Cy-17M/Cy-17M2

[PPV]

Т.е. в 1972 году наметились сразу 3 (!) основных направления будущих работ по тематике МиГ-23Б, и в дальнейшем они развивались в ОКБ практически параллельно.
Первое («изд. 32-23») сводилось, по сути, лишь к «ремоторизации» исходного самолета. Вдобавок к этому, на экспортном самолете («изд. 32-24Б») по уже сложившейся практике предполагалось уточнить состав оборудования, с заменой или даже частичным его съемом. Объем работ здесь был относительно невелик, в ОКБ сравнительно быстро выпустили КД, и в начале 1973 года на базе серийного МиГ-23Б № 2916 провели соответствующие доработки. После выполнения короткой программы ПСИ, в июне 1973-го, самолет был передан в ГНИКИ, где на нем также очень оперативно провели контрольные испытания. Дополнительным стимулом в данном случае были сжатые сроки поставки машин на экспорт, в чем был серьезно заинтересован и сам ММЗ «Знамя Труда». По их результатам было получено ПЗ, которое позволило серийному заводу уже к концу 1973-го подготовить к сдаче первую партию машин. В наши ВВС первые МиГ-23БН поступили в 1974 году, а затем пошли и на экспорт, в Сирию и Египет.
Одновременно с этим, по теме «изд. 32-23» под двигатель Р29Б-300 в 1973 году был доработан еще один серийный МиГ-23Б № 3016, который также участвовал в программе контрольных испытаний и отработки новой силовой установки. Однако дальнейшего развития эта тематика не получила, в силу того, что приоритетным направлением дальнейших работ для наших ВВС было признано создание «изд. 32-25».

[PPV]

Официальное задание на эту работу было сформулировано совместным решением МАП...ВВС еще в декабре 1971-го, и утверждено решением ВПК от 16.02.1972 г., и это была уже гораздо более серьезная модернизация. Для изд. 32-25 предусматривалось объединение прицельного и навигационного оборудования в виде единого прицельно-навигационного комплекса ПрНК-23, включающего в свой состав БЦВМ «Орбита-15». К этому времени в КБ Микояна уже имели определенный опыт работ с БЦВМ: в рамках программы МиГ-25Р/РБ здесь уже отрабатывалась навигационная система «Пеленг-Д», включающая БЦВМ «Орбита-155». И было понятно, что оснащение боевых самолетов БЦВМ – это магистральное направление развития авионики, т.к. именно таким образом можно было существенно повысить точность навигации и прицеливания.
Кроме того, было известно, что на новом суховском ударном Т-6 также стоит мощная прицельно-навигационная система «Пума» с БЦВМ, и отставать от соперников в этом плане не хотелось. По этому поводу я слышал довольно забавную байку, якобы А.И. Микояну про «Пуму» подробно рассказал во время его посещения ленинградского НИИРЭ сам главный конструктор этой системы, Е.А. Зазорин. Упомянуто было и про большой вес всей этой аппаратуры, после чего Артем Иванович, якобы даже поинтересовался у Зазорина: «Нельзя ли попробовать как-нибудь «урезать» кошку?», имея в виду снижение массы ПНС. По-видимому, к 1972 году идея создания полноценного ПрНК для МиГ-23Б созрела в ОКБ Микояна окончательно, причем кроме БЦВМ «Орбита-15» в его состав решено было интегрировать и другие новые специализированные средства – лазерный дальномер «Клен» и прицельно-пилотажный индикатор ИПП-2.
В составе вооружения упор делался на расширение номенклатуры управляемого оружия, на самолете планировалось обеспечить возможность применения практически всех новых тактических УР класса "ВЗ", находившихся к тому времени в разработке: Х-23, Х-25, Х-27, Х-28, Х-29, Х-58, а также установить на машине новую пушечную установку с шестиствольным орудием АО-18А (ГШ-6-30) калибра 30 мм. По мощности она превосходила все, что до сих пор ставилось на любой самолет в СССР, ведь даже на Т-6 стояла хоть и шестиствольная, но всего лишь 23-мм АО-19 (ГШ-6-23).
Конструкцию самолета планировалось несколько облегчить за счет отказа от управляемых воздухозаборников, для повышения боевой живучести кабину пилота бронировать и внедрить систему нейтрального газа для повышения взрывобезопасности ТБ, а шасси доработать для возможности работы с ГВПП. Причем, интересно отметить, что на этом этапе, в 1972 году речь о замене на «изд. 32-25» двигателя АЛ-21Ф-3 на Р29Б-300 пока еще не шла. Вот в этом направлении, с теми или иными нюансами, и развивались дальнейшие события…

