21-е спарки

[FLOGGER]

Очень прошу знающих людей разъяснить до какого года выпускались спарки МИГ-21У с узким килем? Перечитал сегодня статью в "Мире авиации" и обнаружил, что 21У были и с широким килем, как на ПФМах и далее. Когда читал эту статью первый раз, не обратил внимания на этот факт, а сейчас обратил и заинтересовался. Кто в теме, ответьте, пожалуйста. И еще вопрос по спаркам: в Сети встречаются фото спарок, правда, не наших (польских) с ПТБ от МИГ-23. Вопрос: на практике наши спарки (в ВВАУЛах, полках) летали с баками от 23-их или это просто так бак подвесили поляки, для музея?

[Bambr]

МиГ-21У (Изделие 66) строился серийно на заводе №31(Тбилиси) в 1962-1966 г.г. и на заводе №30 (Москва) в 1964-1968 г.г. на экспорт.

МиГ-21УС (Изделие 68) Строился серийно на заводе №31 в 1966-1970 г.г.

Пока только предположение, что широкий киль могли иметь МиГ-21У завода № 30. Подтверждением служат фото на http://www.airliners.net. Там есть словацкий (cn 662419), два польских (cn 662719) и (cn 662720).

[Mig]

И еще вопрос по спаркам: в Сети встречаются фото спарок, правда, не наших (польских) с ПТБ от МИГ-23. Вопрос: на практике наши спарки (в ВВАУЛах, полках) летали с баками от 23-их или это просто так бак подвесили поляки, для музея?

Зачем в реальной жизни на МиГ-21У/С/М вешать ПТБ от МиГ-23, которые были очень не надежными и капризными?

[Bambr]

Вот еще одно подтверждение о широком киле.

Также на поздних МиГ-21ПФ ставились кили с увеличенной хордой ...

Серийное производство перехватчиков МиГ-21ПФ началось в Горьком на заводе № 21 в 1962 г. В 1964 г. выпуск был переведен на московский завод «знамя Труда». ... Экспортные поставки продолжались до 1968 г.

Я думаю на заводе №30 на обе модификации (У и ПФ) ставили один и тот же киль.

А в Тбилиси увеличенный киль пошел на УС.

[FLOGGER]

Bambr, большое спасибо за подсказки, вроде логично. Но все же хотелось бы поточнее: где, когда?

[Bambr]

Но все же хотелось бы поточнее: где, когда?

Вот если бы получить доступ к базе заводских номеров самолетов (если она существует), то все было бы проще.

[FLOGGER]

Да, хотя бы, не к базе, а просто узнать, с какого времени и на каком заводе стали выпускать спарки "У" с широким килем. Просто раньше я считал, что все "У" с узким килем. Для меня "У" с широким килем-новость.

[Igor_k]

Зачем в реальной жизни на МиГ-21У/С/М вешать ПТБ от МиГ-23, которые были очень не надежными и капризными?

Миг,не уточните,о каких ПТБ Вы говорите-подфюзеляжных бананах или подкрыльевых ПТБ-800?Если второе,то там,вроде бы,говорили о проблемах с узлом подвески

[Mig]

Миг,не уточните,о каких ПТБ Вы говорите-подфюзеляжных бананах или подкрыльевых ПТБ-800?

Владимир Готлибович Колотухин, летчик 32-го гвардейского иап, аэродром Шаталово:

"... В начале мая 1975 года нашему полку была поставлена задача перегнать новые самолеты МиГ-23М с завода в Луховицах в Монголию для перевооружения 126-го истребительного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Чойрен.

Это был первый для нас перелет на самолетах МиГ-23М с тремя подвесными топливными баками. Подготовка самолетов производилась совместно с представителями МАП. Поэтому летчики 32 гиап перегоняли эти самолеты, не будучи связанными должностными узами с инженерно-техническим составом. Облетали каждый свой самолет. Прочувствовали и – «Вперед! Задача особой государственной важности!»

Первые «ласточки», т.е. мелкие неприятности, начались с первого этапа перелета. Учитывая, что никому не хотелось пересекать необъятные просторы Родины в гордом одиночестве, про мелкие неисправности летчики говаривали между собой, ругаясь по поводу «высокого» качества самолетов, но официально об отказах не докладывали.

