Страница 1 из 58 123451151 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 20 из 1152
Like Tree1046Likes

Тема: Реестр Су-33

  1. #1
    Старожил Ветеран Аватар для APKAH
    Регистрация
    12.12.2008
    Сообщений
    2,199

    По умолчанию Реестр Су-33

    Первые опытные машины делали по кооперации, с окончательной сборкой в ОКБ, поднимали их в ЛИИ им. Громова, эти машины не имели заводского номера:

    нет● Т10К-1 №37 (п/п 17.08.1987), первый лётный прототип (предположительно переоборудован из Т10-37), 08.09.1987 начало ЛКИ в Саках, авария 27.09.1988 (Н.Ф. Садовников);

    нет● Т10К-2 №39 (п/п 22.12.1987), 01.11.1989 первая посадка В.Г. Пугачёва на ТАКР, в 1991 г. началось переоборудование по варианту «Т10МК», в 1992 г. работы были приостановлены, в декабре 1994 г. планер со снятым оборудованием перебазировали на ЛИиДБ;

    КнААПО им. Ю.А. Гагарина: Су-33 490510ХХХХХ

    01101● Т10К-0 №нет (03.1989), планер для стат. испытаний в ОКБ, с 1991 г. на полигоне в Фаустово, в конце 1996 г. доставлен в ОКБ, в 1997 г. переоборудован в статический Т10КУБ-0, испытания 09.1997 – 02.2000;

    02401● Т10К-3 №нет (п/п 17.02.1990), в начале 1992 г. после перебазирования в Москву самолёт поставили на доработки под ПШП, в 1993-1994 годах выполнили программу испытания на сваливания и штопор, последний полёт в 08.1994. После этого самолёт использовался в качестве «донора» для остальных опытных машин. На 2009 г. остатки планера находятся на ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском;

    02502● Т10К-4 №59 (п/п 30.08.1990), в феврале 1992 г. перебазирован в Москву, в 1992-1993 учавствовал в проведении программы СГИ, с октября 1993 г. простаивал вплоть до 01.09.1995, когда его перегнали на КнААПО для выполнения доработок по программе Т10КУБ, ГЧФ «вырезали» и в последствии передали как учебное пособие в Комсомольский политехникум, оставшуюся часть в 1995–1999 годах переоборудовали в опытный Т10КУБ-1, (п/п 29.04.1999 – В.Г. Пугачёв и С.Н. Мельников). В октябре 1999 г. самолёт выполнил первоначальную программу испытаний на корабле, совершив несколько посадок и взлётов с палубы ТАКР «Адмирал Кузнецов». К новому 2001 году повреждения были устранены, и машина возобновила программу испытаний. В 2001 г. получил №21. Участник МАКС`01`03`05. Летом 2003 года самолёт получил новую РЛС «Сокол» и двигатели с УВТ. Осенью 2004 г. обновлённый Су-27КУБ повторно был направлен для прохождения корабельных испытаний на выходивший в море «Адмирал Кузнецов», успешно совершив ряд посадок на трос и взлётов с трамплина. ЛКИ завершились в 2009 году, после программа была закрыта. На 2011–2015 г. замечен на стоянке в Жуковском. Фото 1999 г.

    02603● Т10К-5 №69 (п/п 26.09.1990), 26.09.1991 совершил первую посадку с зацепом на ТАКР "Адмирал Кузнецов" Т.А. Апакидзе. 11.1991 перегон из Сак в Ахтубинск, где на машине продолжили программу СГИ, участник Мосаэрошоу`92, далее испытания по отработке боевого применения, далее программа СЛИ по дозаправке в воздухе, с 1997 г. перебазирован в Москву, на стоянку ЛИиДБ ОКБ Сухого, после использовался как статический экспонат на выставках МАКС`99`03`05`07;

    03301● Т10К-6 №79 (п/п 16.12.1990), 12.1991 перегон в Москву, использовался в различных программах в ЛИИ и в ОКБ. В 1993 г. временно передавался в 279 киап?, участник МАКС`97, Бангалор`98, Геленджик`00, после простой на стоянке ЛИиДБ в Жуковском, там же на май 2006 г.;

    03402● Т10К-7 №нет (п/п 27.12.1990), испытания по программе СГИ Су-27К, после распада СССР оставлен на аэродроме Кировское в 3 НИУ 8 ГНИИ ВВС. Так как борт был в нелётном состоянии, перегон в 1992 г. в Москву не состоялся, машина досталась Украине. На борт были нанесены ОЗ ВВС Украины, в лётной работе не использовался. А 26.08.2004 борт был продан и отправился в Китай, где впоследствии машина исследовалась для создания китайского палубного истребителя на базе Су-33;

    03503● Т10К-8 №99 (16.01.1991), в ходе проведения СГИ, отказ СДУ, авария 11.07.1991 (Т.А. Апакидзе);

    03604● Т10К-9 №109 (27.03.1991), 11.1991 перегон из Крыма в Москву, далее «учебная программа» в Североморске, с 1993 г. участие в СГИ на базе ЛИИ, 12.1995 – 03.1996 дальний поход на ТАКРе, участник статической экспозиции МАКС`95`97, последние полёты на выставке Геленджик`96, после перегон на стоянку ЛИиДБ в Жуковском. Там же на 05.2006, 2009, 04.2014

    03-05● Т10К №нет (04.1991), повторные статические испытания в СибНИА, программа ресурсных испытаний;

    04101● Су-33 №78 (п/п 23.07.1991)(15.09.1993), 279 киап, 04.07.2009–17.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 89/45 ч, 75/42 п, 05.2013 замечен на хранении в Североморске =02.2017–в полёте

    04102● Су-33 №79 (16.09.1993), 279 киап, 23.07.2002–23.04.2005 средний ремонт и дооснащение, в 2008 г. прошёл модернизацию, 11.2008 сдан заказчику. В 2017 г. планируется ремонт на 20 АРЗ;

    04103● Су-33 №70 (15.09.1993), 279 киап, катастрофа 17.07.2001 (Тимур Автандилович Апакидзе);

    04204● Су-33 №76 (15.09.1993), 279 киап, 03.10.2003–14.11.2008 средний ремонт, в 2008 г. прошёл модернизацию. В 2019 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =02.2017–в полёте

    04205● Су-33 №71 (14.07.1993), 279 киап, 04.07.2009–17.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 116/24 ч, 102/18 п, на 07.2013 на хранении в Североморске =02.2017–в полёте

    05101● Су-33 №77 (16.09.1993), 12.1991 поломка на КнААПО – посадка без выпуска шасси, борт отремонтирован в минимальные сроки, в числе прочих передан в 279 киап, 10.08.2009–20.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 195/73 ч, 270/90 п, 09.2014 полёты на комплексе НИТКА =02.2017–в полёте

    05102● Су-33 №72 (14.07.1993), 279 киап, первым прошёл 10.01.2001–18.10.2002 средний ремонт и дооснащение, МАКС`03, 05.2013 замечен на хранении в Североморске, 20.03.2015 замечен на 20 АРЗ в ожидании ремонта. В 2016 г. планируется ремонт;

