115Likes
LinkBack URL
About LinkBacksСерийник самолета 5020 тут причем? Ваш вопрос касался фонаря и увеличенного киля. С каких серий на ПФС, (E-7СПС), (ПФМ) стали ставить такой фонарь и киль указано выше.Сообщение от Sergei Galicky
Серийник самолета 5020 тут причем? Ваш вопрос касался фонаря и увеличенного киля. С каких серий на ПФС, (E-7СПС), (ПФМ) стали ставить такой фонарь и киль указано выше.
Что то мы отвлеклись от темы, тема то по МиГ-21ФЛ.
По информации от Радека (Кацперский) и Nikola (Bungynik).
В конце 1970-ых, Индия начала приобретать MиГ-21M/MФ, следовательно значительную часть флота МиГ-21ФЛ поместили на базы хранения.
Однако в середине 1980-ых, эти ФЛ-ы были изъяты с баз хранения и доработаны в Индии до стандарта OFTU, ( четые БД под крылом. и оснащенными антеннами IFF-400 (на носу)).
Вот интересно, кто слышал в истории нашей авиации, когда-либо с баз хранения техника изымалась, кроме как для утилизации?
Су-25, начало 90-ых. В результате сокращения и перевода авиаполков на двухэскадрильные штаты "излишки" с-тов передавалиь на БХ (Кизыл-Арват и Овруч), откуда потом они шли на формирование новых штурмовых и переформирование корабельных и истребительно-бомбардировочных в связи с прекращением эксплуатации СВВП (Як-38) и однодвигательных с-тов ИБА (Су-17 и Миг-27). Причем, сдавались на БХ как самолеты ранних серий, так и новые 10-ой, едва налетавшие десятки часов. Делалось это сознательно дабы иметь запас ресурсных машин.
Андрей Спасибо!
Кстати, а почему система спасения экипажа оказалась не доработана? Ведь кресло CK с защитой фонарем, не обеспечивала надлежащей надежности спасения летчика.
Последний раз редактировалось RA3DCS; 08.04.2011 в 12:07.
По-моему потому, что старый фонарь был сопряжён с креслом. В процессе катапультирования он защищал лётчика от набегающего потока. При замене кресла нужно было бы поменять и сам фонарь. А это довольно-таки проблематичная доработка.
Радек, может быть и так! Только я не думаю, что доработки под четыре БД делали силами полковой ТЭЧ. Наверняка на заводе эти доработки проходили.
Почему КМ-1-то? СК, наверное?
Уверен, что замена фонаря и кресла, это гораздо более трудоемкая и, следовательно, дорогая доработка.
Да конечно СК, опечатка вышла!!!
Не в тему, но: В 2000 году в/ч 18374 получила с базы хранения Чебеньки 2 самолета Су-17УМ3, которые интенсивно эксплуатировались до весны 2005 года. Вот фото одной из них, сделанное в 2005 году. Оттуда же в музей Монино была перегнана еще одна такая же спарка.
В статье Геннадия Кузнецова «Секретно пилотажный авиаполк» есть такой момент:
-----------------------------------------------
МиГ-21ФЛ был легким и послушным в управлении, возможно, во многом благодаря установленному на нем, как и на других более ранних модификациях МиГ-21, эффективному триммерному устройству, снимающему усилие на ручку управления. С переходом полка 1970-1971 годах на более тяжелые СМ, МФ, МТ на которых «триммерный эффект» достигался с помощью другого агрегата, возникла необходимость в его замене на прежний, более эффективный и удобный в пилотаже.
Просьба летчиков, обратившихся в МАП, была удовлетворена, и на новые пилотажные МиГи поставили прежние триммерные устройства.
------------------------------------------------
Я пытался выяснить у Геннадия что именно за триммерное устройство было установлено? Но он в статье ссылался на воспоминания отца и техническую сторону отличий устройства объяснить не мог.
Давайте попробуем уточнить, что именно было изменено и менялось ли вообще?
Сколько мне известно механизм триммерного эффекта был на МиГ-21 только на руле высоты и приводился в действие электромеханизмом МП-100. И конструкция его оставалась практически неизменной, начиная с МиГ-21ПФ (а может быть даже с Ф).
Механизм триммерного эффекта управлялся движковым переключателем на ручке управления и с помощью электромеханизма смещает нейтральное положение загрузочного механизма, перемещал пружинный загружатель имитируя аэродинамический триммер. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору для снижения или повышения диапазона его отклонений и одновременно усилия в зависимости от скорости и высоты полета выполняет другой механизм, автоматика регулирования управления АРУ-3В.