В Свердловске проявилась и первая «ворона». МиГ-23М бортовой номер 53 старшего нашей группы подполковника Баданова Анатолия Георгиевича проявил свой характер. После запуска в процессе выхода двигателя на обороты ПМГ (полетный малый газ) неожиданно начался сброс топлива через систему предохранительных клапанов. Мгновенная остановка двигателя не спасла от разлива по бетону большого количества топлива. Машина стояла на стоянке в огромной луже авиационного керосина.

Учитывая, что команда на вылет уже прошла и что «командир должен быть впереди на лихом коне», Баданов отозвал меня в сторону и доверительно сообщил: «Я забираю твой самолет. Если починят мой – догоняй группу. Учитывая, что в одиночку лететь нельзя – остаетесь парой с Михаилом Королевым».

Как ни странно, дефект был устранен довольно быстро. Оказалось, что представители завода были уже знакомы с этой неисправностью и знали, как ее устранять: откручивалось большое число болтиков и снималась панель, закрывавшая трубопроводы. Затем авиационный специалист дул ртом в капиллярное отверстие командного клапана топливной системы до характерного щелчка. Панель водворялась на место. «Болтики» закручивались. После этого – «газовка» и – вперед!

В Омске коллеги встретили нас с Михаилом как победителей. Я торжественно передал машину Баданову как исправную. Но чуть позже выяснилось, что представители завода, знали и о других дефектах топливной системы, о которых они рассказали… позднее. Оказалось, что этот дефект особенно ярко проявляется на пришедших из полета «горячих» машинах: будучи заправленными топливом вечером, машины за ночь остывали (контраст температур был большой) в результате чего давление в топливной системе падало и клапан залипал.

На следующее утро после сорвавшегося запуска, Анатолий Георгиевич опять забрал мой самолет, оставил мне свою, вновь описавшуюся машину (№ 53), сказав с печальным юмором, что разрешает лететь мне на этой «сцикухе» до самого Чойра.

За МиГ-23М с бортовым номером 53 устойчиво закрепилась эта кличка. Не долго думая и зная о нехватке технического состава, мы с Михаилом, вооружившись отверткой, приступили к устранению неполадки и очень скоро догнали нашу группу. Опыт эксплуатации заставил нас во время перелета начинать каждое утро с профилактического продувания клапана, и машина №53 не подводила до аэродрома Белая под Иркутском, который был крайней точкой перед пересечением «ленточки» (государственной границы СССР)… "

[Mig]

Анатолий Андреевич Десницкий, старший штурман 32-го гвардейского иап:

"... 17 января 1987 года 32 гиап в полном составе взлетел из Маров и пошел домой в Шаталово... …. Помимо нерасчетного ветра еще одной причиной посадки на запасных аэродромах была «болезнь» МиГ-23 по выработке подкрыльевых топливных баков. Это был конструктивный дефект. Специальный клапан в подвесном баке на высоте при температуре -56ºС замерзал и перекрывал подачу топлива из ПТБ. В этом перелете этот неприятный дефект произошел примерно у 30% самолетов…."

[FLOGGER]

Миг,не уточните,о каких ПТБ Вы говорите-подфюзеляжных бананах или подкрыльевых ПТБ-800?Если второе,то там,вроде бы,говорили о проблемах с узлом подвески

Речь идет о подфюзеляжном баке с МИГ-23.

[Mig]

Ветеран выразился вполне однозначно:

Анатолий Андреевич Десницкий, старший штурман 32-го гвардейского иап:

"... «болезнь» МиГ-23 по выработке подкрыльевых топливных баков. Это был конструктивный дефект. …."

[Igor_k]

Миг,спасибо.А откуда эти воспоминаеия?

[Mig]

Миг,спасибо.А откуда эти воспоминаеия?

Из книги, которая готовится к печати и выйдет в свет (надеюсь) в начале следующего года: Страницы истории 32-го гвардейского иап. Часть 2. Шаталово. 1968-1989.

[Bambr]

"Учебный самолет непрерывно совершенствовался вслед за боевым истребителем. Например, начиная с машины № 07665106 внедрили измененные закрылки, а также доработанную систему их уборки-выпуска, а с МиГ-21У № 08665106 стали устанавливать киль большей площади по типу МиГ-21ПФМ и новый тормозной парашют ПТ-21У в гондоле под рулем поворота."