    05203● Су-33 №73 (13.07.1993), 279 киап, авария 11.05.2000;

    05304● Су-33 №60 (19.03.1993), 279 киап, 22.10.2001–23.10.2003 средний ремонт и дооснащение, 06.2015 начат ремонт на 20 АРЗ. Налёт на момент начала ремонта СНЭ/ППР – 640/389 ч, 1235,6/743,2 применений (1 зацеп=2 экв. применения, 1 посадка на БВПП=1 экв. применение, 1 касание палубы = 0,4 экв. применения). В августе 2016 г. закончен ремонт на 20 АРЗ (первый отремонтированный борт этого типа на заводе), получил RF-33705 =09.2016–в полёте

    05305● Су-33 №61 (19.03.1993), 279 киап, 29.07.2002–23.04.2005 средний ремонт и дооснащение, 05.2013 на хранении в Североморске. В 2017 г. планируется ремонт на 20 АРЗ;

    06001● Су-33 №62 (19.03.1993), 279 киап, 22.09.2009–11.03.2011 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР - 310/46 ч, 531/79 п, на 29.02.2012 наработка ППР – 95 ч, 169 п =02.2017–в полёте

    06102● Су-33 №64 (19.03.1993), 279 киап, 05.09.2003–22.11.2008 средний ремонт, 11.2008 сдан заказчику, 05.2013 на хранении в Североморске. В 2019 г. планируется ремонт на 20 АРЗ;

    06103● Су-33 №65 (20.05.1993), 279 киап, катастрофа 17.06.1996 (п/п-к Виталий А. Кузьменко);

    06204● Су-33 №66 (19.04.1993), 279 киап, 26.08.2009–18.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 374/82 ч, 598/113 п =09.2014–в полёте

    06305● Су-33 №67 (13.07.1993), 279 киап, 11.03.2012–02.11.2013 средний ремонт, на 20.11.2013 налёт СНЭ/ППР – 463/10 ч, 790/4 п, на 04.02.2014 наработка ППР – 23 ч, 21 п, 02.2014 полёты в Ейске. Авария 03.12.2016.

    07301● Су-33 №68 (21.04.1993), 279 киап, 09.09.2009–11.03.2011 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 421/23 ч, 683/20 п, на 29.02.2012 наработка ППР – 67 ч, 93 п =09.2013–в полёте

    07302● Су-33 №80 (27.03.1994), 279 киап, 09.02.2001–18.10.2003 средний ремонт и дооснащение, 20.03.2015 замечен на 20 АРЗ в ожидании ремонта. В 2016 г. планируется ремонт.

    07403● Су-33 №81 (22.03.1994), 279 киап, 10.03.2003–07.11.2007 средний ремонт и дооснащение, 27.08.2010 замечен в Саках, 05.2013 на хранении в Североморске. В 2018 г. планируется ремонт на 20 АРЗ;

    07504● Су-33 №82 (22.03.1994), 279 киап, 30.05.1997 при посадке на БВПП самолёт получил повреждения планера и систем. Имел наработку с начала эксплуатации до момента исследования 98 часов 48 минут, 264 посадки, 51 зацеп, 15 касаний. 05.11.1998 поступил на исследование и ремонт на КнААПО, 05.11.1998–02.08.2000 восстановительный и средний ремонт, авария 05.09.2005;

    07505● Су-33 №83 (22.03.1994), 279 киап ("за штатом"), на 2009 г. на хранении в Североморске =21.05.2009

    08201● Су-33 №84 (19.04.1994), 279 киап, 04.09.2006 замечен на длительном хранении в Североморске, 20.03.2012–02.11.2013 средний ремонт, на 20.11.2013 налёт СНЭ/ППР – 269/11 ч, 442/4 п, на 04.02.2014 наработка ППР – 18 ч, 15 п, 02.2014 полёты в Ейске =02.2017–в полёте

    08302● Су-33 №85 (19.04.1994), 279 киап, на 05.2009 на хранении в Североморске, 06.04.2012–19.12.2013 средний ремонт, 21.02.2014 перелёт в Североморск-3, 02.2014 полёты в Ейске =02.2017–в полёте

    08303● Су-33 №86 (11.12.1993), 279 киап, 06.02.2003–25.09.2007 средний ремонт и дооснащение. В 2018 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =15.02.2012–в полёте

    08404● Су-33 №87 (19.04.1994), 279 киап, 30.12.2002–24.09.2007 восстановительный ремонт, средний ремонт и дооснащение. В 2018 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =01.2012–в полёте

    08-05● Су-33 №нет, КнААПО, авария 26.12.1994, потерян во время планового испытательного полёта в результате ошибки пилотирования;

    09301● Су-33 №88 (02.10.1997), 279 киап, 20.04.2012–27.12.2013 средний ремонт, в документах указывается как «09501», 21.02.2014 перелёт после ремонта в Североморск-3, 02.2014 полёты в Ейске =09.2014–в полёте

    09-02● Су-33 №нет, КнААПО, заказчику не сдавался, «в конце 90-х там оставалась одна машина, которую военные так и не взяли, вероятно именно её и решили поставить на памятник», замечен 08.2012 на дне открытых дверей, планируется установка памятника на территории КнААПО, получил №70 им. Тимура Апакидзе (второй с таким б/н). 17.07.2013 состоялось торжественное открытие памятника;

    09-03● Су-33 №нет – недостроенный фюзеляж, на 2014 г. находится на задворках КнААПО;

    09-04● Су-33 №нет – недостроенный фюзеляж, на 2014 г. находится на задворках КнААПО;

    Боевой состав 279 полка. Информационную справку о дальних походах авианосной группы подготовил форумчанин Polikarpoff.

    Эксплуатанты Су-33

    1989 ◙ 3 НИУ 8 ГНИИ ВВС (в/ч 36851), а/д Кировское, близ Феодосии, Крым
    11.02.1992 переименован в ГАНИЦ ВС Украины. До этого 5 Су-27К перегнали в ОКБ Сухого (Москва), на аэродроме остались участвовавший в программе Су-33 опытный Т10-3 и Т10К-7 – который к тому времени был в неисправном состоянии и не смог взлететь.

