С.Гончаров. Ан-70: взлет и падение
Ан-70: ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ
Неоконченная история самого известного «постсоветского» самолета, созданного в Украине
Сергей Гончаров
http://www.airforce.ru/reportage/an-70/an-70.htm
Замечу от себя, что в целом соглашаясь с автором по его основным посылкам, все же считаю Ан-70 замечательным самолетом и очень жаль, что финансовые и политические обстоятельства помешали тому, чтобы эта машина стояла на вооружении наших ВВС.
Очень жаль, что наши военные снова ввязались в эту авантюру. Тем более (по последним данным) выделили 150 миллионов долларов. Что с этими деньгами будет, наглядно показывает судьба иска МО Украины к Авианту, по поводу денег, потраченных на "производство" двух самолётов:
http://www.aviaport.ru/digest/2009/11/30/186087.html
ИМХО, гораздо разумнее было бы потратить эти деньги на Ил-476 и Ил-112.
Учитывая положение дел на Ильюшине, скорее всего решили организовать своего рода бэкап. В том случае, если Ил ничего не сможет родить - будет хоть что-то.
Опыт такой уже имеется - вспомнить Суперджет и Ан-148.
Ну на самом деле не все так печально. Пока на Ан-70 Россия дополнительно выделила только 150 млн. РУБЛЕЙ. Больше выделяет Украина - в 2010-м предполагается ассигновать 190 млн. гривен (около 24 млн долл.). В целом же - если Россия получит за 65-75 млн. долл. весь пакет интеллектуальной собственности, связанной с Ан-70 (включая двигатели и пр.) то это будет для нее неплохая сделка. Машина в нынешних условиях бесперспективна, ибо фактически дублирует Ил-76, но в ходе ее разработки был применено довольно много новаторских решений, которые могут пригодиться при разработке того же крыла для Ил-476 или (результаты работ по Д-27) при "доведении до ума" НК-93.Сообщение от Pit
Главное, чтобы в федеральном правительстве и федеральных ВВС удержались от соблазна принимать Ан-70 на вооружение. Вот это было бы действительно ошибкой.
Последний раз редактировалось Сергей Гончаров; 27.12.2009 в 23:30.
Дима, а чем он тебе так нравиться? Понимаю внешне, красив. Движки ворчат приятно. А по сути?
Машина создавалась для замены Ан-12, потом как то постепенно вымахала до тяжёлого ВТС причём не особо конкурируя ни по стоимости, ни по ТТХ с Ил-76ТД (уже не говоря о Ил-76ТД-90 и прочих его ипостасях). А глядя на развитие политических отношений между нашими странами, можно быть уверенными Ан-70 в наших ВВС места нет(особоенно в "новом облике"). А декларации остануться декларациями, как при постоянных заявлениях, что производство Ил-76 будет продолжаться в Ташкенте, идёт финансирование производства проекта 476 в Ульяновске.
Статья лишь утвердила мою собственную оценку этого прожекта, за что автору спасибо.
Кстати - а взамен Ан-12 то что? ничего?
Увы, ничего, что можно было пощупать руками...
Хм... Да уж - оригинально. Реализуются проекты, дублирующие друг друга или уже существующие решения. А до того, что реально необходимо - руки (деньги? мозги?) никак не дойдут.
А из "бумажного" что-то есть? или уж не проще ли тогда Ан-12 снова в серию запустить? Вон - "заклятые друзья" свой "Геркулес" уже полвека майстрячат всё... "Экономика должна быть экономной!"
Есть Ил-214, он же МТА, и Ту-330 (Ту-204-330).
По первому идут затяжные переговоры. Что со вторым - не ясно, но дальше макета дело наверняка не продвинулось (если макет был). Что и неудивительно при отсутствии целевого финансирования. Чисто рыночный потенциал рамповых грузовиков такой размерности весьма невелик.
Ради интереса узнайте, сколько человек могут работать по выпуску КД в КБ Туполева и в КБ Ильюшина. После этого вопросы если не снимуться, то поменяются.
А бундесовские парашутисты в Гостомеле прыгали и остались довольны.
