МиГ-21ФЛ (тип 77) малоизвестная модификация.

[GK21]

Смотрим характеристики пружинного
....Больше никаких отличий не установлено. Так, что пока нет других доказательств, можно считать информацию о различиях в механизмах триммерного эффекта стабилизатора на МиГ-21 просто как очередные «байки авиаторов».

Александр, никто не говорил в статье о каких-то различиях в кинематических схемах систем управления стабилизаторов на ранних и более поздних модификациях МиГ-21. Речь шла о замене по просьбе пилотажников, причем на ВСЕХ полковых самолетах поздних модификаций, новой версии соответствующего агрегата на прежнюю, которая более отвечала выполняемым им задачам. Даже из тех выдержек из различной ТД, которые приводите я и Вы отчетливо видно, что в аббревиатурах маркировки этих устройств происходили некоторые изменения – МП-100, МП-100М, МП-100МТ, АРУ-3В, АРУ-3ВУ, АРУ-3ВМ (это к Вашему вопросу «..что можно доработать в механизме триммерного эффекта?"). Все эти «буковки», наверное, что-то обозначают («улучшенный», «усиленный», «модернизипрованный» и т.п. ?). Так что вполне можно предположить, что, например, МП-100МТ и АРУ-3ВУ(М) были заменены на МП-100 и АРУ-3В.
Я ознакомлю с Вашим особым мнением летчика, который лично облетывал «доработанные» самолеты и пользовался ими вместе со своими коллегами после этого еще несколько лет.:

[RA3DCS]

Александр, никто не говорил в статье о каких-то различиях в кинематических схемах систем управления стабилизаторов на ранних и более поздних модификациях МиГ-21. Речь шла о замене по просьбе пилотажников, причем на ВСЕХ полковых самолетах поздних модификаций, новой версии соответствующего агрегата на прежнюю, которая более отвечала выполняемым им задачам.:

Геннадий ну как же не говорится?
-------------------------------------------------
С переходом полка 1970-1971 годах на более тяжелые СМ, МФ, МТ на которых «триммерный эффект» достигался с помощью другого агрегата, возникла необходимость в его замене на прежний, более эффективный и удобный в пилотаже.
-------------------------------------------------
Что значит, что «триммерный эффект» достигался с помощью другого агрегата? Какого другого агрегата? Давайте еще раз вспомним, что представляет собой механизм «триммерного эффекта» и для чего он служит.
Механизм триммерного эффекта МП-100М снимает усилие с ручки управления, смещая по желанию летчика нейтральное положение загрузочного механизма, что позволяет осуществить в полете продольную балансировку самолета по усилиям.
Все, больше никаких функций механизм триммерного эффекта не выполняет.
Если конструктивно он был выполнен одинаково, параметры пружинного механизма остались неизменны, что еще могло измениться ход штока электромеханизма МП-100? Так МП-100 и так регулируется по ходу штока от 10 до 80 мм в зависимости от назначения.

Опять же смотрите МиГ-21ПФ, ФЛ был легким самолетом, на следующих модификациях добавили и увеличили накладной бак, который стал затенять хвост, соответственно и динамика поведения самолета изменилась. Этого не мог не заметить летчик.
Надо понимать, что разговор идет про ощущения летчика. Любой летчик самолет чувствует, как велосипед, или как автомобиль. А тут получилось ,что ощущения у него остались от прежних ПФ, или ФЛ, а самолет начал замедлять свои движения ,точнее замедлилась адекватность реакции самолета на движения РУС в кабине. И триммерный эффект тут был совсем ни причем?

[RA3DCS]

(это к Вашему вопросу «..что можно доработать в механизме триммерного эффекта?"). Все эти «буковки», наверное, что-то обозначают («улучшенный», «усиленный», «модернизипрованный» и т.п. ?)..

Разумеется, что означают. Например, электромеханизм триммерного эффекта МЭТ-4М отличается от МЭТ-4У напряжением питания. МЭТ-4М питается постоянным током 27В. А МЭТ-4У переменным током 36в 400 Гц и постоянным 27В (электромуфта). Средняя скорость перемещения штока – одинаковая. Есть различия по максимальным статическим нагрузкам. При необходимости можно найти паспорта и посмотреть параметры на МП-100М и МП-100МТ.