    05.04.1994 ◙ 279 киап ВВС СФ (в/ч 98613), а/д Североморск-3, Мурманская обл.
    В феврале 1992 г. 279 омшап вместе с 38 окплвп вошёл в состав 57 скад (смешанной корабельной Смоленской Краснознамённой авиационной дивизии). В том же году руководством ВМФ было принято решение вооружить полк Су-27К.
    279 мшап 01.12.1993 был переименован в 279 киап. 01–05.04.1993 состоялся перегон лётчиками ГЛИЦ (Н.Ф. Диордица, А.М. Раевский, А.А. Иванов, В.С. Петруша) первых 4 Су-33 в Североморск-3. Личный состав части приступил к практическому переучиванию на новый тип АТ. Первыми самолёт освоили лётчики В.В. Дубовой, К.Б. Кочкарёв, И.С. Кожин.
    С апреля 1993 г. по апрель 1994 г. 24 Су-33 поступили в 279 киап, крайняя серийная машина (25-я) была поставлена с завода-изготовителя осенью 1997 г.
    В 1994 г. полк передал свои Су-25 в состав 88 омшап ВВС СФ. В том же году для обучения лётчиков переданы два учебных Су-27УБ из Липецка и Кубинки. С 1994 г. на основании достигнутой договорённости между Правительствами России и Украины полк продолжил использование комплекса НИТКА для подготовки лётного состава. 31.08.1994 лётчик 279 киап п/п-к И.С. Кожин на Су-33 впервые совершил посадку на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов».
    В 1995 г. 1-я эскадрилья полка вошла в состав сил постоянной боевой готовности ВВС флота. 09.05.1995 в день 50-летия Победы пять Су-33 участвовали в воздушном параде над Поклонной горой в г. Москве.
    К концу 1995 г. полк имел в своём составе 24 Су-33 (1 и 2 АЭ), а в 3 АЭ – 7 Су-25УТГ и 1 Су-27УБ. Позднее, взамен утраченного (авария 21.01.1995) в полк из Липецка был передан ещё один Су-27УБ.
    1 АЭ: бортовые №60 – №73, №76 – эмблема в виде орла
    2 АЭ: бортовые №77 – №88 – эмблема в виде тигра
    С 23.12.1995 по 22.03.1996 лётчики полка участвовали в БС на такр «Адмирал Кузнецов», совершив 524 полёта над водами Атлантики и Средиземного моря.
    В июле 1996 г. 4 Су-33 участвовали в воздушном параде в Санкт-Петербурге в ознаменование 300-летия Российского флота и в честь Дня Воздушного флота.
    С 1997 г. 279 киап является лидером среди частей ВВС в освоении ближнего воздушного боя и нестандартного маневрирования на самолётах 4-го поколения. В том же году лётчики полка приступили к освоению программы заправки самолётов в воздухе.
    После расформирования 01.05.1998 управления 57 скад, полк стал именоваться 279 окиап (отдельным корабельным истребительным авиационный полком) и принял в наследие от 57 дивизии почётное наименование «Смоленский» и орден Красного Знамени.
    Хотя палубные истребители уже более пяти лет находились на вооружении полка, только 31.08.1998 согласно Указу Президента РФ самолёт Су-33 (Су-27К) был официально принят на вооружение авиации ВМФ.
    В октябре-ноябре 1999 г. большинство строевых лётчиков полка освоили посадку на палубу и взлёт с такр «Адмирал Кузнецов» в ночных условиях.
    С 2000 г. самолёты Су-33 проходят ремонт и «малую» модернизацию на заводе-изготовителе в Комсомольск-на-Амуре.
    С 22.09.2004 по 22.10.2004 полк участвовал в дальнем походе в Северо-Восточной Атлантике на борту такр «Адмирал Кузнецов».
    С 23.08.2005 по 14.09.2005 экипажи полка участвовали в боевой службе на борту такр «Адмирал Кузнецов» в северной части Атлантического океана.
    Указом Президента №535 от 09.05.2005 за большие успехи в освоении корабельной авиационной техники, высокие показатели в лётной подготовке и в целях сохранения и приумножения боевых традиций лётчиков-североморцев 279 отдельному корабельному истребительному авиационному Смоленскому Краснознамённому полку ВВС Северного флота было присвоено почётное наименование «имени дважды Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова».

    Лётные происшествия Су-33

    ●27.09.1988 авария Т10К-1 №37 (нет), 3-е управление 8 ГНИИ, ГСС Николай Фёдорович Садовников (лётчик-испытатель)
    Первый лётный прототип, 08.09.1987 начало ЛКИ в Саках, потерян в аварии.

    ●26.12.1994 авария Су-33 №нет (08-05), КнААПО, заводской лётчик-испытатель Н.П. Неснов
    Потерян во время планового испытательного полёта на КнААПО в результате ошибки пилотирования.

    ●17.06.1996 катастрофа Су-33 №65 (06103), 279 киап, лётчик 1-го класса зам. ком. АЭ п/п-к Виталий А. Кузьменко
    Официальные выводы комиссии по расследованию катастрофы:
    Полётное задание включало комплексное выполнение Упр. №114/126/135 КБП КИА – 95: “Зачётный полет на перехват и атаку воздушной цели”, “Полет” на сложный пилотаж в наклонной плоскости” и “Тренировочный полет в облаках”.
    ДСМУ. После окончания задания в зоне лётчик на Н=3700 м выполнил выход в расчётную точку (Д=25 км) и по команде РБЗ приступил к выполнению захода на посадку в режиме “Возврат” и снижению до Н=900 м.
    На удалении 14 км от аэродрома при снижении, для выхода на курс, обратный посадочному, лётчик ввёл самолёт в левый разворот. На Н=2000…1200 м, вероятнее всего, из-за возникших сомнений лётчика в правильности показаний ИКП-81 полётная ситуация переросла в сложную. Такое предположение основано на анализе материалов бортовых средств ОК полёта самолёта: до данного момента лётчик пилотировал плавными координированными движениями. Вод в разворот с первоначальным креном около 16º был выполнен двойными движениями РУС с угловой скоростью 4 º/сек. и через 15 сек. отклонением левой педали на ¼ её хода крен был увеличен до 50º при положении РУС, близким к нейтральному. Вод самолёта в облачность 1-го яруса с переменными параметрами (уменьшением левого крена с угловой скоростью до 15 º/сек., вертикальной скорости снижения от 30 м/с до 2 м/с и угла тангажа от –7º до –4º) и сомнения лётчика в показаниях ИКП – 81 повлияли на перерастание сложной ситуации в аварийную.
    За 17 сек. до столкновения с землёй с уменьшением левого крена от 50º до 40º, при Vу=30 м/с. на Н=855…821 м и V=580 км/ч ситуация переросла в аварийную.
    При выводе самолёта из разворота лётчиком были допущены некоординированные отклонения рулей управления:
    при уменьшении левого крена до ноля градусов – отклонения правой педали на более ¼ её хода, что привело к вращению самолёта с угловой скоростью 15-18 º/сек и созданию угла правого крена до 52º;
    в перевёрнутом положении самолёта – отклонения РУС в продольном канале и создание нормальной перегрузки до 2,75 ед., что привело к резкому увеличению вертикальной скорости полёта самолёта (до 130 м/с.) и интенсивной потере высоты.
    На Н=620 м за 4,6 сек. до столкновения самолёта с землёй при V=600 км/ч, углах крена +150º и наклона траектории –50º полётная ситуация переросла в катастрофическую (высота безопасного катапультирования при данных параметрах полёта превысила фактическую высоту полёта). За 2,8 сек. до столкновения лётчик, не освобождая РУС по усилиям, включил режим “Приведения к горизонту” ( при углах крена +138º и тангажа –57º), а за 1,1 сек. до столкновения после выхода самолёта под облака привёл в действие систему аварийного покидания. Самолёт на V=640 км/ч с углами крена +4º и тангажа – 38º, при нормальной перегрузке 3,6 ед. столкнулся с землёй и полностью разрушился. Лётчик из-за недостатка высоты погиб.
    Причиной АП явилась потеря лётчиком пространственной ориентировки, которая обусловлена:
    - появлением, наиболее вероятно у лётчика сомнения в правильности показаний по крену командно-пилотажного индикатора (ИКП-81);
    - конструктивным (эргономическим) недостатком пилотажного оборудования самолёта Су-27К – отсутствием дублирующего авиагоризонта;
    - отсутствием в РЛЭ самолёта Су-27к достаточных рекомендаций по использованию ИЛС в процессе пилотирования и по действиям при отказе ИКП-81 или двух ИК-ВК.

