Как-то в свете событий последних десятилетий , слух уж больно режет.Сообщение от Chizh
А можно спросить, что это за литература специальная, для летчиков, ни разу не видел.?
Как-то в свете событий последних десятилетий , слух уж больно режет.
А можно спросить, что это за литература специальная, для летчиков, ни разу не видел.?
Кому как.
Методики боевого примения.А можно спросить, что это за литература специальная, для летчиков, ни разу не видел.?
Последний раз редактировалось Chizh; 04.07.2007 в 18:16.
4 июля 1989 года близ города Куртрэ в Бельгии произошло драматическое событие, потрясшее местных жителей и изумившее авиационных специалистов всего мира. В то безмятежное утро на частный дом семейства Делауэр упал боевой самолет...с советскими опознавательными знаками. Как выяснилось, это был истребитель МиГ-23, из которого несколько часов назад катапультировался в аварийной обстановке полковник Н.Скуридин. Покинув машину на высоте 130-150 метров, пилот был абсолютно уверен, что она упадет в море. Между тем МиГ, принадлежавший одному из советских авиаполков, который дислоцировался на балтийском побережье Польши, вовсе не прекратил полет. Неуправляемый, он самостоятельно набрал высоту, чтобы, преодолев немалое расстояние от Польши до Бельгии, рухнуть на землю с пустыми баками. По трагической случайности погиб студент -молодой человек, приехавший на каникулы к родителям. Самолет, выработав топливо, спланировал на крайний дом маленькой деревни, разрушив дом. При полете самолета за пределами Варшавского договора его вели НАТОвские истребители, однако сбивать не стали, так как увидели пустую кабину и испугались, предполагая что это крылатая ракета с зарядом. Вели его до последнего, пока не упал.
А что было в дальнейшем с этим настоящим полковником? И чем вообще завершилась эта история?
Я знаю что Скуридин был Начальником политического отдела Истребительно Авиационной Дивизии... Прибыл из отпуска... Второй вылет за смену. Первый как положено на спарке, следующий самостоятельный... После этого случая сразу отправлен в Союз... Больше не известно ничего...
4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной группы войск в районе города Колобжега (Польша) поднялся в воздух истребитель МиГ 23М, пилотируемый летчиком 1 го класса полковником Николаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, на МиГ 23 — 527 часов). Колобжег — небольшой курортный город на берегу Балтийского моря; в эту пору года там особенно много отдыхающих.
«Это был второй мой полет в тот день, — рассказывал летчик. — Все шло нормально до высоты метров девяносто. Потом я услышал и ощутил хлопок в левом воздухозаборнике, скорость сразу упала с 550 до 350 километров в час, упали резко и обороты двигателя. Я передал, что принял решение катапультироваться, так как все говорило об остановке двигателя — даже шума его не было! С земли получил команду: „сто тридцать второй, к…“ — то есть катапультируйтесь. Уже в воздухе, опускаясь на парашюте, я увидел, что за турбиной снижающегося самолета тянется черный дым. Сел я благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в сторону моря. Но кто знал, что он продолжит полет…»
Руководитель полетов после доклада летчика наблюдал погасание пламени форсажа и дымление за двигателем, а также — проседание самолета. Развитие аварийной ситуации на взлете предположительно можно объяснить так: самопроизвольное выключение форсажа привело к резкому уменьшению тяги, скорости, высоты полета и воспринято пилотом как отказ двигателя, что вынудило его катапультироваться.
После того как летчик покинул борт, самолет прекратил снижение (из за изменения центровки) и на предельно малой высоте на удалении 4—6 км скрылся из поля зрения. По данным «черного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель вдруг начал увеличивать обороты и самолет продолжил полет с незначительным набором высоты в автоматическом режиме.
Вскоре произошла повторная кратковременная остановка двигателя, а затем вновь его включение на рабочий режим. Четко выполняя команды безукоризненно работающей автоматики, удерживающей самолет строго по курсу и в заданном режиме набора высоты, «МиГ» достиг предельно допустимого потолка, 12 км, и продолжал полет до полной выработки топлива. Самолет «шел» в полной готовности, в том числе и с включенной системой опознавания «Я — свой».
Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов) — до того момента, пока самолет не вышел к границе ГДР и ФРГ.
В 12.20 радары ПВО ФРГ зарегистрировали нарушение воздушной границы летящим на высоте 12000 м объектом; он двигался со скоростью 460 км/час. Через полторы минуты с военной базы НАТО подняты два американских истребителя перехватчика.