На более поздних модификациях в связи с заменой автопилота КАП-2 на АП-155 в схему управления добавилась рулевая машинка РАУ-107.
Последний раз редактировалось RA3DCS; 10.04.2011 в 23:19.
Александр, по всей вероятности, мне не удалось Вас убедить в том. что такая «модернизация» на самолетах пилотажного полка была проведена. Но тем не менее факт остается фактом и это событие имело место быть. Проводилась эта доработка заводскими специалистами по просьбе пилотажников и известны фамилии летчиков, которые имели к этому отношение. Естественно, такие доработки строевых полков не коснулись, поскольку были им не нужны, а вот для пилотажников, летавших в плотном строю на различных режимах (высота, скорость), это имело большое значение, так как от этого зависела скорость реакции самолета на ручке по тангажу и удобство управления в целом. Возможно, как раз потому, что такая доработка не имела широкого распространения, о ней практичекски нигде не упоминается. Насколько мне известно, механизм триммерного эффекта МП-100, выполняющий роль аэродинамического триммера, находится в системе управления стабилизатором в одной «связке» с автоматом АРУ и пружинным загрузочным механизмом. В действие он приводился от тумблера в средней части РУС. Не знаю, какие обозначения имели агрегаты на более ранних модификациях МиГ-21 (Ф-13, ПФ, ФЛ, ПФМ), но вот, например, на изделии «69» (1971 г.) согласно ТД стояли механизм триммерного эффекта МП-100МТ и автоматы АРУ-3ВУ
Геннадий, я согласен, что для показательного полка могли, что-то доработать. Но мне интересно, что можно доработать в механизме триммерного эффекта? Если он представляет собой электромеханизм и пружинный загружатель и как Вы правильно заметили, совмещен с механизмом АРУ-3В (автоматика регулирования управления). Но речь то идет что на ранних модификациях 21 было что то другое! Вот я и пытаюсь выяснить, что там-то было? Кинематическая схема взята из описания МиГ-21ПФ, следует что на ПФ конструкция управления стабилизатором была точно такая же. Завтра попытаюсь найти, как было на МиГ-21У (тип 66). Но я уверен, что там точно так же.
Смотрим схему управления стабилизатором на МиГ-21У (тип 66) и МиГ-21СМТ (тип 50).
Видит кто разницу в конструкции управления стабилизатором, не считая рулевой машинки автопилота?
Ход плеча АРУ-3В(У) абсолютно одинаковый 50 и 100 мм. Угол отклонения стабилизатора при большом плече одинаковый + 13° и - 28°, есть небольшое отличие на малом плече на МиГ-21У составляет + 4° и -16,5° а на МиГ-21СМТ + 6,5° и - 20°.
На МиГ21УМ угол отклонения стабилизатора составляет + 13° и - 28° и + 4° и - 15° соответственно.
Смотрим характеристики пружинного загрузочного механизма МиГ-21У (тип-66) и МиГ-21СМТ (тип-50).
Усилие на растяжение при ходе штока 64,8 мм. - 174 кг. Усилие на сжатие при ходе штока 47 мм. - 139 кг. Единственное отличие на МиГ-21У усилие 50 кг. достигается при ходе штока 4,5 мм. А на МиГ-21СМТ усилие 50 кг. получается при ходе штока 3 мм.
Больше никаких отличий не установлено. Так, что пока нет других доказательств, можно считать информацию о различиях в механизмах триммерного эффекта стабилизатора на МиГ-21 просто как очередные «байки авиаторов».
Александр, никто не говорил в статье о каких-то различиях в кинематических схемах систем управления стабилизаторов на ранних и более поздних модификациях МиГ-21. Речь шла о замене по просьбе пилотажников, причем на ВСЕХ полковых самолетах поздних модификаций, новой версии соответствующего агрегата на прежнюю, которая более отвечала выполняемым им задачам. Даже из тех выдержек из различной ТД, которые приводите я и Вы отчетливо видно, что в аббревиатурах маркировки этих устройств происходили некоторые изменения – МП-100, МП-100М, МП-100МТ, АРУ-3В, АРУ-3ВУ, АРУ-3ВМ (это к Вашему вопросу «..что можно доработать в механизме триммерного эффекта?"). Все эти «буковки», наверное, что-то обозначают («улучшенный», «усиленный», «модернизипрованный» и т.п. ?). Так что вполне можно предположить, что, например, МП-100МТ и АРУ-3ВУ(М) были заменены на МП-100 и АРУ-3В.
Я ознакомлю с Вашим особым мнением летчика, который лично облетывал «доработанные» самолеты и пользовался ими вместе со своими коллегами после этого еще несколько лет.:
Последний раз редактировалось GK21; 12.04.2011 в 23:49.
Геннадий ну как же не говорится?
-------------------------------------------------
С переходом полка 1970-1971 годах на более тяжелые СМ, МФ, МТ на которых «триммерный эффект» достигался с помощью другого агрегата, возникла необходимость в его замене на прежний, более эффективный и удобный в пилотаже.
-------------------------------------------------
Что значит, что «триммерный эффект» достигался с помощью другого агрегата? Какого другого агрегата? Давайте еще раз вспомним, что представляет собой механизм «триммерного эффекта» и для чего он служит.
Механизм триммерного эффекта МП-100М снимает усилие с ручки управления, смещая по желанию летчика нейтральное положение загрузочного механизма, что позволяет осуществить в полете продольную балансировку самолета по усилиям.
Все, больше никаких функций механизм триммерного эффекта не выполняет.
Если конструктивно он был выполнен одинаково, параметры пружинного механизма остались неизменны, что еще могло измениться ход штока электромеханизма МП-100? Так МП-100 и так регулируется по ходу штока от 10 до 80 мм в зависимости от назначения.
Опять же смотрите МиГ-21ПФ, ФЛ был легким самолетом, на следующих модификациях добавили и увеличили накладной бак, который стал затенять хвост, соответственно и динамика поведения самолета изменилась. Этого не мог не заметить летчик.
Надо понимать, что разговор идет про ощущения летчика. Любой летчик самолет чувствует, как велосипед, или как автомобиль. А тут получилось ,что ощущения у него остались от прежних ПФ, или ФЛ, а самолет начал замедлять свои движения ,точнее замедлилась адекватность реакции самолета на движения РУС в кабине. И триммерный эффект тут был совсем ни причем?
Разумеется, что означают. Например, электромеханизм триммерного эффекта МЭТ-4М отличается от МЭТ-4У напряжением питания. МЭТ-4М питается постоянным током 27В. А МЭТ-4У переменным током 36в 400 Гц и постоянным 27В (электромуфта). Средняя скорость перемещения штока – одинаковая. Есть различия по максимальным статическим нагрузкам. При необходимости можно найти паспорта и посмотреть параметры на МП-100М и МП-100МТ.
Вот некоторые данные по электромеханизмам МП-100.
Как видим, различаются по максимальной нагрузке на шток и потребляемым током. Эти параметры на пилотажные свойства совсем не влияют!
Александр, спасибо за то , что Вы настолько дотошно и скрупулезно подходите к этому вопросу (я и сам человек дотошный), но Вы настойчиво пытаетесь убедить меня (а вместе со мной – и тех людей. которые в начале 70-х были непосредственно связаны с этим вопросом) в том, что никаких «доработок» в системе управления стабилизатором на пилотажных самолетах не производилось.
Вот несколько цитат из Ваших предыдущих сообщений:
…«Насколько мне известно механизм триммерного эффекта был на МиГ-21 только на руле высоты и приводился в действие электромеханизмом МП-100. И конструкция его оставалась практически неизменной, начиная с МиГ-21ПФ (а может быть даже с Ф). …Но мне интересно, что можно доработать в механизме триммерного эффекта?…»
….Надо понимать, что разговор идет про ощущения летчика. Любой летчик самолет чувствует, как велосипед, или как автомобиль. А тут получилось ,что ощущения у него остались от прежних ПФ, или ФЛ, а самолет начал замедлять свои движения ,точнее замедлилась адекватность реакции самолета на движения РУС в кабине. И триммерный эффект тут был совсем ни причем?
…Как видим, различаются по максимальной нагрузке на шток и потребляемым током. Эти параметры на пилотажные свойства совсем не влияют!»
Как видно из технических характеристик, приводимых Вами, конструкция механизма триммерного эффекта все-таки не оставалась неизменной на различных модификациях МиГ-21: менялись и их модификации, и их рабочие параметры. Ну, а о том том, как это могло повлиять на «пилотажные свойства», нам с Вами судить сложно (например, ход штока, который различается в 2-3 раза!?).
Что касается «ощущений летчиков» при полетах на различных модификациях МиГ-21, то они были, безусловно различными и об этом мне хорошо известно, что называется из первых рук. Так вот именно для того. чтобы привести эти самые новые «ощущения» в норму (т. е. устранить их), и были проведены соответствующие доработки, причем проведены успешно. Дело в том, что с такими нехорошими «ощущениями» жестко стоять, например, в 2-х метрах от сопла ведущего во время постоянно меняющихся режимов полета было бы просто невозможно. Пилотажники ведь летали не по тем инструкциям. которые существовали в строевых полках, а по написанным ими самими руководствам и допускам.
Ответить с цитированием