    ●30.05.1997 инцидент Су-33 №82 (07504), 279 киап, п/п-к п/п-к Валерий Петрович Хвеженко (1-й класс)
    Производился облёт самолёта Су-33 после выполнения регламентных работ. На высоте 2000 метров лётчик приступил к проверке системы выпуска шасси. Поставив кран шасси в положение "Выпущено", В. Хвеженко обнаружил, что сигнализация выпущенного положения основной левой стойки шасси не горит. Вторая попытка не принесла положительного результата. Об отказе было доложено руководителю полётов. По командам с земли лётчик применил аварийную систему выпуска шасси, создавая при этом знакопеременные перегрузки с целью "додавливания" стойки, однако она не вставала на замок. Руководитель полётов визуально наблюдал стойку шасси в выпущенном положении, но утверждать, встала ли стойка на замок, не мог.

    Согласно РЛЭ самолёта Су-33 в данной ситуации лётчику необходимо катапультироваться. Подполковник В. Хвеженко взвесил ситуацию и запросил разрешение произвести посадку и спасти дорогостоящую технику. Разрешение было дано.

    Приземление произошло штатно с незначительным правым креном. Но, как только произошло обжатие левой стойки, она начала медленно складываться, самолёт стало разворачивать влево. В момент касания левой плоскости о взлётно-посадочную полосу началась сильная тряска и перегрузки. Самолёт развернуло на 30 градусов относительно оси ВПП. Своевременно были выключены двигатели, закрыты пожарные краны и обесточен самолёт. Сойдя с полосы, самолёт столкнулся с бруствером из снега и остановился.

    Высокое самообладание и мужество, мастерское пилотирование позволили п/п-ку В.П. Хвеженко сохранить авиационную технику.

    ●16.06.2000 предпосылка Су-27КУБ №21 (02502), КБ Сухого, лётчик-испытатель Виктор Пугачёв
    16 июня 2000 года произошла предпосылка к лётному происшествию, самолёт сел, был потушен титановый пожар.
    Проходил полёт на отработку трансзвуковых режимов. Во время разгона на форсаже самолёт начало резко трясти, Виктор Пугачёв убрал форсаж и отдал ручку от себя с целью снизить скорость полёта. Далее последовал резкий удар, сорвало левую створку фонаря, правая треснула пополам, оторвало левое ПГО (обломками разбило остекление кабины и повредило ВЗ с килем). Начался пожар левого двигателя. Кресло штурмана «развернуло» поэтому возможность катапультирования не рассматривалась. Несмотря на все повреждения, Виктор Пугачёв сумел посадить самолёт. К новому 2001 году повреждения были устранены и машина возобновила программу испытаний. Позднее было доработано ПГО и установлены двигатели с УВТ.

    Хронология аварии:
    - полностью оторвало левое ПГО,
    - оно попало в левый воздухозаборник и срезало его от начала до 28 шпангоута, срезало наискосок – внешнюю стенку от середины в начале и под корень в конце. Нижнюю стенку в начале целиком, в конце чуть меньше половины.
    - обломки воздухозаборника попали в двигатель,
    - начался пожар левого мотора,
    - на гондоле, в районе камеры сгорания со стороны ПСС образовались два прогара, один размером с кулак, другой – меньше,
    - одновременно сорвало левую створку фонаря, она попала в адаптивный носок крыла и снесла одну секцию,
    - далее створка или оторванный носок попадает в стабилизатор и рубит его посередине хорды до первого лонжерона.

    ●11.05.2000 авария Су-33 №73 (05203), 279 киап, зам. начальника ОБП ВВС СФ п-к Павел Павлович Кретов (лётчик-снайпер)

    При выполнении задания в зоне днём в ПМУ произошла авария самолёта Су-33, пилотируемого военным лётчиком-снайпером, заместителем начальника отдела боевой подготовки объединения полковником П.П. Кретовым.

    Лётчик выполнял 1-й полёт в первом часу лётной смены по комплексному полётному заданию по упражнениям № 226/215/ 408 КБП КИА-95 г. “Тренировочный полёт пары на сложный пилотаж на малой высоте”, “Полёт на отработку тактических приёмов воздушного боя на малых высотах” и “Тренировочный полёт на нестандартное боевое маневрирование”.
    Целью упражнения являлась отработка навыков лётчика в выполнении нестандартного боевого маневрирования со сменой и смещением плоскости манёвра и нестандартных манёвров типа “колокол” и “кобра Пугачёва”.

    На 23-й мин. полёта лётчик допустил ошибку в действиях по выводу из манёвра “кобра Пугачёва”, резко отклонив РУС в положение "от себя" в балансировочное положение при угле кабрирования 70 град. (согласно методике выполнения данного манёвра, лётчик на выводе должен плавно отклонить РУС в балансировочное положение при проходе линии горизонта с таким темпом, чтобы зафиксировать самолёт при угле атаки 10-15 град.). Это привело к увеличению угловой скорости вращения самолёта по углу тангажа с последующим увеличением угла пикирования до 70 град. и выходу самолёта на отрицательные значения угла атаки с левым креном до 29 град. После вывода из пикирования допущенную ошибку лётчик правильно проанализировать не смог, задание не прекратил, принял решение на повторное выполнение фигуры. Ввод в манёвр осуществил на 27-й мин. полёта на высоте 5300 м, при выводе из которого допустил аналогичную ошибку: преждевременно, энергично (за 1,5 с) отклонил РУС в балансировочное положение при угле кабрирования 70 град., что привело к развитию значительной (25 град./с) угловой скорости вращения по углу тангажа, энергичному (за 5 с) уменьшению угла тангажа до создания угла пикирования 56 град. (так называемой “отмашке”), выходу на большие отрицательные значения угла атаки с левым креном 38 град. и правым углом скольжения более 30 град. при полностью отклонённой РУС в положение "на себя". Самолёт с отрицательной перегрузкой 1,6 ед. на высоте 5200 м и скорости менее 200 км/ч выполнил левую полубочку и перешёл в перевёрнутый штопор. Экипаж сопровождающего самолёта, наблюдая развитие особой ситуации, неоднократно подавал лётчику команды на включение форсажного режима работы двигателей и выполнение полубочки. Лётчик установил РУДы в форсажное положение - сигнализация о включении форсажных режимов работы двигателей в кабине сработала, однако они не включились из-за нарушения подачи топлива к двигателям. Определив левое вращение самолёта, лётчик в целях его предотвращения путём установления «разнотяга» двигателей перевёл РУД правого двигателя в положение “МГ”. Через 44 сек. от момента срыва самолёта в перевёрнутый штопор на высоте полёта 3100 м из-за прекращения подачи топлива к двигателям вследствие его полной выработки из бачка-аккумулятора при полёте с отрицательной перегрузкой выключился левый двигатель, а через 45 сек. - правый. Через 48 сек. после срыва в штопор на высоте 2500 м включился автоматический запуск левого двигателя, и через 58-й сек. на высоте 1900 м - правого, однако, из-за отсутствия топлива в топливном бачке-аккумуляторе, он стал невозможен. На 71 сек. после срыва самолёта в штопор лётчик принял решение на катапультирование и на высоте 1560 м, при углах крена 152 град. и тангажа на пикирование 18 град., за 18 с до столкновения самолёта с землёй привёл в действие систему аварийного покидания самолёта.