Строчки телеграфных сообщений напоминали сводку боевых действий. Через 15 минут пилоты доложили, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Еще через две минуты на землю поступило сообщение, которое привело в изумление военных специалистов: боевой самолет типа МиГ 23 с советскими военными опознавательными знаками совершал полет… без летчика.
Как сообщил представитель НАТО, пилоты американских самолетов получили приказ сопровождать «заблудившийся» МиГ 23. По мнению экспертов, большая высота и низкая скорость полета исключали враждебные намерения. Кроме того, на беспилотном истребителе по визуальным наблюдениям отсутствовало штатное вооружение — ракеты класса «земля — воздух» («МиГ» имел только боезапас 23 мм снарядов). Тем не менее боевая тревога держала в напряжении тысячи людей: полет проходил над густонаселенными районами ФРГ, Нидерландов, Бельгии.
Пилотам на американских перехватчиках приказали сбить «МиГ» только в крайнем случае. Не имея достаточной информации, военные специалисты НАТО все таки надеялись, что, израсходовав горючее, советский истребитель упадет в Ла Манш.
Самолет, по прежнему удерживаемый в режиме автоматики, летел до полной выработки топлива и после остановки двигателя начал плавное снижение. Потеряв скорость, он упал на территории Бельгии — почти плашмя — на жилой дом в деревне Кооихем, близ города Кортрейк (Куртрэ), в 15 км от бельгийско французской границы. При этом был полностью разрушен дом фермера де Лара и погиб сын хозяина — 19 летний Вим де Лар.
«Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», — облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк.
Как отмечали западные обозреватели, сдержанная и разумно осторожная реакция на нарушение воздушного пространства НАТО помогла избежать худших последствий. Трудно представить, что было бы, случись подобное в разгар «холодной войны».
Правда, был высказан упрек в адрес Советского Союза за отсутствие своевременной информации. Один из военных чинов НАТО в телеинтервью с сожалением констатировал, что в данном конкретном случае не был установлен прямой контакт с военными представителями Варшавского Договора и СССР.
Советская сторона выразила соболезнование и выплатила семье погибшего 800 тысяч долларов США. Пилот Н. Скуридин: «Если бы я мог предвидеть последствия, а особенно гибель человека, я бы ни за что не покинул истребитель. Я хотел бы сказать еще, что сам я, моя семья и товарищи глубоко переживаем происшедшую трагедию. Я написал семье погибшего бельгийского юноши, но понимаю, что никакие извинения не снизят остроты горя…»
Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на экранах радаров НАТО — с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времени. Самолет преодолел около 900 км.
Западные специалисты высказывали недоумение по поводу того, что советская сторона не приняла сама никаких мер, чтобы пресечь полет пустого самолета. Один из высших офицеров ВВС Дании заявил, что в случае неполадок, аналогичных тем, что произошли с МиГ 23, датские летчики по инструкции обязаны перед катапультированием настроить автопилот самолета таким образом, чтобы направить его в сторону пустынной местности или морских пространств.
14 июля советские эксперты были допущены к осмотру остатков самолета, а затем получили согласие на их отправку в СССР. Министром обороны Бельгии Ги Коэмом 6 июля 1989 года дано указание генеральному штабу внести в органы НАТО предложение об организации совместного «кризисного центра» НАТО и Организации Варшавского Договора, через который можно было бы круглосуточно информировать о возможных происшествиях.
Специалисты из Опытно конструкторского бюро имени А. Микояна, разработавшего в свое время этот истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, заявили, что подобного случая в их практике еще не было.
Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20 летней давности с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии.
Еще ссылка:
http://www.temadnya.ru/spravka/07jul2004/4096.html
И на Авиафоруме рассказывал вроде человек из Бжега...:
http://avia.ru:8103/forum/0/9/843225...135709_7.shtml
По СГВ чудесные исторические фото:
http://foto.mail.ru/mail/kacperskij/
Лишний раз подчеркивает, МиГ-23 классный истребитель.
C каких пор на чужих снимках ставят свой watermark?
Старая болезнь, выдавать чужое за своё...
Андрей,я постараюсь ответить вечером.Пока кратко-МЛД можно сравнивать с 16.И он очень даже рядом стоял.А F-15 лучше сравнивать с двумя МЛД,в т.ч. по цене
МиГ-23 стоит сравнивать не с F-16A, который создавался как противовес МиГ-21, его необходимо сравнивать с F-15A, в ВВС они занимали одну и ту же нишу - основной относительно легкий фронтовой истребитель с возможностью ДВБ. До массового поступления F-15 в ВВС США в конце 70-х гг. МиГ-23 существенно превосходил конкурента - F-4E, в 80-е годы превосходство перешло к американцам.