Сугубо ИМХО. У Ан-70 есть две принципиальные проблемы:
1) проблема политическая. Увы, сложилось так, что отношения между Россией и Украиной на ближайшие годы будут весьма сложные, и Ан-70 будет заложником этих отношений.
2) проблема двигателя. При всей внешней красивости Ан-70 не имел, не имеет и, похоже, не будет иметь нормального и надежного двигателя. А кому нужен самолет без надежного двигателя?
И эти парашютисты оплатят серийное производство Ан-70?!
Mig абсолютно верно выделил суть проблемы. Не получается у нас кооперации ни с Украиной, ни с Индией, ни с Узбекистаном. Поэтому ни о каком возобновлении производства Ан-12 и речи быть не может, Ил-76 и Ил-114 достроить не в состоянии..
А бундесовские, китайские, индийские (продолжить можно самостоятельно..) парашютисты прыгали с Ил-76 и тоже им были довольны..
Мне кажется Ан-70 могли бы довести до серии существуй СССР, а сейчас оплачивать такие опыты некому..
Я бы добавил еще одну проблему - проблему размерности. Ан-70 создавался для той ВТА, где на смену Ил-76 должен были появиться Ил-106.
Но с фактическим отказом от программы Ил-106 машина для преимущественно оперативно-тактических перебросок с грузоподъемностью 47 тонн потеряла даже тот очень спорный смысл, который в ней был до 1992-го.
Реально ВВС России и ВВС Украины сейчас и на обозримую перспективу действительно желателен новый средний ВТС, но грузоподъемностью в 25 тонн, т.е. примерно той же размерности, что и Ил-214Т/МТА.
Последний раз редактировалось Сергей Гончаров; 29.12.2009 в 03:53.
КАК ТОЛЬКО ПОЯВИЛАСЬ ИНФОРМАЦИЯ О ПРОДОЛЖЕНИИ УЧАСТИЯ РОССИИ В ПРОЕКТЕ АН-70., ТУТ ЖЕ ПОДТЯНУЛИСЬ ПИСАТЕЛИ ПРОТИВНИКОВ ПРОЕКТА.
Пошли вбросы статей в СМИ, причем статей агрессивно критических.
Объективностью в них нет. А местами, есть и дезинформация.
Уважаемый Сергей.
Ваша статья, и последующие посты показывают, что Вы очень!!! далеки от темы.
Ну, ведь здесь вроде форум, все кто считают, что статья неправильная могут выступить. Более того, тут надо отвечать, ибо статья висит на таком сайте Эйрфорс ру, это "ж" неспроста. Ну и защитников Ан-70 было-бы очень интересно выслушать. А то автор приводит цифры-факты, а ему в ответ "Ваша статья, и последующие посты показывают, что Вы очень!!! далеки от темы." Так медиа войну не выиграть.
Обоснуйте свою точку зрения, если Вы к теме так близки...
Да уж, статья в стиле "борзого повякивание".
И так:
1. Несколько пояснений по Ан-70
а Самолет прошел этап ЛКИ и первый этап ГСИ на эти этапы есть соответствующие акты подписаные и российской стороной.
Это говорит о следующем: На этапе ЛКИ происходит в том числе определение наиболее важных характеристик, оценка соответствия характеристик, требованиям ТТЗ. На первом этапе ГСИ, военные совместно с представителями промышленности проводят испытания на соответствие основных характеристик, требованиям ТТЗ.
б Поэтому на всех совещаниях, презентациях, авиасалонах и т.д, Антоновцы подчеркивают, что характеристики Ан-70 подтверждены в ходе испытаний. И на своих стендах это выделяют красным цветом. Не у кого из высокопоставленных чиновников сомнений и возражений это не вызывает, так как знают что первый этап ГСИ пройден и самолет соответствует техническому заданию ВВС.
2.Разберемся с ТТ Требованиями на самолет.
Облик самолета с самого начала определялся исходя из главных требований технического задания ВВС:
Перевозка 20 тонн груза на 3000км при взлете с ГВПП Длиной 600-700м и прочности грунта 5-6 кг/ кв.м.
Перевозка 47 тонн при уменьшенной нормированной перегрузке ( перегрузочный вариант) на 3000 км с БВПП.
ВВС с 1986 года по сегодняшний день ни разу своих требований не меняли.