    Самолёт при ударе о землю разрушился. Лётчик невредим. На земле жертв и разрушений нет. Через 1 ч 42 мин. после катапультирования лётчик был поднят на борт вертолёта ПСС.

    Недостатки и упущения, выявленные при расследовании АП, и их влияние на возникновение, развитие особой ситуации и исход полёта

    В организации полётов:
    методическое обеспечение полётов на нестандартное боевое маневрирование недостаточное: отсутствуют методические разработки по выполнению фигур “колокол” и “кобра Пугачёва”, методика восстановления утраченных навыков в полётах не соответствует требованиям КБП КИА-95 г., не определён порядок проведения проверок техники пилотирования лётного состава по элементам нестандартного маневрирования, выявлено слабое методическое сопровождение освоения лётным составом части нестандартного боевого маневрирования для подготовки полётов с корабля;
    в нарушение требований программы подготовки лётного состава объединения по освоению фигур нестандартного маневрирования, утверждённой командующим авиацией ВМФ 15 сентября 1997 г., лётчик при первоначальном освоении фигур “колокол” и “кобра Пугачёва” допускал комплексирование упражнений, вследствие чего выполнялось меньшее количество фигур, чем положено по заданию. Прохождение программы подготовки было необоснованно растянуто по срокам, допускались длительные перерывы по данному виду, а контрольные полёты при восстановлении навыков после перерывов не выполнялись;
    контроль за лётной подготовкой инспекторов объединения со стороны руководящего состава ослаблен, что привело к выпуску в полёт лётчика с утраченными навыками в технике пилотирования по данному виду полётов;
    в нарушение требований ст. 73 и 77 Руководства по организации объективного контроля в авиации ВМФ, межполётный и полный контроль полётных заданий лётчика на боевое маневрирование не проводился;
    в инструкции по производству полётов на аэродроме данные об аэродроме и средствах связи и РТО полётов не соответствовали формуляру аэродрома, акту обследования на соответствие Нормам годности к эксплуатации военных аэродромов от 17.8.1999 г. и акту проверки технического состояния аэродрома и пригодности его к эксплуатации от 29.10.1999 г.;
    в нарушение требований ст. 82 НПП-88 г. на предполётных указаниях командиром полка не были указаны конкретные меры безопасности, обусловленные фактическими метеоусловиями и характером выполняемых полётов, особенности выполнения полётных заданий и эксплуатации авиационной техники;
    в нарушение требований ст. 65 Руководства по организации объективного контроля полётов в авиации ВМФ, при оформлении плановых таблиц полётов не были определены самолёты, подлежащие контролю работоспособности и ответственные лица, осуществляющие данный контроль;
    результаты облётов самолётов Су-27уб и Су-33 на соответствие их годности к выполнению нестандартного боевого маневрирования должным образом не оформлялись.
    В действиях экипажа:
    лётчиком была допущена ошибка при выполнении фигуры нестандартного боевого манёвра “кобра Пугачёва”;
    лётчиком было принято неграмотное решение на повторное выполнение манёвра без анализа причины возникшего отклонения при выполнении первой фигуры.
    В обеспечении полётов:
    в нарушение требований ст.31 НАПСС-90 г., в состав экипажа поисково-спасательного вертолёта Ка-27пс не была включена СПДГ;
    аэродром Североморск-3, в соответствии с актом проверки от 29 октября 1999 г., признан ограниченно пригодным к эксплуатации (после единичных взлётов и посадок необходимо обязательное проведение внеочередных осмотров покрытия ВПП). Искусственное покрытие ВПП требует капитального ремонта в летний период 2000 г., маркировка аэродрома не соответствует требованиям ст. 41 НГВА-92 г.
    В инженерно-авиационном обеспечении полётов:
    в нарушение требований ст. 148 НИАО-90 г. и п. 00.10.00.14 Регламента технического обслуживания РТО № Т-10К, в период с 27 июля 1993 г. по 22 июля 1998 г. на самолёте регламентные работы не проводились;
    в нарушение требований пункта 00.10.00.38 РТО № 10К, не все изменения, вносимые в регламент технической обслуживания, заверяются должностными лицами ИАС части;
    облёты самолётов после выполнения регламентных работ через 24 месяца выполняются с нарушением программ (не выдерживаются установленные высоты и заданные скорости полёта);
    самолёты выводятся на длительное хранение в неисправном состоянии.
    Расследование аварии продолжается. О её причинах и рекомендациях по предотвращению подобных АП будет информация в очередном экспресс-бюллетене.

    ...информирую, что причиной аварии Су-33, происшедшей 11 мая 2000 г., явилось попадание самолёта в перевёрнутый штопор с последующим самовыключением двигателей, с выводом из которого лётчик не справился.
    Попадание самолёта в штопор явилось следствием ошибочных действий лётчика при выполнении нестандартного боевого маневрирования, которые были вызваны недостатками в методическом обеспечении таких полётов и низким уровнем натренированности по данному виду подготовки.
    Самовыключение двигателей произошло из-за полной выработки топлива из бачка-аккумулятора, обеспечивающего его подачу при действии на самолёт отрицательных перегрузок.

    ●17.07.2001 катастрофа Су-33 [URL="http://paralay.com/su33/690.jpg"]№70 (04103), 279 киап, зам. ком. МА ВМФ России ген. м-р Тимур Автандилович Апакидзе (лётчик-снайпер)

    17 июля на аэродроме Остров (444 ЦБП и ПЛС МА ВМФ) произошла катастрофа Су-33 пилотируемого заместителем командующего МА ВМФ генерал-майором Т.А. Апакидзе, лётчиком снайпером. При выполнения показательного пилотажа на воздушном празднике в честь 85-й годовщины МА ВМФ после манёвра «Ухо» для выхода в точку начала следующего манёвра (проход над ВПП во взлётно-посадочной конфигурации с имитацией посадки на палубу) применил энергичное торможение (убрал обороты до режима «МГ», выпустил тормозной щиток) и увеличил интенсивность разворота (угол атаки постоянно увеличивался). Кран шасси поставил на выпуск на V=285 км\ч.

    В дальнейшем лётчик основное внимание сосредоточил на выходе в свор ВПП и упустил контроль за режимом полёта. Не выпуск закрылков не обнаружил, рост угла атаки более 24 град. не определил. Не имея возможности получения информации об увеличении угла более 24 град. в виде дополнительных усилий на РУС от ограничителя предельного угла атаки и перегрузки (ОПР был отключён перед полётом), допустил выход самолёта на углы атаки 27-29 град. при достижении этого угла атаки на Н=270 м, V=265 км\ч и крене 42 град. снижаясь с вертикальной скоростью около 45 м/с, предпринял попытку вывода самолёта из крена с одновременным энергичным (за 1 секунду) переводом РУД из положения «МГ» в положение «Особый режим» и уборкой тормозного щитка.