[RA3DCS]

Так что вполне можно предположить, что, например, МП-100МТ и АРУ-3ВУ(М) были заменены на МП-100 и АРУ-3В.

Вот некоторые данные по электромеханизмам МП-100.
Как видим, различаются по максимальной нагрузке на шток и потребляемым током. Эти параметры на пилотажные свойства совсем не влияют!

[GK21]

Александр, спасибо за то , что Вы настолько дотошно и скрупулезно подходите к этому вопросу (я и сам человек дотошный), но Вы настойчиво пытаетесь убедить меня (а вместе со мной – и тех людей. которые в начале 70-х были непосредственно связаны с этим вопросом) в том, что никаких «доработок» в системе управления стабилизатором на пилотажных самолетах не производилось.
Вот несколько цитат из Ваших предыдущих сообщений:
…«Насколько мне известно механизм триммерного эффекта был на МиГ-21 только на руле высоты и приводился в действие электромеханизмом МП-100. И конструкция его оставалась практически неизменной, начиная с МиГ-21ПФ (а может быть даже с Ф). …Но мне интересно, что можно доработать в механизме триммерного эффекта?…»
….Надо понимать, что разговор идет про ощущения летчика. Любой летчик самолет чувствует, как велосипед, или как автомобиль. А тут получилось ,что ощущения у него остались от прежних ПФ, или ФЛ, а самолет начал замедлять свои движения ,точнее замедлилась адекватность реакции самолета на движения РУС в кабине. И триммерный эффект тут был совсем ни причем?
…Как видим, различаются по максимальной нагрузке на шток и потребляемым током. Эти параметры на пилотажные свойства совсем не влияют!»

Как видно из технических характеристик, приводимых Вами, конструкция механизма триммерного эффекта все-таки не оставалась неизменной на различных модификациях МиГ-21: менялись и их модификации, и их рабочие параметры. Ну, а о том том, как это могло повлиять на «пилотажные свойства», нам с Вами судить сложно (например, ход штока, который различается в 2-3 раза!?).
Что касается «ощущений летчиков» при полетах на различных модификациях МиГ-21, то они были, безусловно различными и об этом мне хорошо известно, что называется из первых рук. Так вот именно для того. чтобы привести эти самые новые «ощущения» в норму (т. е. устранить их), и были проведены соответствующие доработки, причем проведены успешно. Дело в том, что с такими нехорошими «ощущениями» жестко стоять, например, в 2-х метрах от сопла ведущего во время постоянно меняющихся режимов полета было бы просто невозможно. Пилотажники ведь летали не по тем инструкциям. которые существовали в строевых полках, а по написанным ими самими руководствам и допускам.

[RA3DCS]

но Вы настойчиво пытаетесь убедить меня (а вместе со мной – и тех людей. которые в начале 70-х были непосредственно связаны с этим вопросом) в том, что никаких «доработок» в системе управления стабилизатором на пилотажных самолетах не производилось.
.

Как раз другое! Я допускаю, что для пилотажников могли что то поменять в системе управления стабилизатором изменить механизм нелинейного изменения передаточного отношения от ручки управления, настройку АРУ-3В на другой режим работы, установить качалки в схеме управления с измененным плечом и углом, но механизм триммерного эффекта тут совсем ни причем. Электромеханизмы МП-100М (который был на МиГ-21ПФ, ПФМ) и последующий МП-100МТ (на последующих модификациях 21) абсолютно одинаковые различия по потребляемому току и максимальной статической нагрузке, при превышении которой происходит просадка гайки-штока, после чего электромеханизм подлежит замене.
Да и вот такой момент в Кубинке самолеты долго не задерживались, после «показухи» передавались в строевые части, если на них принципиально была переделана схема управления как после ее переделывали на стандартную схему (при передачи в строевые части) или изменения оставались?