[PPV]

К нюансам относились, например, проблемы с новым лазерным дальномером «Клен», разработчики которого не укладывались в заданные сроки, и поэтому на «изд. 32-25» пришлось довольствоваться установкой уже отработанного ЛД «Фон». Проблема, однако, заключалась в том, что «Фон» не обеспечивал возможность подсвета целей, и, следовательно, вопрос о применении УР с лазерной системой наведения «повисал в воздухе». Помощь пришла с неожиданной стороны: оказалось, что для ОКБ Сухого уже разработан специальный подвесной контейнер с «говорящим» названием «Прожектор».
В этом контейнере размещался лазер, или как тогда любили изъясняться "оптический квантовый генератор", «изд. 14С», разработки ЦКБ «Геофизика», предназначенный для подсвета наземных целей. Эта система предназначалась для установки на самолеты Су-7Б и Су-17, и была задана Решением ВПК еще в декабре 1970-го, к 1972 году работа по этой теме вышла на этап испытаний опытного образца, и поэтому ее без зазрения совести «прописали» на «изд. 32-25». Были и другие подобные нюансы, продиктованные неготовностью разработки отдельных элементов БРЭО…

[PPV]

Проектные работы по теме 32-25 начались в ОКБ Микояна еще в 1971 году, параллельно в ОП КБ велась постройка агрегатов (ХЧФ и ГЧФ) для трех опытных экземпляров: 2-х летных, и 1 - для статиспытаний. Первый опытный самолет, 32-25/1 (борт № 51) был готов постройкой в октябре 1972-го. 24.10.1972 г. его перебазировали на ЛИС, а 17.11.1972 г. В.Е. Меницкий выполнил на этой машине первый полет. К концу 1972 года закончили сборку второго экземпляра, 32-25/2 (борт № 52), на нем, в отличие от первой опытной машины, была установлена пушка и бронирована кабина, облет самолета 07.03.1973 г. выполнил П.М. Остапенко. Заводской этап испытаний завершили в конце марта, после чего оба самолета предъявили на ГСИ.

[PPV]

Серийный выпуск «изд. 32-25» решено было организовать на заводе в г. Иркутске, где с 1970 года уже выпускались МиГ-23УБ. Выпуск «родственно близкого» самолета, как ожидалось, должен был существенно облегчить для заводчан процедуру внедрения новой машины в производство. КД на «изд. 32-25» передали в Иркутск в начале 1972-го, интересно отметить, что запуск в серию осуществлялся в варианте с двигателем АЛ-21Ф-3, однако, в 1973 году по аналогии с МиГ-23Б/БН, вышло новое указание – внедрить на самолете Р29Б-300. Интересно отметить, что этой новой модификации в ОКБ Микояна первоначально присвоили новый индекс – «изд. 32-28», однако, как и в случае с «изд. 32-27», в реальности, ни то, ни другое обозначение на этом этапе не прижились. В установочной партии самолетов, изготовленных в Иркутске к концу 1973 года, были машины как с АЛ-21Ф-3, так и с новым штатным Р29Б-300. Облет первых двух серийных машин выпуска Иркутского авиазавода был выполнен в начале 1974 года, для этого специально из Москвы сюда приехал шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Он облетал первый серийный МиГ-23БМ (так с 1974 года стало называться «изд. 32-25») № 0701, оснащенный Р29Б-300, а шеф-пилот Иркутского завода Э.Н. Чельцов – МиГ-23БМ № 0501, оснащенный АЛ-21Ф-3…

