Як-30/32 vs L-29

[muk33]

Я своими ушами слышал, и глазами видел людей, которые по совокупности летных данных оценили Як на порядок выше Элки. Летных данных, вы слышите ? А не исторического результата... Не производите подмену понятий, вот и всё. Всем удачи !

Кто-то где-то сказал. И наверняка эти люди из известной конторы. Есть ОТТ, есть ГОСТы, есть нормируемые характеристики устойчивости и управляемости (в том числе и нагрузок на ОУ), маневренности и т.д. Есть и СПЕЦИФИЧЕСКИЕ требования к УС и УБС. Оценка самолета, это не личные ощущения отдельного летчика-испытателя, которому хорошо всё, что поднимается в небо и не падает, а материалы акта летных испытаний. А одним из разделов сего документа (обязательным) является сравнительная оценка испытываемого образца с аналогами. Не отрицаю политическую подоплеку решения, но если бы победа Як-30 была бы безоговорочной, Л-29 в училищах бы не увидели. Кстати в НИИ ВВС для испытаний УБС предпочитали (и предпочитают) испытателей-выходцев из учебных полков.

[MAX]

Кто-то где-то сказал. И наверняка эти люди из известной конторы. Есть ОТТ, есть ГОСТы, есть нормируемые характеристики устойчивости и управляемости (в том числе и нагрузок на ОУ), маневренности и т.д. Есть и СПЕЦИФИЧЕСКИЕ требования к УС и УБС. Оценка самолета, это не личные ощущения отдельного летчика-испытателя, которому хорошо всё, что поднимается в небо и не падает, а материалы акта летных испытаний. А одним из разделов сего документа (обязательным) является сравнительная оценка испытываемого образца с аналогами. Не отрицаю политическую подоплеку решения, но если бы победа Як-30 была бы безоговорочной, Л-29 в училищах бы не увидели. Кстати в НИИ ВВС для испытаний УБС предпочитали (и предпочитают) испытателей-выходцев из учебных полков.

Цитирую:
"Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован на вооружение. Эту рекомендацию подписал главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации К.А.Вершинин. Точно по графику, в феврале 1962 года, были отработаны и переданы заводу ╧ 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300. Як-30 подготовили для показа в Париже, но отправка его на выставку не состоялась."
С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт "90"), L-29 ╧ 003 и TS-11 ╧ 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и начальник управления А.Г.Терентьев.
Хотя конкурс официально и не был объявлен, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер - TS-11 "Искра". Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие У ТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет "тридцатки". Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголлевской эскадрилье, не стесняясь, говорил, что он предпочитает, "конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг - "Искру".
При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.
Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя и наши соперники - чехи - повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже мы узнали, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского Договора. Поэтому Н.С.Хрущев принял "политическое решение": самолет строить чехословацкий.
После этого облеты трех самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение "Искру", которую считали не хуже "Дельфина". У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение. Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того чтобы открыто объявить: выбор сделан ради дружбы с союзником. Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетия. Было закрыто перспективное направление развития авиации в нашей стране. Техника в очередной раз проиграла политике Было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 -один из удачных и любимых самолетов. 28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30, как для нужд Польши, так и для Советского Союза и о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на самолете Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: "...в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства..." Вот так! Дружба - дружбой, а симпатии... чехам.
В ноябре 1961 г. в ЛИИ и ОКБ положительно оценили новые улучшения на Як-30 ╧3. На нем установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две бомбы по 50-100 кг). На ручке управления появились кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб. Был улучшен обзор из задней кабины путем перекомпоновки приборной доски и защитной перегородки между кабинами. В отчете по испытаниям отмечалось, что "обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС". После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5-6 кгс, как и на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки.
В Заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам .
После этого В.Ф.Устинов и П.В.Дементьев предприняли еще одну попытку спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 г. они, опираясь на совместное заключение институтов, предложили, учитывая большую потребность в УТС, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство у нас. К сожалению, это предложение также было отвергнуто.
Як-30 еще раз продемонстрировал свое превосходство, когда на втором самолете ("50") были установлены официальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории C-1-d (полетная масса 1750-3000 кг): Скорость на базе 15-25 км - 767,308 км/ч. 22 сентября 1961 г., В.П.Смирнов и Н.И.Самоходкин. Полетная масса 2160 кг. Был превышен рекорд 750,340 км/ч от 19 мая 1960 г., который установил Л.Зекавица на самолете "Матиса" 451-ММ (Югославия). Для сравнения: в той же категории М.Л.Попович 10 июня 1964 г. установила на L-29 мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км - 607,200 км/ч."

[FLOGGER]

Все замечательно в этой информации и интересно. Только мне сдается, что сравнивать рекорды на базе 15-25 км и на 100-км маршруте совсем некорректно. Треугольный 100-км маршрут является самым трудным для прохождения, и скорость на нем всегда меньше, чем на базе 15-25 км. Единственно, о чем говорит это место в статье, так это о том, что на ЯКе рекорд на 100-км маршруте установить не смогли.

[Dmitri]

Статья, которую привёл Макс, очень, я бы даже сказал, чересчур, эмоциональна и предвзята.
Теперь обратимся к истории L-29 (статья написана намного более сдержанно и объективно).
Сайт Барнаульского училища http://vaul.ru/L-29.htm
Читаем.
В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 - 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А «ОК-02» был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан «Дельфин».