Ефим Гордон, "Созданный для боя", Авиация и Время №6 2007, стр. 8

[FLOGGER]

Ветеран выразился вполне однозначно:

Я начинал тему и спрашивал о подфюзеляжном баке от МИГ-23 и его применении на МИГ-21У/УС/УМ. А воспоминания штурмана о его полетах на МИГ-23 в этой теме просто ни к селу ни к городу. Для этого есть раздел "литература".
Bambr, еще раз спасибо за подсказку. Журнал этот у меня есть, просто забыл про него. (Интересно, что означают первые 2 цифры в зав. номере?) Но завод, все-таки, думаю, один.

[Bambr]

Берем номер 08665106 и раскладываем:
08 - порядковый номер в серии
66 - изделие 66 (МиГ-21У)
51 - здесь должен быть номер завода, однако завод в Тбилиси имеет №31
06 - номер серии.

МиГ-21У ММЗ "Знамя труда" (завод №30), которые строились на экспорт, имели 6-ти значные заводские номера.
Я уже приводил два польских (cn 662719) и (cn 662720).

Я думаю расшифровка такая:
66 - изделие 66 (МиГ-21У)
27 - номер серии
19 - номер самолета в серии.

А вот для МиГ-21С №95210102, который стоит в Монино

95 - изделие 95
21 - завод №21 - Горький
01 - серия
02 - номер в серии

По машинам завода №30 нашел еще такую информацию:
Экпортные модели за рубежом имели обозначение MIG-21U-400 - узкий киль,
MIG-21U-600 - широкий киль. В ГДР MIG-21U-600 стали поступать 1966 г.
Кстати, ПФМ начали делать на заводе №30 тоже в 1966.
На заводе №31 с 1966 делали УС.

Мой итог - в 1966 все выпускаемые на тот момент МиГи получили широкий киль.

[Bambr]

FLOGGER
По твоему второму вопросу вот здесь http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/Y...num=1131139339 есть фото немецкого ПФМ с ПТБ от МиГ-23.

[FLOGGER]

Уважаемый Bambr! Большое спасибо за развернутый ответ. Обозначения 21-400 и 21-600 я встречал, конечно, но ни разу мне не пришло в голову сравнить кили. Думаю. что это обозначение экспортное, у нас, по-моему, таких не было. Понятно, что 66, 68 или 69 в номере означают изделие, но мне сдается, что первые две цифры-это номер серии, а не самолета в серии, хотя, это лишь предположение.
По поводу фото нем. МИГа с п/б от МИГ-23. так я именно потому и поинтересовался у сообщества, что не встречал фото наших спарок с этими баками. У поляков, немцев-видел фото, а, вот у нас, нет. Кто-нибудь может прояснить это?
Bambr, еще раз спасибо за помощь.

[Bambr]

FLOGGER
Нашел подтверждение по номерам здесь www.arrow-aviation.nl/mig21u.html

System 1: export MiG-21U-400 and MiG-21U-600 (Type 66)

Utilizing a very simple system of batchnumber and number in batch the serialnumber is not too difficult to cope with. On paper the number is preceded by 66. For example one of the MiG-21s in storage at Craiova airbase in Romania bears number 2216. This would mean aircraft 16 from batch 22. The full 'paper' serialnumber would therefore be 662216. The MiG-21U built in the Znamya Truda factory only uses number-in-batch from 16 through 20. The switch from U-400 to U-600 was made around batch 23.

System 2: MiG-21U, MiG-21US and early MiG-21UM (Type 66, 68 and 69)

At first glance the serialnumber of the U, US and early UMs looks pretty complicated but looks can be deceiving! The factory at Tbilisi choose a system which is easy to comprehend. If not already apparent the third and fourth digit can be used to determine the exact type: 66 for the U, 68 for the US and 69 for the UM. The first two digits reveal the number of the aircraft in the batch. The batchnumber can be found at the end of the number; the last two digits. The remaining two digits are always 51 which is the factorycode. To give you an example: aircraft 01665101 is the 1st MiG-21U from the first batch, aircraft 02665101 is the second MiG-21U from the first batch etc etc. Production changed to MiG-21US at batch 19. The first UMs using this system are from batch 53 and the factory continued to identify MiG-21UMs in this way till at least batch 75.