[PPV]

Госиспытания МиГ-23БМ проводились в два этапа, с апреля 1973-го по сентябрь 1974-го. В работах по программе ГСИ были задействованы 2 опытных (пр-ва ОКБ МиГ) и 4 серийных самолета производства Иркутского авиазавода (№№ 501, 701, 703, 704), кроме того, к испытаниям по тематике МиГ-23БМ в эти и последующие годы привлекалось еще 9 опытных машин из числа опытных и серийных МиГ-23Б/БН. Был выполнен огромный объем работ, по результатам которого МиГ-23БМ рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Официально самолет был принят на вооружение ПСМ № 116-42 от 04.02.1975 года, под обозначением МиГ-27. Этот день стал знаменательным не только для микояновцев, а вообще для многих организаций в СССР, поскольку в тот же день, постановлением № 115-41 на вооружение был принят и Су-24 (Т-6). В части ВВС первые серийные МиГ-23БМ (МиГ-27) поступили еще в 1974 году, ими, по уже сложившейся традиции, стали 91 ииап 4 ЦБП (Липецк) и 722 оапиб 76 ВА (Смуравьево). …

[PPV]

Следует однако отметить, что реализовать в полном объеме все, что исходно было прописано на «изд. 32-25», не удалось, в частности, не получилось отработать применение УР с лазерной системой наведения Х-25 и Х-29Л (с контейнером «Прожектор»), равно как и противорадиолокационной УР Х-28 (с системой наведения «Метель-23» в контейнерном варианте). До испытаний Х-27 и Х-58 дело вообще так и не дошло в силу переноса сроков их разработки за пределы ОКР по МиГ-23БМ. В результате, единственная УР, которая оказалась реально отработанной на МиГ-23БМ (МиГ-27) по результатам ГСИ, осталась Х-23, все остальные ракеты плавно «перешли» на второй этап модернизации самолета. А прописан он был в том же самом ПСМ, согласно которому МиГ-27 был принят на вооружение…

[lindr]

облетал первый серийный МиГ-23БМ (так с 1974 года стало называться «изд. 32-25») № 0701, оснащенный Р29Б-300

А Это случаем не машина из Ньюарка, как раз бортовой 71?

61912507006 Д №39 07 ?? 1974 СССР 71 Ньюарк

[PPV]

А Это случаем не машина из Ньюарка, как раз бортовой 71?

61912507006 Д №39 07 ?? 1974 СССР 71 Ньюарк

Я не знаю, какой у него был бортовой...

[lindr]

ну по логике подходит 07-01 -> 701 -> 71

а 07*** -точно седьмая серия. Просто если так, то там стоит первая машина с Р29Б-300

[PPV]

ну по логике подходит 07-01 -> 701 -> 71

а 07*** -точно седьмая серия. Просто если так, то там стоит первая машина с Р29Б-300

Сергей, у вас в вашем собственном реестре прямо перед этой машиной стоит другая, вот эта:
61912506231 Д №39 07 ?? 1974 СССР Рангсдорф
Серии нумеруются по порядку, значит 7-й должна быть эта, а не указанная вами:
61912507006 Д №39 07 ?? 1974 СССР 71 Ньюарк
Которая должна быть уже 8-й, так?
Нет, конечно, можно предположить, что это соответственно 6-я и 7-я серии, но ведь до сих пор 6-я серия на МиГ-23БМ/27 вроде-бы не была шифрованной?
И тогда придется додумывать версию, согласно которой машинам 6-й серии меняли заводские номера с исходных на шифрованные, ну, к примеру, после доработок из МиГ-27 в МиГ-27Д...

