Я вам больше скажу: исходная компоновка АЛ-21Ф-3 называлась "И", и предназначалась она именно для МиГ-23 в варианте истребителя. В отличие от компоновки "Б", которая предназначалась для МиГ-23Б.Сообщение от borchet
Вообще, вся история создания АЛ-21Ф в разных его модификациях связана именно с созданием МиГ-23, которому в ходе его "развития" в 1968-71 гг. катастрофически не хватало тяги. В результате чего в ОКБ Люльки последовательно появились АЛ-21Ф-2, а затем Ф-3, и Ф-4...
Последний раз редактировалось PPV; 14.02.2018 в 22:32.
Впервые слышу, что на МИГ-23 поставили рекорд дальности. Что за рекорд? Поподробнее можно?
Наверное автор поста borchet имеет ввиду известный полет 4.07.1989 г. неуправляемого МиГ-23М после того, как из него катапультировался п/п-к Скуридин Н.Е.....
А может это про полёт А.В. Федотова на МиГ-27 Жуковский-Владимировка-Жуковский на малой высоте.
Совершенно правильно. Видимо я напрасно полагал, что народ читает литературу про авиацию.
В начале 1956 года производственное задание для завода № 45 неоднократно менялось, и после очередной корректировки предприятие обязывалось не просто организовать выпуск АЛ-7, но параллельно освоить четыре его модификации: вариант «33» для пассажирского самолета А.Н.Туполева, вариант «21Л» для самолета С.А.Лавочкина, вариант «21С» для самолета П.О.Сухого, вариант «23» для самолета А.И.Микояна. Первый из вариантов двигателя носил наименование АЛ-7П (пассажирский), а остальные – АЛ-7Ф (форсированные).
АО «НПЦ газотурбостроения «САЛЮТ»
Спасибо!
Этот период работ по АЛ-7 я ещё не успел изучить подробно.
Указанные номера изделий вполне укладываются в общую систему обозначений ОКБ-165.
Очевидно также, что в разделе по ссылке приведены оригинальные данные из годовых отчётов завода N 45 за 1956-57 гг, чем они и интересны...
В принципе, по АЛ-7 можно добавить ещё как минимум две известные модификации двигателя: АЛ-7ФК для КР Х-20 и АЛ-7ПБ для Бе-10, но мне неизвестны их обозначения ...
А я правильно понимаю, что АЛ-41Ф (изд. 20) и АЛ-41Ф-1С (изд. 117С) разные по конструкции двигатели, в том числе по размерности? А АЛ-41Ф-1 (изд. 117) является вариантом АЛ-41Ф-1С (изд. 117С)?
Да, все верно...
Спс.
изд. «12» и «12ф» - изд. на базе АЛ-31Ф для аналога ОК «Буран» (1980-е гг.),
изд. «14» - ракетно-турбовальный двигатель РТВД-14 (1981-88 гг.),
изд. «22» - турбопривод ТП-22 для «Энергия-Буран» - модификация РТВД-14 (изд. «14»),
изд. «36» - ТРДД-50 для БПЛА,
изд. «36МТ» - ТРДД-50МТ для БПЛА,
изд. «99М1» - модернизированный вариант АЛ-31Ф (2000-е гг.),
изд. «117А» - изд. на базе АЛ-41Ф (2002 г.).
https://oboron-prom.ru/page,17,predp...a-151-200.html
Последний раз редактировалось Тов. ИнженерЪ; 08.09.2018 в 23:00.
Вставил с исключениями:
Изд. 36 и 36МТ - это двигатели разработки ОМКБ.
Изд. 99М1 - двигатель разработки ОКБ з-да "Салют".
Изд. 117А - опытный вариант изд. 117...
Последний раз редактировалось PPV; 09.09.2018 в 12:12.
Отмечу, что позиции списка заводских обозначений с 53 по 83 включительно, за редким исключением, относятся к тематике ОКБ-670 (Бондарюка), которое с 1961 по 1966 годы входило в состав объединённого ОКБ-165. Эта тематика ушла из ОКБ А.М. Люльки вместе с ОКБ Бондарюка, когда оно вновь получило самостоятельность...
Вот и пришло время рассказать немного подробнее про семейство двигателей АЛ-21Ф. Однако в реальности эта история немного выходит за рамки обычного перечисления фактов, относящихся непосредственно к АЛ-21Ф, а затрагивает и тематику работ по двигателю Р-27. В связи с этим попробую изложить свое видение ситуации:
Разработка этих двигателей в ОКБ-300 (С.К. Туманского) и ОКБ-165 (А.М. Люлька) началась почти одновременно:
- Р27Ф-300 (заводской шифр «изд. 41») с форсажной тягой 8500 кг был официально задан ПСМ от 30.04.1965 г. для применения на МиГ-23 (23-01) разработки ОКБ А.И. Микояна,
- АЛ-21Ф (заводской шифр «изд. 85») с форсажной тягой 8900 кг - ПСМ от 24.08.1965 г. для применения на Т-58М (Т-6) разработки ОКБ П.О. Сухого.
Работы шли параллельно, но на начальном этапе ОКБ-300 (завод «Союз») явно опережало по темпам отработки двигателя ОКБ-165 (завод «Сатурн»). Причем даже в тех условиях, когда Туманскому пришлось чуть ли не на ходу, уже с конца 1965-го параллельно с разработкой исходного двигателя, вести работы по его форсированному варианту с тягой 9300 (на взлете до 9700) кг. Эта модификация получила обозначение Р27Ф2-300 («изд. 47»).