Неудачным МиГ-23 назвать нельзя, вполне приличный самолет, есть в его активе и "сухие" победы над основным конкурентом - 4 октября 1983 г. по сирийским данным сбиты 2 F-15, "авторы" - Миг-23МЛ. То есть при грамотном применении и "обеспечении" даже некоторое техническое превосходство противника - решаемая проблема.
F-15A появился в USAF в 1976 году.
А какой МиГ-23 и в чем превосходил F-4 до 76 года?
Не все так просто.Неудачным МиГ-23 назвать нельзя, вполне приличный самолет, есть в его активе и "сухие" победы над основным конкурентом - 4 октября 1983 г. по сирийским данным сбиты 2 F-15, "авторы" - Миг-23МЛ. То есть при грамотном применении и "обеспечении" даже некоторое техническое превосходство противника - решаемая проблема.
Эти заявки на победы спорны, т.к. не признаны противной стороной.
Последний раз редактировалось Chizh; 04.07.2007 в 22:32.
Вот довольно квалифицированная статья про МиГ-23М, в том числе и со сравнением с F-4E.
http://www.airwiki.org/enc/fighter/mig23m.html
Самое главное техническое преимущество МиГ-23 над F-4 состоит в том, что несмотря на сложный и тяжелый механизм изменения геометрии крыла тяговооруженность МиГ-23М составляла при норм. взлетном весе - примерно 0,8, у F-4E - примерно 0,7.
Большими возможностями обладало и БРЭО Миг-23, несколько лучшим было вооружение. Впрочем, все сравнения есть в статье.
Не соглашусь с оценкой статьи. Там много неточностей и ошибок.
Для того чтобы сравнить динамические характеристики F-4E и МиГ-23М можно воспользоваться F-4E FLIGHT MANUAL (TO 1F-4E-1) и практической аэродинамикой самолетов МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ с небольшими поправками.
Двигатели.
F-4E имеет пару движков J79-GE-17 с полной форсажной тягой 17900 фунтов или 8127 Кгс.
МиГ-23М имеет один движок Р-29-300 с полной форсажной тягой от 11 500 кгс до 12 500 кгс. Возмем лучший вариант 12 500 кгс.
Массы.
Для определения тяговооруженности самолетов примем расчетный случай с полной заправкой топливом и двумя ракетами средней дальности для обоих самолетов. Дело в том что для F-4E массы самолета и всех подвесок оружия известны из ТО, а для МиГ-23МЛ в аэродинамике дается только несколько примеров, среди которых самым оптимальным показался вариант с двумя ракетами средней дальности.
Полностью заправленный F-4E c подвеской центрального рэка для ПТБ весит 44 000 фунтов или 19 976 кг. Одна ракета AIM-7E весит 198 кг. Итого, самолет с двумя ракетами средней дальности весит 20 372 кг.
Массу МиГ-23М примем как массу МиГ-23МЛ с боекомплектом пушки, бомбовыми держателями, пилоном для бака и двумя ракетами Р-24 (14 806 кг) прибавив массу на которую удалось снизить вес "МЛ" относительно "М", указанную по вашей ссылке, 1250 кг. Итого получается 16 014 кг (с учетом того что ракеты Р-23 на 21 кг полегче Р-24, хотя это уже мелочи).
В результате имеем следующую тяговооруженность.
F-4E. 16254/20372 = 0.8
МиГ-23М. 12500/16014 = 0,78
Имеем небольшое формальное преимущество у Фантома, хотя этим можно пренебреч.
По вооружению.
Действительно БРЛС F-4E имеет крайне ограниченные возможности работы на фоне земли, в этом она безусловно уступает Сапфиру-23.
Но при этом самолет F-4E может нести станцию активных помех типа ALQ-131 и комплекс ДО и ЛТЦ, чего абсолютно небыло в те годы у наших истребителей.
Ракета AIM-7E-2/3 превосходит Р-23 по энергетике и по дальности 30 км против 25.
Ракеты AIM-9E также слегка превосходила по энергетике и угловой скорости координатора ракету Р-13М(М1).
В итоге насчет превосходства МиГ-23М над F-4E я бы не стал так уверенно заявлять.
Последний раз редактировалось Chizh; 05.07.2007 в 23:28.
Ваши права
Ответить с цитированием