[PPV]

Теперь сделаем шаг назад, и попробуем посмотреть, что происходило в это время в ОКБ Сухого. Продолжим с темы Су-17М, потому что работы по ней отнюдь не ограничивались началом ее эксплуатации. Хотя бы, потому, что параллельно с основным вариантом самолета, распоряжениями правительства от 16.10.1971 г. и от 02.12.1971 г. ОКБ было задано срочно разработать его экспортный вариант. Как мы помним, примерно то же самое происходило в этот момент и с МиГ-23Б, когда на его базе был создан МиГ-23БН. О причинах синхронности и сугубой срочности всех этих работ я могу лишь догадываться, весьма вероятно, что поводом к тому стали настоятельные просьбы наших арабских союзников из Египта и Сирии, которые в эти годы находились как раз на пике своего «противостояния с израильским агрессором». На обоснованность этих предположений указывают дальнейшие события и очередность поставок самолетов на экспорт…

[PPV]

Ситуация с экспортным вариантом Су-17М развивалась довольно необычно. До сих пор, в СССР стандартный вариант развития событий при разработке экспортных модификаций самолетов, сводился, по сути, лишь к «кастрации» исходной модели в части БРЭО, однако на этот раз получилось несколько по иному. По факту, к концу 1971 года в ОКБ Сухого был подготовлен эскизный проект и даже начался выпуск ТД на альтернативный вариант – с фюзеляжем от Су-17М (с двигателем АЛ-21Ф-3 и увеличенным запасом топлива), но с крылом от Су-7БМ. Я не знаю, кто именно выступил с подобной инициативой, могу лишь предположить, что больше всего в этом был заинтересован серийный завод, который заранее заручился в этом вопросе поддержкой и в ОКБ, и министерстве. Эта инициатива «снизу» была поддержана, и подтверждена решением ВПК № 42 от 16.02.1972 г. и соответствующим приказом МАП № 96 от 22.03.1972 г., где была задана разработка сразу двух вариантов самолета, и с неподвижным крылом, и с КИС. В ОКБ эти машины получили условные обозначения С-32МК и С-32МКИ (с крылом от Су-7БМ и с КИС соответственно). В итоге, силами серийного завода в первой половине 1972 года были построены обе машины.

[PPV]

Первой, к концу июня в цехе окончательной сборки ДМЗ в ожидании двигателя стояла С-32МК № 95-00, по видимому, там же, прямо на базе серийного завода летом 1972-го и состоялась ее «презентация» для делегации ВВС Сирии, фото с которой приведены ниже. По всей видимости, сирийцев предложенный им самолет «не впечатлил», однако в запасе оставался еще Египет, и в начале октября машину доставили для показа в Москву, на ЛИС ОКБ. Второй шла С-32МКИ № 55-01, ее сборка на заводе в Комсомольске завершилась в сентябре, после чего в конце октября машину доставили в ОКБ. В ноябре 1972-го оба эти самолета были показаны в Кубинке делегации египтян, после чего, на дальнейшей судьбе С-32МК (т.е. в варианте с крылом от Су-7БМ) был поставлен жирный крест. Все дальнейшие работы проводились уже только по варианту с КИС, причем сама эта машина в соответствии с приказом МАП № 360 от 31.10.1972 г. получила официальное обозначение Су-20 (и заводской шифр С-32МК). Первый полет на ней 15.12.1972 г. выполнил летчик-испытатель А.Н. Исаков, в январе на № 55-01 началась программа ГСИ, в марте было получено ПЗ, а полностью госиспытания завершили к концу 1973 года. В серию машина пошла в том же 1973 году и выпускалась в Комсомольске параллельно с Су-17М до 1975 года включительно. Стартовым заказчиком, как и планировалось, выступила Сирия, первая партия машин была поставлена туда в марте 1973-го и успела поучаствовать в боях во время октябрьской войны 1973-го…

[lindr]

Сергей, у вас в вашем собственном реестре прямо перед этой машиной стоит другая, вот эта:
61912506231 Д №39 07 ?? 1974 СССР Рангсдорф

Хм. эту строку я давно вычеркнул дома, надо и тут - ошибка споттера.

Исправил реестр.

Стартовым заказчиком, как и планировалось, выступила Сирия

А как насчет поставки "чистых" Су-17 в Египет? Интересная тема.

[PPV]

...А как насчет поставки "чистых" Су-17 в Египет? Интересная тема.

С "чистыми Су-17" в Египет ситуация странная. Эта машина в плане комплектации не была задана никаким официальным решением правительства, у меня вообще ощущение, что это была какая-то импровизация, вышло номерное распоряжение СМ от 12.05.1972, приказ МАП, и извольте, машины взяли прямо из серии и поставили за рубеж. И результат этого решения якобы был соответствующий - вроде как египтяне остались недовольны этой машиной, о чем и высказались чуть ли не напрямую МО Гречко. Насколько это соответствует действительности - не знаю, документов пока никаких не видел, все на уровне слухов...

[PPV]

Другим важным направлением для ОКБ Сухого стало «довооружение» Су-17М новыми типами управляемых ракет. Официально начало работ в этом направлении было положено двумя отдельными решениями ВПК в конце 1970 года, согласно которым задавалось проведение ОКР по комплексам Су-7-28 и Су-7КГ, с целью обеспечить применение на Су-7 и Су-17 ракет Х-28 и Х-25 соответственно. Чуть позднее было принято решение включить в номенклатуру вооружения еще и УР Х-29Л. Здесь можно было бы выложить длинную «эпопею», подробно расписав по отдельности каждое из этих направлений. Начать, к примеру, с того, что система К-28 (названа так по типу носителя, Як-28) была задана к разработке еще в 1963 году, прошла длинный и тернистый путь испытаний, от Як-28 до Т-6 и Су-7, и т.д., и т.п., однако боюсь, что с таким подходом я рискую вообще никогда не закончить эти заметки. Поэтому напишу коротко: можно сказать, что заводской этап испытаний по каждой из этих систем провели на базе опытных машин Су-7БМ, на которых был выполнен большой объем работ по испытаниям систем вооружения с УР Х-28 и Х-25. Это позволило в дальнейшем, в 1973-75 г.г. провести, теперь уже на базе опытных Су-17М, госиспытания комплексов Су-17-28 и Су-17КГ, и внедрить эти ракеты на вооружение. Сам самолет Су-17М был принят на вооружение ПСМ от 11.11.1974, ну а комплекс Су-17КГ – ПСМ от 03.02.1976 г., и конструктивно реализован лишь со следующей модификации самолета – Су-17М2. Интересно, что аналогичного документа относительно комплекса Су-17-28 лично я пока так и не увидел, однако это вовсе не означает, что его вообще не было в действительности, возможно, просто, что я не столь искусен в своих поисках. Ну и самое главное: даже если его не существовало, фактом является то, что начиная с Су-17М2, на самолетах была внедрена подвеска и применение Х-28, чему я сам был свидетелем…

[PPV]