Опуская подробности, связанные с перипетиями разработки обоих самолетов, остановлюсь только на том, что касалось двигателей: по факту получилось так, что Люлька в 1966 году не успевал с испытаниями и отработкой АЛ-21Ф для поставки их на первый опытный Т-58М – Т6-1. В результате, весной 1966-го было принято решение, что начинать его испытания будут в варианте с двигателями Р27Ф2-300. При этом все дальнейшие события развивались на фоне принятого чуть позже решения об участии обоих этих самолетов в воздушном параде, назначенном на июль 1967-го …
На практике получилось довольно интересно: оба первых опытных экземпляра МиГ-23: и 23-01, облетанный 03.04.1967 г., и 23-11/1, облетанный 10.06.1967 г., вышли на испытания с исходным двигателем Р27Ф-300, и в течение всего 1967-го испытывались именно с ним. И были успешно показаны на воздушном параде в Домодедово 09.07.1967 г.
А вот первый опытный Т6-1 был облетан 02.07.1967 г., т.е. всего месяцем позже микояновского 23-11/1, но уже с форсированным Р27Ф2-300, и весь этап заводских испытаний в 1967-68 г.г., включая отработку укороченного взлета и посадки с применением РД36-35, он испытывался именно с ним. В то время как предназначенный именно для микояновцев Р27Ф2-300, был облетан на МиГ-23 только в марте 1968-го, уже на втором опытном экземпляре самолета 23-11/2.
Ну а пригодные для летной отработки «боевые» АЛ-21Ф были получены от ОКБ Люльки для испытаний на Т6-1 весной 1968-го, а облетаны вообще лишь в январе 1969-го…
Как вишенка на торте: в отличие от микояновских машин, Т6-1 в домодедовском параде 1967-го не участвовал, так и оставшись для НАТОвских экспертов от авиации своеобразным «сюрпризом», вместе со своим «преемником» – будущим Су-24.
Однако на этом все отнюдь не закончилось, т.к. к 1970 году ситуация поменялась с точностью до наоборот. Дело в том, что к этому времени ОКБ Микояна, которое находилось в процессе непрерывной доводки МиГ-23, потребовалось еще больше поднять тягу силовой установки – уже свыше 11 тонн. Головной разработчик двигателя - ОКБ «Союз» (ген.конструктор С.К. Туманский, ведущий разработчик по тематике Р27 – главный конструктор ТМКБ «Союз» К.Р. Хачатуров), к этому моменту находилось на этапе доводки очередной, уже третьей с начала работ, итерации исходного Р-27, под обозначением Р27Ф2М-300 (изд. 47М) до тяги 10000 кг, и лично у меня при чтении документов того времени сложилось ощущение, что на этот раз двигателисты КБ «Союз» отнеслись к требованиям Микояна явно без особого «энтузиазма». Однако выбирать им особо не приходилось, и с 1970 года в ТМКБ и головном КБ «Союз» началась параллельная полномасштабная разработка двух вариантов двигателя: 11- и 12-тонника под шифрами Р27Ф3МА-300 и Р57ФАМ-300 соответственно. Однако в начале 1970-го исход этой работы был еще отнюдь не очевиден, и руководство МАП посчитало необходимым рассматривать любые возможные варианты замены двигателя ...
В этой ситуации настал момент «триумфа» для ОКБ Люльки. В заделе у него к этому времени уже были наработки по 10-тонной модификации исходного двигателя – АЛ-21Ф-2 («изд. 87»), опытный экземпляр которого с 1969 г. находился на этапе стендовых испытаний. В том же 1969-м в ОКБ «Сатурн» начались проработки по 11-тоннику, предназначенному для МиГ-23, с расчетной тягой на форсаже 11500 кг, который получил обозначение АЛ-21Ф-3 («изд. 89»). Официальное задание на разработку форсированных вариантов АЛ-21Ф было получено в январе 1970-го, к этому моменту в производстве уже был собран первый экспериментальный образец «изд. 89», который встал на стендовые испытания. Одновременно начались проработки по 12-тоннику АЛ-21Ф-4 («изд. 91»), опытный экземпляр которого был готов к концу 1970-го...
Архип Михайлович очень торопился, и в этот раз успех был на его стороне – уже к июню 1970-го он поставил в ОКБ Микояна первый «боевой» экземпляр АЛ-21Ф-3 («изд. 89» в компоновке «И»). Доработанный под него серийный экземпляр МиГ-23 (04-01) под обозначением 23-41 облетали 20.08.1970 г. По результатам этих испытаний констатировалось вполне очевидное улучшение ЛТХ самолета по сравнению с вариантом, оснащенным Р27Ф2М-300, и на этом этапе было принято решение об установке этого двигателя на новой, ударной модификации 23-го: МиГ-23Б (изд. 32-24). Первый опытный экземпляр 32-24/1 с АЛ-21Ф-3 был успешно облетан 18.02.1971 г.
О том, что ОКБ Сухого в данном случае было на вторых ролях, явно свидетельствует тот факт, что на суховских машинах АЛ-21Ф-3 появились позднее микояновцев: на опытном Т6-4И они были облетаны лишь 16.06 1971 г. («изд. 89Т»), а на первом опытном Су-17М – 28.12.1971 г. («изд. 89С»).
Ваши права
168Likes
LinkBack URL
About LinkBacks
Ответить с цитированием