Далее в стаье довольно сдержанно упомянута и политическая составляющая этого решения.

Можно теперь перечитать мой пост выше. О спортивности. Один в один. Какие могут быть тут споры?
Даже глядя на фото Як-30, не появляется у меня ощущения, что это срубленный на совесть УТС для военных. В яковлевском КБ опять просчитались с концепцией, начав не совсем уместную в данном случае борьбу с лишним весом. Типа это правило такое в авиации, - чем легче, тем всегда лучше.
А в результате получили самолёт, который порывом ветра с траектории сдует, но зато это можно подправить едва заметным движением руля. Главное, сильно ручкой управления не манипулировать. Мне это видится примерно так, если не переводить всё в цифры.

[MAX]

Дмитрий, Вы, всетаки, немного все путайте. Вы постоянно пытаетесь доказать, что Л-29 был лучше, потому, что на нем (в конце концов) наши (и не только) летчики обучались в училищах.
Почему к статье, в которой, кстати, признается превосходство Як-30, у Вас больше доверия, чем к статье написаной участниками тех событий? Может кто-нибудь из Барнаульского училища учавствовал в тех испытаниях? К сожалению, в Барнаульском училище могут написать только о той технике, которую эксплуатировали. А утверждение о том, что "Дельфин был признан победителем" взято из заключительного акта сравнительных испытаний, когда политическое решение было уже принято и необходимо было подвести под это основу.
Что это значит "не имел вооружения"? На момент испытаний ни на одном из трех самолетов небыло даже пилонов. В последствии, вооружение было установлено и прошло полный цикл испытаний.
Вы постоянно делайте упор на "спортивность" Як-30. Какая спортивность, если самолет был сделан по требованиям ВВС и полностью им отвечал, в том числе и по пилотажным возможностям?
Почему УТС должен производить впечатление "срубленного на совесть" самолета? Может по другому немного? Может культура конструирования на тот момент в ОКБ Яковлева была чуть выше, поэтому и не выглядит Як-30 как "утюг"?
Вы готовы документально подтвердить слова о том, что Як-30 "сдувало с траектории"? Или это плод сравнения взлетных масс двух самолетов?
Странная ситуация происходит. Я Вам задаю вопросы, а Вы на них не отвечаете. Если уж Вы так уверены в своей правоте, сравните основные (хотя бы) ЛТХ этих самолетов. Цыфры вещь упрямая.
Я еще раз повторю свою мысль о том, что я не пытаюсь доказать то, что Л-29 был плохим самолетом. Я лишь говорю о том, что на тот момент Як-30 был чуть лучше. В том, что Як-30 не пошел в серию нет его вины. Просто так сложилось на тот период.

Для FLOGGER:
Да, это разные рекорды, но они преведены лишь для сравнения. На Як-30 рекорд на 100км не успели подготовить. Программу закрыли раньше. В конце-концов, дело не в рекордах.

[muk33]

А утверждение о том, что "Дельфин был признан победителем" взято из заключительного акта сравнительных испытаний, когда политическое решение было уже принято и необходимо было подвести под это основу.

Я умею пользоваться интернетом и не стоит занимать место ненужным цитированием. При написании данной статьи консультировались со специалистами КБ, а любая "фирма" рекламирует СВОЮ продукцию, пусть и задним числом. Почитайте хотя бы серию статей в КР по истории Як-38, где утверждается, что в Афгане он себя великолепно показал (реально- провалился с треском). Да, был "рекомендован в производство... (далее опущено) при условии устранения замечаний по перечню №1". Устранение замечаний заняло бы минимум года 3 (как показала катастрофа из-за разрушения крыла вследствие элеронного флаттера так и не устранили). А УТС нужен был СЕЙЧАС. Самолет для первоначального обучения не обязательно должен обладать высокими летными данными. Он, в первую очередь , должен быть надежным, предсказуемым, ПРОЧНЫМ и доступным пилоту с низкой квалификацией. Л-29 обладал всеми перечисленными качествами и был готов к производству (без перечня №1). Опять же, повторюсь, некоторый реверанс в сторону союзников имелся, на то они и союзники. Ну ведь и «Тексан2» с «Госхоком» тоже не вполне американские самолеты.

Какая спортивность, если самолет был сделан по требованиям ВВС и полностью им отвечал, в том числе и по пилотажным возможностям?

К сожалению очень часто самолеты, сделанные "по требованиям ВВС" на поверку им не отвечают. Эти "хвосты" видят все военные летчики в виде различных "временных" ограничений в РЛЭ (некоторые из них "фирмами" так и не устраняются)

[MAX]

Да, от части я с Вам согласен (что касается Як-38). Но Вы не будете опровергать то факт, что по результатам испытаний Як-30 было подписано заключение в котором было написано "... Может быть рекомендован в качестве УТС ..." И подписано это было в НИИ ВВС, главком Вершинин?
Что касается крыла, то уже со второй машины на самолете стояло усиленное крыло (так называемые "крылья серийного образца"). Перегрузка +9,1 Какая допустимая перегрузка была у Дельфина?
О каких трех годах идет речь? Осенью 1961г. ОКБ подготовило полный комплект серийных чертежей и началась передача их на завод.

Вот я, всетаки, не совсем понимаю. Окуда и почему такое отторжение Як-30? В чем суть?