    Вывод из крена выполнил только отклонением РУС влево, педали оставались неподвижны. В силу отсутствия поперечной управляемости на углах атаки более 28 град., самолёт на данные действия не реагировал. Через 2 секунды после отклонения РУС влево, лётчик отклонил педели влево, на высоте около 180 м , скорости 215 км\ч самолёт начал уменьшать крен. На высоте около 40 м, скорости 140 км\ч самолёт вышел из крена на угле атаки 29,8 град. Вертикальная скорость снижения при этом была около 50 м\с. Для снижения вертикальной скорости отклонением РУС на себя лётчик вывел самолёт за предельные углы атаки. Самолёт перешёл на режим парашютирования. Розжиг форсажа и увеличение оборотов двигателей до 92-93% оказались недостаточными для вывода самолёта из режима снижения. Самолёт через 3 мин 45 с после взлёта на удалении 1350 м от торца ВПП не долетев 250 м до оси с курсом отличающемся от курса ВПП на величину 77 град., столкнулся с землёй и разрушился.

    Лётчик момент перерастания сложной ситуации в аварийную определить не смог, несмотря на команду РП: «…катапультируйся!», средствами спасения не воспользовался и погиб.

    Причиной АП явилась потеря лётчиком контроля за режимом полёта при выполнении сложного пространственного манёвра с выходом за эксплуатационные ограничения самолёта в условиях повышенной психологической мотивации демонстрационного полёта.
    АП обусловили:
    - упущения в организации полётов лётного состава управления Морской авиации ВМФ;
    - недостатки нормативных документов, регламентирующих выполнение полётов на высший пилотаж в Морской авиации ВМФ;
    - недостатки организации и обеспечения демонстрационных полётов;
    - переоценка лётчиком своих возможностей.

    ●05.09.2005 авария Су-33 №82 (07504), 279 киап, ком. эск. п/п-к Юрий Александрович Корнеев
    Днём в ПМУ при посадке на палубу такр «Адмирал Кузнецов» из-за обрыва троса аэрофинишёра был потерян самолёт Су-33. Система катапультирования сработала штатно. Самолёт упал в море, а лётчик был спасён вертолётом АСС.

    ●03.12.2016 авария Су-33 №67 (06305), 279 киап
    В Средиземном море у берегов Сирии проводились полёты. При посадке произошёл обрыв троса, самолёт выкатился за пределы палубы и упал в море. Лётчик катапультировался и был поднят на ТАКР. Ведётся расследование л/п.

    Корректировки и дополнения приветствуются! Страница обновляется по мере поступления новых данных!
    Последний раз редактировалось APKAH; 04.02.2017 в 22:52. Причина: дополнения и уточнения
    Djoker, Aca Srb, kfmut and 3 others like this.

  2. #2
    Старожил Ветеран Аватар для APKAH
    Регистрация
    12.12.2008
    Сообщений
    2,199

    По умолчанию

    Реестр Су-25УТГ

    В начале 1988 г. на У-УАЗе доработали с усилением конструкции серийный Су-25УБ #05-10, в марте его перегнали на ЛИС ОКБ где продолжили работы по переоборудованию в опытный Т8УТГ-1. Демонтированы все прицельные системы и вооружения, усилили амортизаторы основных опор шасси, в хвостовой части фюзеляжа установили посадочный гак. Основным назначением самолёта являлось обучение пилотов корабельной авиации выполнению взлёта и посадки на палубу авианесущих кораблей проекта 1143.5.

    13139● Т8УТГ-1 №08 (25.02.1988), п/п 01.09.1988, с 24.10.1988 по 11.02.1990 испытания на «НИТКе» (по программе выполнен 241 полёт), 01.11.1989 первая посадка на ТАКР. В начале 1989-го поставлен на доработку, с 01.08.1989 испытания в Саках продолжены. 02.1990 перебазирован на доработку и устранению замечаний в ЛИДБ ОКБ в Жуковский. Весной 1990-го снова передан на «НИТКу» для испытаний. В начале 1992 года разобран и перевезен в сборочный цех ОКБ Сухого в Москве. 05.1992 самолёт собран и передан на ЛИИДБ ОКБ Сухого. С 15.10.1992 начало полётов на ТАКР Кузнецов. В 1994-1995 годах "Штурмовики Сухого" начал разработку эскизного проекта установки на Су-25УТГ складного крыла, в 1998 году на У-УАЗе установили на Т8УТГ-1 макет складного крыла и показали самолёт на МАКС`99. В 2001 году установили рабочее крыло, но до полётов так дело и не дошло. На 20?? замечен в цеху 121 АРЗ;

    В 1990 году на У-УАЗ была выпущена первая партия из пяти Су-25УТГ. 11.07.1990 в 100 киап (в/ч 45782) пришли первые машины. Помимо заводской У-УАЗовской эмблемы «медведь», машины получили эмблему 3-ей АЭ – «белую чайку». Вторая партия, выпущенная в 1991-1992 году отправилась в Североморск. После развала СССР в апреле 1992 г. четыре борта достались Украине, машины в том же году были переведены в 299 кшап. Третья партия выпущена в 1993-1994 годах и состояла из четырёх бортов. Чуть позже в 1994 г. два украинских Су-25УТГ были обменяны с 279 киап на Су-25УБ. Общий выпуск на У-УАЗе составил 14 Су-25УТГ.

    Авиазавод №99 / У-УАЗ : Су-25УТГ 382201ХХХХХ

    Первая партия, 1990 г.:

    28670● Су-25УТГ №60 (15.06.1990), с 11.07.1990 в 100 киап, в 1992-1993 годах передан в 299 кшап, получил №60, осенью 1993 г. передан в ГАНИЦ ВС Украины (Кировское), получил №42, продан в апреле 2011 г. в США, прибыл в Лос-Анжелес 13.07.2011, покупатель зарегистрирован в Рено, штат Невада;

    31291● Су-25УТГ №61 (1990), с 11.07.1990 в 100 киап, авария 30.11.1990, ночью при выполнении полёта в СМУ при посадке лётчик вместо шасси выпустил тормозной гак и совершил посадку на ВПП. Самолёт получил повреждения, лётчик невредим. 07.04.1993 борт был списан (не восстанавливался), впоследствии вероятно утилизирован;

    31327● Су-25УТГ №62 (1990), с 11.07.1990 в 100 киап, в 1992-1993 годах передан в 299 кшап, получил №62, осенью 1993 г. передан в ГАНИЦ ВС Украины (Кировское), получил №43, в сентябре 2007 г. продан Китай;

    31368● Су-25УТГ №63 (1990), с 11.07.1990 в 100 киап, в 1992-1993 годах передан в 299 кшап, получил №63, в 1994 г. передан в 279 киап, позже получил №17, на 2010 г. списан;

    31415● Су-25УТГ №64 (28.06.1990), с 11.07.1990 в 100 киап, с 04.1992 в ГАНИЦ ВС Украины, получил №64, в 1994 г. передан в 279 киап, позже получил №18, 24.05.2008 находится в Кубинке, в 2012 г. закончен ремонт на 121 АРЗ, 08.2013 замечен в Североморске =07.2014–в полёте

    Вторая партия: 8–10.04.1992 проходила приёмка на заводе, 28.04.1992 перегон в Канск, 14.05.1992 – в Камень-на-Оби, 25.05.1992 – в Каменск-Уральский и Котлас, 26.05.1992 прибытие в Североморск-3.

