХАИ.
От другого человека, работавшего долгое время в 3-м отделении ЛИИ (занимавшемся, между прочим, отработками силовых установок), услышал, по сути, подтверждение вышеприведенной версии о том, что у ЛЛ с АМ были очень сложные отношения, но история об установке на МиГ-23Б АЛ-21Ф-3 в его изложении выглядела немного по другому. С его слов, это было сделано не вопреки, а, наоборот, по инициативе Лозино-Лозинского. Целью при этом было «простимулировать» таким образом Туманского, который якобы на тот момент отказывался форсировать 10-тонник на базе Р-27Ф-300. В результате, он своего добился, на свет появился двигатель Р-29-300 ОКБ Туманского с тягой на форсаже 11,5 тонн, а про АЛ-21Ф-3 на МиГ-23 потом быстро забыли. И это объяснение мне показалось гораздо более логичным, тем более, что оно хорошо ложилось в канву реальных документов.

[PPV]

Так, согласно приказу МАП № 139 от 21.05.1969 г., было поставлено условие, что на самолетах Т-58М и МиГ-23 должна быть обеспечена полная взаимозаменяемость двигателей АЛ-21Ф и Р27Ф2-300.
Вслед за этим, приказом № 148 от 24.05.1969 г. предписывалось: «... Туманскому … к 10.06.69 дать предложения по увеличению тяги Р27Ф2-300 до 10 и 11 тонн; ... Люльке в июле 1969 - по увеличению тяги АЛ-21Ф до 11 тонн».
Ну а осенью 1969-го вышла еще пара приказов:
- приказ № 238 от 5.8.69 г.: В целях повышения ЛТХ Т-58М и МиГ-23:
1. Люльке модифицировать АЛ-21Ф в АЛ-21Ф2 с тягой 10 тонн,...
2. Микояну в IV квартале 1969 оборудовать самолет МиГ-23, выделенный по согласованию с ВВС из числа поставляемых в 1969 г. …
- приказ № 280 от 10.09.1969 г. «О ходе работ по созданию самолета Т-58М»
... обеспечить проведение работ по модификации двигателя АЛ-21Ф с целью поднятия взлетной тяги до 10000 кг (двигатель АЛ-21Ф2) и ... обеспечить начало летной отработки модифицированного двигателя на МиГ-23 в ноябре 1969 г. и на Т-58М - в 1 кв. 1970 г. …

[PPV]

Т.е. основная проблема состояла в том, что не только Т-58М, но и МиГ-23 к тому времени также довольно сильно «подрос» по массе, и ему уже явно не хватало тяги исходного Р-27Ф-300, и для него нужен был уже не какой-то «хлипкий» 10-тонник, нужно было 11-12 тонн тяги на форсаже. Именно поэтому в реальности получилось так, что работы по 10-тонному АЛ-21Ф-2 («изд.87») в ОКБ А.М. Люльки так и не вышли из стадии первоначальной проработки. Более приоритетным согласно новым указаниям МАП было признано создание 11-тонника, и с 1969 года работы в ОКБ Люльки продолжили уже над новой модификацией – АЛ-21Ф-3 («изд. 89»). Мало того, приказом МАП № 31 от 27.01.1970 ОКБ Люльки для МиГ-23 была задана еще одна модификация двигателя – АЛ-21Ф-4 («изд. 91»), работы по ней дошли до стадии постройки опытного образца, и были свернуты лишь в 1973 году, когда стало понятно, что обещанный Туманским 11-тонник получился...

[FLOGGER]

Да, Паша, даже и не знаю, какими словами выразить тебе благодарность! Наверное, просто СПАСИБО!
P.S. Славе привет, если видишь его.

[PPV]

Для КБ Сухого все эти ритуальные пляски с выбором «унифицированного» двигателя отрыгнулись тем, что оно было вынуждено ставить на Су-24 вместо АЛ-21Ф-2, который по диаметру входа не отличался от исходного АЛ-21Ф, АЛ-21Ф-3, с бОльшим входным диаметром. С учетом того, что КД на самолет уже была запущена в серию, и поменять диаметр воздушного канала без серьезной переделки конструкции не представлялось возможным, пришлось на входе в двигатель ставить коническую вставку – диффузор. Это приводило к тому, что на максимальных режимах работы двигатель недодавал тяги, по образному выражению двигателистов теперь он работал в «полузадушенном» состоянии. С учетом того, что до этого, при переделке из варианта СКВП в вариант с КИС, на нем в канале появился дополнительный обтекатель, прикрывающий балку центроплана, ситуация с потерями давления в канале Т-6 скажем так «не улучшилась», и вполне естественным было желание КБ переделать конструкцию канала, чтобы убрать все эти «косяки». Инициативные проработки КБ в этом направлении были поддержаны на уровне МАП, в сентябре 1970-го вышло даже специальное решение по этому поводу, и в КБ начался выпуск КД на опытную машину с индексом Т6-5И, а в ОП КБ началось изготовление этого самолета. Однако, прикинув, что эти новые доработки приведут к дополнительным задержкам при запуске машины в серию, в министерстве быстро опомнились, и повелели работы в этом направлении свернуть, в итоге, конструкция всех серийных Су-24 так и осталась на всю жизнь с этими «родовыми пятнами»…

[PPV]

Однако я сильно отвлекся от исходной темы. Итак, по факту, до стадии отработки и серийного производства дошел только АЛ-21Ф-3, и я хорошо помню, что в ТО этого двигателя, было «черным по русски» написано, что он выполняется в 3 основных вариантах комплектации: «И», «С» и «Т», для самолетов МиГ-23, С-32М и Т-58М соответственно. То есть исходно для ОКБ Микояна этот двигатель предполагался к установке именно на истребитель, а никак не на бомбардировщик. И факты подтверждают это: действительно, специально для испытаний двигателя АЛ-21Ф-2 в 1969 году в КБ Микояна начался выпуск КД на соответствующие доработки серийной машины, эта тема получила обозначение «изд. 23-41», при этом, уже в процессе работ дв. АЛ-21Ф-2 «поменяли» на АЛ-21Ф-3. Опытный самолет дорабатывался на базе серийного МиГ-23 № 04-01, доработки завершили в июле 1970-го, 1-й полет опытный самолет выполнил 20.08.1970 года. По результатам испытаний, констатировалось, что за счет уменьшения километровых расходов дальность на МиГ-23 с АЛ-21Ф-3 по сравнению с Р27Ф-300 увеличилась ~ на 200 км, уменьшилось время разгона, и улучшились характеристики установившихся виражей...

[PPV]

Туманский со своим вариантом 11-тонника немного «опаздывал», его испытания на МиГ-23 начались позже, лишь в начале 1971-го. Для доработок под Р29-300 (Р27ФМА-300) выделили опытный самолет 23-11/5, на испытания машину выкатили 20 марта, и 27.03.1971 г. на ней был выполнен первый полет. Заводской этап завершили к началу осени, и в сентябре машину предъявили на ГСИ. Начиная с июля, к этим испытаниям подключили еще одну опытную машину – МиГ-23 № 0601, дооборудованный под Р29-300, все эти работы шли уже в рамках программы испытаний будущего МиГ-23М.
Т.о., можно констатировать, что даже несмотря на положительные результаты испытаний АЛ-21Ф-3, никто в реальности не собирался устанавливать этот двигатель на МиГ-23, и было принято решение ограничить применение этого Люльковского двигателя только машиной МиГ-23Б. По-видимому, здесь в силу вступили уже совсем другие соображения: если исходно в МАП опасались прежде всего за возможный срыв сроков и невыполнение планов по тематике МиГ-23 с двигателем Туманского, то теперь, с учетом того, что АЛ-21Ф-3 был все-таки сложнее в производстве, чем Р29-300, наступил период опасений за будущую программу выпуска АЛ-21Ф-3, и связанную с этим программу производства суховских машин. И эти опасения не замедлили претвориться в жизнь…

[PPV]

Только сейчас отметил для себя еще один довольно интересный момент: испытания первых опытных экземпляров дв. АЛ-21Ф-3 начались именно на микояновских машинах, вот даты первых полетов опытных машин, оснащенных этим двигателем:
МиГ-23 (23-41/1) 20.08.1970 П.М. Остапенко
МиГ-23Б (32-24/1) 18.02.1971 А.В. Федотов
Су-24 (Т6-4И) 16.06.1971 В.С. Ильюшин, А.Н. Исаков
Су-17М (С32М-1) 28.12.1971 Е.С. Соловьев
О чем это говорит? Можно, конечно, трактовать и так, что просто ОКБ Сухого, в отличие от микояновцев, было слишком нерасторопным, неразворотливым, и не успевало вовремя подготовить свои машины, а можно и как результат соответствующей политики и расстановки приоритетов в руководстве МАП. Оставляю здесь поле для догадок форумчанам…

[PPV]

От истории с появлением на свет АЛ-21Ф-3 вернемся все-таки к самолетам. Мы остановились на том, что в 1970 году в ОКБ Микояна был разработан проект МиГ-23Б, который, кстати, на тот момент именовался ФБ или просто фронтовым ударным самолетом. Официально разработка этого самолета была задана приказом МАП № 237 от 01.08.1970 г., и совместным решением МАП-ВВС от 24-25.11.1970 г., однако надо понимать, что к моменту выхода в свет этих документов работы в ОКБ шли уже полным ходом. До конца года был выпущен полный комплект РКД на доработки планера и систем, а параллельно в ОП ОКБ уже шло изготовление новой ГЧФ и ХЧФ сразу для летного и стат.образца, для доработок использовали агрегаты серийного МиГ-23 № 0708.
В перспективе на МиГ-23Б планировалось реализовать все уже отработанные ранее для базового МиГ-23 новшества по аэродинамике, в частности, крыло новой редакции, с зубом, однако на первой опытной машине сделать этого не успевали, и на нем осталось «старое» крыло. Кроме этого, не успевали поставить на машину и полный комплект БРЭО, поэтому по факту, на первой машине прицельной части комплекса «Сокол-23» не было, ограничились лишь установкой нового навигационного комплекса КН-23. Сборка первого опытного экземпляра 32-24/1 была завершена в январе 1971-го, 5 февраля машину перебазировали на ЛИС, а 18.02.1971 г. А.В. Федотов в первый раз поднял ее в воздух. Темп работ по теме 23-24 был взят очень большой, и вслед за первым опытным самолетом, в течение года на испытания были выкачены еще две машины: в июле 1971-го - 32-24/2, а в декабре 1971-го - 32-24/3. Обе они уже полностью соответствовали серийному облику МиГ-23Б, на них стояло штатное крыло второй редакции, с зубом, дополнительные точки подвески в ХЧФ и все оборудование, предусмотренное ТТТ. До конца 1971 года были проведены их заводские испытания, и в декабре 1971-го МиГ-23Б официально предъявили на ГСИ. Этап «А» ГСИ был благополучно завершен к сентябрю 1972-го, получено ПЗ, что позволило ММЗ «Знамя Труда» сдать к концу года первую партию из 20 штук МиГ-23Б. В итоге, уже весной 1973-го первые серийные машины поступили в состав ВВС: в 91 ииап и 760 сиап 4 ЦБП в Липецке и в 722 апиб 76 ВА в Смуравьево (Гдов). В полном объеме ГСИ МиГ-23Б завершили в октябре 1973-го, однако к этому моменту в судьбе самолета наметился новый резкий поворот...

[PPV]

Для связного повествования, сейчас было бы уместно плавно перейти к МиГ-23БМ, МиГ-23БН, и т.д., но я прервусь с описанием этих перипетий, т.к. не ставлю себе целью пересказ истории появления на свет всего семейства МиГ-27.
Что, на мой взгляд, интересно отметить в плане сравнения Су-17 и МиГ-23Б на этом этапе? То, что микояновцы при разработке МиГ-23Б с самого начала сделали ставку на применение на своей машине самой новой номенклатуры БРЭО. И самое главное – заручились в этом вопросе поддержкой и военных и МАП. Это покажется странным, но разрабатываемый параллельно, и в то же самое время Су-17М, развивался почему-то по сугубо «эволюционному пути», и на нем ни военные, ни министерство не планировали реализации никаких серьезных нововведений в плане оснащения и оборудования, за исключением установки нового двигателя – АЛ-21Ф-3. Для сравнения, сперва краткая историческая справка: поисковые работы по теме дальнейшего развития Су-17 (т.е. будущего Су-17М) начались в ОКБ в 1969 году, т.е. практически одновременно с появлением темы МиГ-23Б. Основное направление – увеличение дальности полета за счет установки нового двигателя и увеличения запаса топлива на борту; в течение года были последовательно проработаны два варианта самолета: с Д-30Ф-1 и с АЛ-21Ф-2. За основу дальнейших работ приняли вариант с люльковским двигателем, но, по вполне понятным причинам (см. выше историю про АЛ-21Ф), уже не с «изд. 87», а с настоятельно рекомендованным в МАП «изд. 89». Рекламный проспект на самолет под названием «Су-21», подписанный ПО, в апреле 1970-го отправили в МАП. Официальное решение МАП-ВВС по этому поводу не заставило себя долго ждать, оно было подписано 17-24.06.1970 г., и предусматривало доработку двух опытных машин со сроком передачи на ГСИ через год – летом 1971-го. Комплект РКД выпустили в ОКБ до конца 1970-го, и по уже сложившейся традиции, отправили его в Комсомольск, где на базе серийного завода должны были построить эти две первые машины. Заданные сроки постройки, вполне ожидаемо, выдержаны не были, в реальности, вместо июня, машину доставили из Комсомольска в Москву лишь в конце ноября 1971-го, а облет первого опытного экземпляра Су-17М № 51-01 Е.С. Соловьев выполнил под самый Новый год – 28.12.1971. Второй опытный экземпляр, машину № 51-02 в декабре 1971-го доставили из Комсомольска не в КБ, а сразу в Ахтубинск, типа для ускорения сроков проведения работ.
ГСИ (этап «А») начали в январе, но летом 1972-го второй опытный экземпляр машины был потерян в аварии (по вине военного летчика-испытателя), тем не менее, в декабре 1972-го удалось завершить основную часть программы, было получено ПЗ, которое позволило серийному заводу «закрыть» программу выпуска серийных машин 1972 года. А эта программа, кстати, составляла не много не мало, аж целых 50 штук Су-17М! Как результат, к лету 1973-го первые Су-17М поступили на эксплуатацию в 91 ииап 4 ЦБП в Липецке, а в октябре 1973-го и в строевой полк – в 523 апиб в Воздвиженке.
В полном объеме ГСИ Су-17М были завершены в декабре 1973-го, кроме первой опытной машины в них участвовали еще два самолета, №№ 53-01 и 55-01.

[PPV]

А теперь просто для сравнения - основные различия по составу оборудования двух этих машин:
на Су-17М:
- в составе навигационного оборудования: КСИ-7 и АГД-1,
- в составе прицельного оборудования – АСП-ПФМ-7 и ПБК-2.
на МиГ-23Б:
- навигационный комплекс КН-23 в составе: ИКВ-1 и ДИСС-7 с В-144,
- прицельный комплекс «Сокол-23» в составе: лазерного дальномера «Фон», АСП-17 и ПБК-3.
Я думаю, что без особых объяснений понятно, что принципиально новое оборудование, устанавливавшееся на МиГ-23Б, при прочих равных условиях обеспечивало ему как более высокую точность навигации на маршруте, так и бОльшую точность при боевом применении. Особую пикантность ситуации в данном случае придавал тот факт, что исходно АСП-17 и ПБК-3 задавались разработкой как раз для Су-17, потом, при выпуске КД, «пролонгированы» установкой на Су-17М (см. нижеприводимые страницы из заводского отчета ОКБ Сухого, где описана тематика работ по этой машине за 1970 год), но поставлены почему-то были лишь на МиГ-23Б. Выводы на этот раз я делать не буду, предоставлю форумчанам самостоятельно подумать на эту тему…

[PPV]

С этого момента и до самого конца работ по тематике обеих машин, и Су-17, и МиГ-27, тренд был задан. Микояновцы каждый раз, практически на каждой новой предлагавшейся ими модификации самолета, были всегда впереди, ну а суховцы, соответственно – в роли догоняющих. Какую роль во всем этом процессе сыграли объективные факторы, а какую субъективные – не берусь судить. Пройдемся по основным вехам этого пути.

[PPV]

В 1972 году тематика работ по ударному самолету на базе МиГ-23Б в ОКБ Микояна существенно расширилась, причин тому было несколько.

Во-первых, вдруг, как всегда внезапно, выяснилось, что двигателей АЛ-21Ф-3 в стране не хватает. Нет, о том, что параллельно с МиГ-23Б в серию были запущены еще два самолета, ориентированные на этот двигатель, все вроде бы знали, равно как и о том, что запуск принципиально нового двигателя – дело хлопотное, и непредсказуемое, но планы уже были сверстаны, и все чего-то ждали…
АЛ-21Ф-3 запустили в серию сразу на двух заводах: в Омске, на заводе им. Баранова, и на заводе «Салют» в Москве, но на обоих этих предприятиях дело шло с большим скрипом, сроки были сорваны, двигателей в том же 1972 году не хватало не то что для серии, даже для испытаний! И прогнозируя ситуацию на будущее, тов. П.В. Дементьев вынужден был решать задачу прямо противоположную той, что виделась ему три года назад, когда был поставлен вопрос о необходимости оснащения МиГ-23/Б двигателем Люльки. Теперь нужно было решать, чем заменить АЛ-21Ф-3, которых явно не хватало на весь парк выпускавшихся машин. В результате, КБ Микояна получило указание – переориентировать МиГ-23Б на двигатель Р29. В результате, в 1972 году здесь в пожарном порядке начались работы по выпуску КД на ремоторизированный вариант самолета, причем сразу в двух направлениях:
- для основного заказчика, под флагом «унификации» силовой установки МиГ-23Б с МиГ-23 – изд. 32-23,
- как экспортный вариант, задание на разработку которого было выдано распоряжением СМ СССР от 22.11.1972 г. - изд. 32-27, позднее переобозначенный в изд. 32-24Б (будущий МиГ-23БН).

Во-вторых, начались активные работы по дальнейшей модернизации МиГ-23Б в плане оснащения его новыми системами и вооружением, работы шли сразу в двух основных направлениях:
- ударный самолет т.н. «второй комплектации» - изд. 32-25 (будущий МиГ-23БМ), оснащенный новым прицельно-навигационным оборудованием и мощным пушечным вооружением,
- ударный самолет т.н. «третьей комплектации» - изд. 32-26 (будущий МиГ-23БК), оснащенный новой прицельной системой «Кайра-23».