ВВС ни когда не задавали дальности полета с другой массой груза, кроме 20 тонн и 47 тонн.
3. а.На испытаниях при взлетном весе 110 тонн ( масса испытательного оборудования 12 тонн) получили скороподъемность около 25 м/сек в установившемся наборе высоты.
б В полетах зафиксирован Расход топлива 3-3,5 тонны в час. На высоте 5000м расход достигнут 3 тонны в час. Рабочие эшелоны 8-10км.
4. Несколько слов о характеристиках грузов.
Груз характеризуется массой и объемом. Проведенные исследования, в которых охватыватывались от 200 до 300 наименований перевозимых грузов показали следующее.
На долю грузов массой 10-20тонн приходится 65-67 %
20-30 тонн- 14-15 %
30-40 тонн- 11-12%
Но это по массе перевозимого груза, теперь смотрим долю грузов превышающих размеры грузовой кабины Ил-76.
10-20тонн-31%
20-30тонн-55%
30-40тонн-70%
40-50 тонн 97-98%
Если посмотреть со времен Ан-12, то четко прослеживается тенденция в заданном диапазоне масс роста размеров перевозимых грузов. Так что рост размеров грузовых кабин процесс объективный и востребованный.
Смотрим по самолетам
Объемы кабин:
Ан-70-425м куб
А-400- 356 м куб
Ил-76МД-320м куб
С-130J- 127м куб
По возможностям использования аэродромов соответствующим типом самолета
( Прежде всего интенсивность полетов с различными весами) учитываются следующие факторы: Длина ВПП, число PCN, Тип покрытия, Прочность основания, АСN, давление в пневматике. Кроме того размеры рулежных дорожек, их РСN.
Начнем по порядку.
ПО данным Минтранса на 2006 год у нас насчитывалось аэродромов класса А,Б,В ( охватываются длины ВПП от 1800м до 3200 и более)-122.
Класса Г,(1300-1800м) – 97 из них грунтовых 39, класса Д (1000-1300м)-38 из них грунтовых 17, класса Е (500-1000м)-127 из них с грунтовых-101. Таким образом аэродромов класса Г, Д, Е- 262 из них с грунтовым покрытием- 157.
Рассмотрим возможность использования ВПП по грузоподъемности самолета. В таблице 1 приведены данные по АСN для Ан-70,Ил-76Т/ ТД
(таблица1)
Самолет Ан-70 Ил-76Т Ил-76ТД Ан-12 С-130
АCN
-БВПП, R/В 22/8,5* 32/14 36/14.5 7/17 9/37
* В числителе АСN для Gмах взл
В знаменателе АСN для Gпустого
Анализ аэродромов класса В и выше, зарегистрированных в реестре Минтранса, с учетом использования ВПП по грузоподъемности разных типов самолетов (данные таблицы 1) показывает, что существует значительное количество аэродромов класса В и выше на которых например Ил-76 не используется или используется с ограничениями по весу ,сезонности, интенсивности полетов с максимальным весом.
Ан-70 за счет меньшего АСN имеет преимущество при использовании аэродромов класса В и выше , а при использовании аэродромов класса Г,Д и даже Е (режим КВП) это преимущество становится значительным.
Кроме того сочетание малых размеров Размах крыла -44м, Длина- 40,73м, колея шасси-5200м, База шасси-18,15м, системы Автоматического регулирования давления в пневматиках обеспечивает высокую маневренность на земле при рулении. Без использования реверса винтов, на полосе шириной 40 метров разворачивается на 180 градусов. Использование реверса позволяет в некоторых ситуациях использовать движение задним ходом.
По расходам топлива.
Берем для примера Ан-12 расход на 5000м 2300кг/ч при G груза= 6600 кг Ан-70 -3000 кг в /час При массе нагрузки 12 тонн.
Продолжение вечером
Последний раз редактировалось Вовчек; 29.12.2009 в 15:23.
Просьба уточнить, двигателя или винта. Хотя и винт тоже неплох.
При этом дорабатывался самолёт не только без целевого, а вообще без никакого финансирования.
Последний раз редактировалось alex5573; 29.12.2009 в 21:14. Причина: дополнение
Ваши права
LinkBack URL
About LinkBacks
Ответить с цитированием