    ??????● Су-25УТГ №05 (04.1992), 279 киап, судьба не известна, борт не подтверждён;

    41157● Су-25УТГ №07 (04.1992), 279 киап, проходил ремонт на 67 АРЗ, авария при посадке на ТАКР 18.10.2004, повреждён силовой набор, отправка на 121 АРЗ – оценили что восстановление нецелесообразно, списан, отбуксирован в отстойник на а/д Кубинка, используется как источник запчастей =08.199605.2011–там же

    41172● Су-25УТГ №08 (04.1992), передан в 279 киап, на август 2012 г. более 150 посадок на палубу ТАКР =08.199612.03.2012–в полёте

    41193● Су-25УТГ №09 (04.1992), 279 киап, катастрофа 27.11.1992, погибли лётчик-штурман 57 СКАД п/п-к В.В. Демьяненко и инструктор ст. инспектор-лётчик ВВС СФ п-к А.Н. Кондратьев.

    41254● Су-25УТГ №11 (04.1992), 279 киап, в 1994-1995 годах доработки на ЛИИДБ ОКБ Сухого, после возвращён в 279 киап, участник МАКС`99, 12.03.2012 замечен на стоянке в Североморске;

    Третья партия, 1993-1994 г.:

    41271● Су-25УТГ №12 (05.1993), 279 киап, впервые замечен в 1996 г., в мае 2013 г. получил №03, передан в 859 ЦБП и ПЛС (Ейск), ориентировочно летом 2015 г. получил №07;

    41303● Су-25УТГ №14 (05.1993), 279 киап, 05.2012 замечен на стоянке 121 АРЗ в Кубинке, летом 2013 г. закончен ремонт, получил №06, передан в 859 ЦБП и ПЛС (Ейск), позже получил р/н RF-33730, ориентировочно летом 2015 г. получил №06;

    41345● Су-25УТГ №15 (05.1993), 279 киап, прошёл ремонт на 67 АРЗ, впервые замечен 09.1994, 09.2010.

    41880● Су-25УТГ №16 (1994), 279 киап. Во второй половине 2012 г. прошёл ремонт на 121 АРЗ, 17.12.2012 замечен на перегоне в Бесовце, 07.2013 замечен в Североморске, 01.03.2014 замечен на 121 АРЗ;
    Последний раз редактировалось APKAH; 09.03.2016 в 20:39. Причина: дополнения и корректировки

  3. #3
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,361

    По умолчанию

    Первые две опытные машины 10К-1 и 10К-2 строились по кооперации ОКБ и Комсомольска, и не имели серийного номера.
    "03200● Т10К-00 №нет (1990) – для стат.испытаний" - такой машины не было.
    10К-7 - бортового номера не наносили.
    Да, еще, н.п. называется Фаустово, я полагаю, что производное от "Фауст"...
    Последний раз редактировалось PPV; 12.11.2011 в 19:05.

  4. #4
    Старожил Ветеран Аватар для APKAH
    Регистрация
    12.12.2008
    Сообщений
    2,199

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от PPV Посмотреть сообщение
    Первые две опытные машины 10К-1 и 10К-2 строились по кооперации ОКБ и Комсомольска, и не имели серийного номера.
    "03200● Т10К-00 №нет (1990) – для стат.испытаний" - такой машины не было.
    А кому же тогда принадлежат серийные номера #01-02, #01-03 ?

    Получается для стат. испытаний было всего две машины?

    Известно ли где находятся Су-33 на хранении (или правильнее на консервации), несколько мертвых стоят под открытым небом в Североморске, а остальные где-нибудь в закрытых ангарах на КнААПО?
    Известно ли где находятся эти машины №63, №71, №74, №75, №84 ?

    Судя снимкам Google Maps в Североморске-3 наблюдается 17 силуэтов "Т10", один из которых вероятно спарка №20, то есть остальные 16 это Су-33 из которых минимум 10 рабочих машин. Где остальные Су-33...Также там же наблюдается 6 Су-25УТГ, из которых как минимум 2 рабочих.

  5. #5
    Старожил Ветеран Аватар для FLOGGER
    Регистрация
    19.02.2006
    Адрес
    С-Пб
    Сообщений
    4,342

    Smile

    Фауст-патрон или Фауст Гёте?

  6. #6
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,361

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от APKAH Посмотреть сообщение
    А кому же тогда принадлежат серийные номера #01-02, #01-03 ?
    Получается для стат. испытаний было всего две машины?
    ...
    А почему вы уверены, что 01-02 и 01-03 вообще были?
    В отношении статиспытаний - все точно...
    Последний раз редактировалось PPV; 12.11.2011 в 22:23.

  7. #7
    Старожил Ветеран Аватар для APKAH
    Регистрация
    12.12.2008
    Сообщений
    2,199

    По умолчанию

    Вероятно серия Су-33 на КнААПО не со второй серии начиналась...#02-01Что представляла из себя первая серия "изделия Т10К" на КнААПО ?
    Т10К-0 вообще из первой серии или он тоже не имеет заводского номера?

    Насчет Т10К-1 и Т10К-2, вероятно их в ММЗ "Кулон" впервые в воздух поднимали а не на КнААПО, отсюда и нет з/н ?

  8. #8
    Старожил Форумчанин Аватар для Антон
    Регистрация
    15.04.2007
    Адрес
    Нижний Новгород
    Сообщений
    989

    По умолчанию

    Недавно на соседнем форуме считали Су33
    Ну значит подведем итог: на сегодняшний день есть 10 фотографий реально летающих Су33+по словам Пилота, несколько бортов готовят для капремонта/модернизации.
    Итак по бортам: 60, 62, 64, 66, 67, 68, 77, 78, 81, 87
    +еще есть фотки других бортов но большей давности (около года): 80,79,86,88
    по 65,83 +1(не видно номера) борту есть фотки но по ним видно что самолёты давно не проходили капремонт
    http://naval-flanker.livejournal.com/ мой блог о Авиации (мои фотографии)

  9. #9
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,361

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от APKAH Посмотреть сообщение
    Вероятно серия Су-33 на КнААПО не со второй серии начиналась...#02-01Что представляла из себя первая серия "изделия Т10К" на КнААПО ?
    Т10К-0 вообще из первой серии или он тоже не имеет заводского номера?