Небольшое отвлечение: а вот у микояновцев, как я уже упомянул чуть выше, такая работа успехом не увенчалась. Это может показаться странным, но в данном конкретном случае свою отрицательную роль сыграли именно компоновочные решения, принятые для МиГ-23. Оказалось, что на самолетах типа Су-17 можно было без особых проблем разместить достаточно габаритные подвески (и УР Х-28, и контейнера «Прожектор») прямо под фюзеляжем, в то время как на машинах типа МиГ-23, при выбранной схеме шасси, существующих зазорах, и габаритах подвесок, такое было невозможно. Здесь для размещения крупных грузов, таких, как ракеты Х-28 или подвесные контейнеры, оставались лишь подкрыльевые узлы. Это приводило к достаточно существенной весовой несимметрии, что и было отмечено по результатам испытаний Х-28 на опытном самолете МиГ-23БМ № 501 в 1974 году, в результате, от ее применения на самолете пришлось отказаться. С отработкой связки Х-25 – «Прожектор» вышла другая неприятность – по результатам испытаний, проведенных в 1975 году на опытной машине МиГ-23Б № 3321, были получены неудовлетворительные результаты по точностным характеристикам. Их связали с невозможностью обеспечить жесткую фиксацию контейнера «Прожектор» на подкрыльевых узлах, и дальнейшие работы в этом направлении также были прекращены. Решено было, что гораздо проще решить эту проблему на втором этапе модернизации самолета, после установки на нем встроенной системы «Клен», которая должна была обеспечить возможность подсвета …

[PPV]

Ну а для ОКБ Сухого следующим логичным шагом в развитии семейства Су-17 стало вполне прогнозируемое внедрение на машине нового комплекса оборудования. Эти работы были названы «вторым этапом» модернизации Су-17 (надо понимать, что первым стал Су-17М), они были зашифрованы под индексом С-32М2 (Су-17М2). Официально задание на эту работу было оформлено уже упоминавшимся выше решением ВПК № 42 от 16.02.1972 г., и уточнено совместными решениями МАП-ВВС в июле и ноябре 1972 года. В составе оборудования на самолете ставилось то, что ранее уже было апробировано на МиГ-23Б, и «не досталось» суховцам на Су-17М: навигационный комплекс КН-23, включающий ИКВ и ДИСС-7 с В-144, а из прицельного оборудования - ЛД «Фон», АСП-17 и ПБК-3. Ни о каком внедрении БЦВМ разговоров не было, т.е. в отношении принципиально нового оборудования реальной была очередная констатация «права первой ночи» именно для ОКБ Микояна, с его МиГ-23БМ…

[PPV]

В 1972 году в ОКБ Сухого была выпущена КД на С-32М2, которую передали в Комсомольск-на-Амуре, где, по уже сложившейся традиции, и должны были выпустить две первых опытных машины. Кроме этого, для ускорения отработки нового оборудования, по отдельному решению, еще в 1971 году был доработан один из серийных Су-17, № 88-13. С начала 1972 эта машина под обозначением С-32Ф проходила в ОКБ заводской этап испытаний, завершившийся к концу 1972-го, его результаты были частично зачтены, как этап «А» ГСИ, и это позволило в дальнейшем существенно сократить объем испытаний для «штатных» машин Су-17М2 производства ДМЗ. На сборку в ЦОС ДМЗ первый опытный С-32М2 № 01-01 был передан в начале апреля 1973-го, цикл отработок в объеме ЦОС был закрыт актом в начале августа 1973-го, после чего машину разобрали, и без облета доставили в ОКБ, а вот здесь начались трудности, потому что для самолета долго "не могли найти" АЛ-21Ф-3. В результате, облет первого опытного С-32М2 В.С. Ильюшин выполнил лишь 20.12.1973 года, и прямо с декабря самолет был официально предъявлен для проведения ГСИ. В начале 1974-го к испытаниям подключили второй опытный самолет, № 01-02, а в июле 1974-го – серийный Су-17М2 № 02-02. Официально ГСИ были завершены в октябре 1974-го, и это позволило ДМЗ формально «закрыть» план выпуска Су-17М2 1974 года, а с начала 1975-го развернуть полномасштабный выпуск новых машин. Первые серийные Су-17М2 поступили на вооружение 806 апиб (Луцк) 289 адиб 14 ВА весной 1975-го. Однако следует отметить, что по результатам контрольных и войсковых испытаний Су-17М2, выяснилось, что точностные характеристики самолета при боевом применении оказались существенно ниже заданных, что привело к необходимости довольно длительной доводки его прицельного оборудования уже в строю…