    Насчет Т10К-1 и Т10К-2, вероятно их в ММЗ "Кулон" впервые в воздух поднимали а не на КнААПО, отсюда и нет з/н ?
    В предыдущем посте "ашипся", 01-01, конечно, была, это 10К-0, на этом 1-я серия и кончилась.
    По поводу 10К-1 и К-2 я же написал выше - это были опытные машины, делали их по кооперации, с окончательной сборкой в ОКБ и поднимали, конечно, не на заводе, а в ОКБ, точнее, в ЛИИ им. Громова, где это, обычно и происходило со всеми первыми опытными машинами после 1945-го...
    Последний раз редактировалось PPV; 12.11.2011 в 22:31.

  10. #10
    Старожил Форумчанин Аватар для A.F.
    Регистрация
    13.02.2007
    Сообщений
    151

    По умолчанию

    Насколько помню, крайним (26-м) построенным серийным самолетом был 09-01 и произошло это в 1996 году. 09-02 и 09-03 были заложены (находились на сборке), но заказчику не сдавались.
    И еще дополнение. Первым ремонт с т.н. малой модернизацией прошел 05-02 (в 2002), следом за ним 07-02, 05-04, 04-02, 05-05. Самый же первый ремонт на заводе (после поломки) был в 2000-м (07-04).
    И еще. Машина для повторно стат.исп. 03-05 вроде бы 10К-10 называлась

  11. #11
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,361

    По умолчанию

    Нет, Андрюша, обозначения 10К-10 не было...

  12. #12
    Старожил Ветеран Аватар для APKAH
    Регистрация
    12.12.2008
    Сообщений
    2,199

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от A.F. Посмотреть сообщение
    Насколько помню, крайним (26-м) построенным серийным самолетом был 09-01 и произошло это в 1996 году. 09-02 и 09-03 были заложены (находились на сборке), но заказчику не сдавались.
    И еще дополнение. Первым ремонт с т.н. малой модернизацией прошел 05-02 (в 2002), следом за ним 07-02, 05-04, 04-02, 05-05. Самый же первый ремонт на заводе (после поломки) был в 2000-м (07-04).
    И еще. Машина для повторно стат.исп. 03-05 вроде бы 10К-10 называлась
    #05-02 это какой номер Су-33?
    Насколько писали ранее на форумах т.н. "малая модернизация" включала в себя:
    - "свежую" покраску,
    - установку станции Л-150 «Пастель»,
    - установку спутниковой навигационной системы,
    - замену двигателей на АЛ-31Ф-М1

    А вот новая "средняя модернизация", первым которую прошел Т10К-6 так называемый капитально восстановительный ремонт с обновлением оборудования, включает в себя те же самое + установка нового БРЭО и РЭБ, или возможно что-то еще?

    Согласно многим публикациям в сети встречается такая фраза: "Самая молодая машина в полку – 1998 года выпуска. Самая старая – 1993."
    Есть такие данные о поступлении машин в 279 киап:
    01.04.1993 – первые 4 Су-33 поступили в 279 киап (среди которых есть опытные Т10К)
    04.1993-04.1994 – 24 Су-33 поступили с КнААПО в 279 киап
    1996 - поступление #09-01
    1998 - предполагаю что в этот год и передали последние борт(а) с КнААПО, а возможно сразу на консервацию в "хранилище". О многих машинах вообще ничего не известно. Знает кто-нибудь где этот "консервационный склад" Су-33? Вот тут недавно в 279 киап с КнААПО пришел №62, где он до этого столько лет был? По видимому там же остаются №63, №71, №74, №75, №84...

  13. #13
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,361

    По умолчанию

    05-02 это борт 72, он участвовал в летной части показа на МАКС-2003.
    ФМ-1 при модернизации на 10К не ставили.
    10К-6 никакой модернизации не проходил, ни новой, ни средней, ни большой, ни маленькой.
    Основная часть поставок в строй с 1993 по 1994-й, крайняя серийная машина была поставлена осенью 1997-го.

  14. #14
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    02.12.2005
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,077

    По умолчанию

    А помогите разобраться с обозначениями. Машины обозначались и "Т10К" и просто "10К"? Какие правила были?

  15. #15
    Старожил Ветеран Аватар для APKAH
    Регистрация
    12.12.2008
    Сообщений
    2,199

    По умолчанию

    timsz, несколько лет назад уже был подобный разговор, вот какой ответ дал ув. товарищ PPV
    Цитата Сообщение от PPV Посмотреть сообщение
    Для опытных машин, которые проходили испытания в ОКБ, использовалось обозначение: Т10-Х (где Х - порядковый № опытного самолета), а еще чаще просто 10-Х. Уточняю: Т-10 (с тире) - это обозначение типа самолета, а Т10-Х или просто 10-Х, т.е. без тире после буквы "Т" - конкретного опытного самолета. Дополнительной системы обозначений для машин типа Т-10С не было. Точнее так: некоторое время, в период 1978-79 г.г. для первых опытных машин практиковались такие обозначения (типа Т10С-0, Т10С-1, Т10С-2), но вскоре от этого отказались. Осталась только сквозная нумерация, причем бортовые номера, если они были, в ОКБ совпадали с порядковым номером машины.

  16. #16
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    02.12.2005
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,077

    По умолчанию

    Это понятно. Я больше о том, почему "Т" иногда опускалось в обозначениях?

  17. #17
    Старожил Ветеран Аватар для APKAH
    Регистрация
    12.12.2008
    Сообщений
    2,199

    По умолчанию

    timsz
    Например борт 49051003402 заводчане назовут "10К-7" а представители ОКБ назовут "Т10К-7", исходя из:
    шифр ОКБ - "Т10К"
    заводской шифр - "изделие 10К"
    войсковое обозначение - "Су-33"

  18. #18
    Старожил Ветеран Аватар для muk33
    Регистрация
    12.01.2009
    Сообщений
    1,111

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от APKAH Посмотреть сообщение
    timsz
    Например борт 49051003402 заводчане назовут "10К-7" а представители ОКБ назовут "Т10К-7", исходя из:
    шифр ОКБ - "Т10К"
    заводской шифр - "изделие 10К"
    войсковое обозначение - "Су-33"
    С одной поправкой: все -таки 10К-7 был не Су-33, а Су-27К. Обозначение Су-33 получили серийные машины и появилось оно 31 августа 1998 года после известного Указа Президента. И только в 2007 году появилось "РЛЭ Су-33". До этого на книжке было написано: "РЛЭ Су-27К"
    Товарищ, там человек говорит, что он — инопланетянин. Надо что-то делать…

  19. #19
    Старожил Ветеран Аватар для APKAH
    Регистрация
    12.12.2008
    Сообщений
    2,199

    По умолчанию


    Объявился бедолага, первая фоторафия №84 в сети...может кто знает когда он последний раз поднимался в воздух?
    Фотография сентября 2006 года, неужели до сих пор там, в Североморске? Как бы не сгнил совсем...

  20. #20
    Новичок Форумчанин Аватар для Тriton
    Регистрация
    09.08.2010
    Адрес
    Белгород
    Сообщений
    28

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от APKAH Посмотреть сообщение
    Объявился бедолага, первая фоторафия №84 в сети...
    Это не так. Фото 84-го борта доступно на оф.сайте КнААПО уже очень давно.
    http://www.knaapo.ru/rus/gallery/eve...u-33/index.wbp


    Или вот

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •