181Likes
LinkBack URL
About LinkBacksЯк-28ПМ б/н 44 синий (заводской № 0544) в Кирсановском АТУ ГА ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
Як-28ПМ б/н 44 синий (заводской № 0544) в Кирсановском АТУ ГА ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
РГАЭ. Фонд 29, оп. 1, дело N 2864, Переписка с МО за 1963 г., стр. 150
Письмо Председателя ГКАТ П.В. Дементьева, адресованное ГК ВВС К.А. Вершинину от 28.10.1963 г.
В целях дальнейшего развития вертикально взлетающих самолетов в ОКБ-115 и ОКБ-300 проработан вопрос о создании фронтового бомбардировщика с вертикальным взлетом.
Проработка показала, что такой самолет может быть создан на базе фронтового бомбардировщика Як-28И с новой силовой установкой , состоящей из двух подъемно-маршевых двигателей Р-27АФ-300 и четырех подъемных двигателей Р39П-300 конструкции. ОКБ-300.
... Направляю Вам на согласование докладную записку и проект ПСМ по этому вопросу. ....
Последний раз редактировалось PPV; 18.11.2015 в 22:28.
Эк фантазия-то разгулялась! И каким образом Р-27 должен был стать подъемно-маршевым?
Як-28П №03 821 иап ПВО, (Спасск-Дальний).
Согласно ПСМ № 947-418 от 30.10.1961 г., Р-27 задавался именно как подъемно-маршевый двигатель тягой 5000 кг для опытного ИБ Як-36.Сообщение от FLOGGER
Другое дело, что здесь речь идет уже о некоей форсажной модификации Р27АФ-300, которой никогда не существовало.
В действительности, с 1964 года развитие Р-27 пошло по другому пути, поскольку было дано задание разработать Р27Ф-300 для МиГ-23...
Последний раз редактировалось PPV; 11.06.2016 в 11:42.
Да, Павел, я потом уже сообразил, через пару дней, что был неправ, т. к. Як-36 (ЕМНИС) был оснащен как раз Р-27В.
Информация по аварийности Як-28 на начальном этапе эксплуатации:
К Як-28Б N 19000501, Воронеж, 13.04.1962
К Як-28Б N 0504 выпуска 31.07.1961, Воронеж, 06.08.1963
К Як-28Б N 0605 выпуска 28.12.1961, Вернохен, ГДР, 19.11.1963
К Як-28Л N 3921305 выпуска 07.04.1964, Воронеж, 30.09.1964
К Як-28У N 2930405 выпуска 17.09.1962, Смирных, 26.07.1965
К Як-28И N 0907 выпуска 30.11.1964, Черняховск, 08.10.1965
К Як-28П N 0302 выпуска 12.10.1963, Жана-Семей, 12.02.1964
К Як-28П N 0425 выпуска 14.04.1964, Смирных, 02.03.1965
А Як-28П N 0209 выпуска 24.07.1963, Жана-Семей, 01.07.1965
К Як-28П N 0305 выпуска 28.10.1963, Насосная, 15.09.1965
К Як-28П N 0538 выпуска 30.06.1964, Мончегорск, 12.01.1966
К Як-28П N 0104 выпуска 25.05.1963, Гудаута, 11.03.1966
К Як-28П N 0838 выпуска 30.09.1965, Мары, 24.03.1966
К Як-28П N 0418 выпуска 28.12.1963, Насосная, 31.03.1966
К Як-28П N 1011 выпуска 12.1965, ГДР, 06.04.1966
Последний раз редактировалось PPV; 28.01.2017 в 14:19.
Интересно, почему "П" попадало гораздо больше, чем остальных?
Я извиняюсь, может, не очень это красиво, но "К Як-28П N 1011 выпуска 12.1965, ГДР, 12.04.1966" это не тот, который "Огромное небо"?
Последний раз редактировалось FLOGGER; 28.01.2017 в 13:16.
Да, это он. Самолет перегоняли с завода в Новосибирске на аэ Кётен в ГСВГ. Экипаж - Капустин и Янов. После этой катастрофы были серьезные разборки на самом высоком уровне, связанные с тем, что в руки англичан с обломками самолета попало все его оборудование - РЛС "Орел-Д", система гоопознавания СРЗО-2, аппаратура системы наведения "Лазурь". Вышло специальное постановление ЦК и СМ, посвященное минимизации ущерба, в соответствии с которым были заданы различные работы как по СРЗО, так и по РЛС, которая кроме Як-28П стояла также и на Су-11 и на Су-15...
Потому что их выпустили почти столько же, сколько всех остальных вместе.Интересно, почему "П" попадало гораздо больше, чем остальных?
Павел, спасибо.
Можно только подивиться "хитрожопости" англичан. Ведь самолёт упал около 4 часов дня в воскресный день 6 апреля в озеро Штессензее в Западном Берлине. Группа руководства полетами о действиях лётчиков в последние минуты ничего не знала — переговорные устройства отказали. После падения самолёта англичане молчали несколько суток, в то время водолазы достали оборудование, которое в течении 48 часов было вывезено, исследовано в Фарнборо и перевезено обратно где его утопили по новой...А уже 8 апреля прибыл королевский оркестр и состоялась траурная церемония передачи останков самолёта и советских лётчиков представителям Группы советских войск в Германии...
Павел, а что известно о причинах катастрофы? Кроме, конечно, "в полете мотор отказал"?
Подробно я не смотрел, это не моя тема. Но у меня сложилось впечатление, что истинные причины этой катастрофы не установлены. Вроде бы действительно был помпаж одного двигателя, и ОКБ-300 совместно с ЛИИ поручалось провести дополнительные исследования и испытания по этому поводу. Однако основное внимание в тех документах что я видел, уделялось не этому. Там указывалось на ошибки в организации перегона, в организации расследования на месте, и на организацию мероприятий по минимизации ущерба, связанного с попаданием секретного оборудования в руки англичан.
Интересно отметить еще один факт - прошло чуть больше полгода после этого события, и 15.11.1966 г. при заходе на посадку на аэ Темпельгоф в западном Берлине разбился почтово-пассажирский Боинг-727 американской ак "Панам", причем разбился на территории советского танкодрома ГСВГ. И буквально на следующий день, 16 ноября рейсом из Чкаловской в ГСВГ отправилась группа наших специалистов МАП, которая на месте разбиралась с остатками этого Боинга. Кое-что после этих разборок было вывезено в Москву и потом исследовалось у нас в различных организациях...
Сотрудник советского посольства, ветеран КГБ Георгий САННИКОВ в прошлогоднем интервью упоминал следующие ранее не озвученные детали той катастрофы:
На высоте 6 тысяч метров у истребителя отказал сначала левый двигатель, а на высоте 4 тысячи — правый. Причина остановки двигателей — закупорка топливных трубок бумажными наклейками в обоих баках, не удаленных при их изготовлении.Три сверхсекретных, неизвестных противнику новых прибора. Мы понимали, что если они попадут в руки англичан, ущерб будет огромный. Вообще в то время мы уже использовали пиропатроны, уничтожающие приборы при вынужденных посадках. Но на этом самолете их не было. По инструкции их вставляли в боевых частях.— А секретные приборы так и остались в руках у англичан?
— Увы. Они нам их так и не вернули, несмотря на все наши требования.
Интервью интересное, но как понимать вот это:
?А ведь, повторюсь, в мире больше ни у кого таких приборов не было — только у нас! Да и сами самолеты были уникальные. Экспериментальные! Таких в принципе было выпущено всего три!
То, что "в мире больше ни у кого таких приборов не было" - верю. Но что значит "Экспериментальные!"? И почему "в принципе три"? Каких самолетов было выпущено три?
РГАЭ, Фонд 43, оп. 1, Дело N 942, лл. 32. Тематические карточки ВВС с заданиями на ОКР для МАП в 1966 году:
Улучшение фронтового сверхзвукового бомбардировщика Як-28.
Улучшение Як-28 за счёт доработки крыла и установки более мощных двигателей Р-27Ф2-300 с тягой 9300 кг, и соответствующего оборудования и вооружения.
Основные ТТХ: Практическая дальность на высоте -2200 км, у земли - 1000 км.
Максимальная скорость на высоте - 2400-2500 км/час, у земли - 1200-1300 км/час.
Потолок практический - 17-18 км. Длина разбега/пробега - 550-600 м, с ускорителями - 300-350 м.
Вооружение: АБ калибром от 100 до 3000 кг, 4хЗБ-500, 96хС-5К, 4хС-24, 2хАО-9, 2хХ-28.
Заказчик - ВВС, исполнитель - ОКБ-115, Предъявление на СИ с ВВС в 1967 г.
Интересно. И чем ответил "исполнитель" "Заказчику"?
Если речь о ОКБ-115, то ничем, поскольку в темпланах Яковлева в 1966 году ничего подобного не появилось. Ну а если взглянуть шире, то в темпланах МАП в этот момент были и другие темы, например, штурмовик Т-58М ОКБ-51, самолет Е-158 ОКБ-155...
Павел, спасибо, но я имел в виду именно ОКБ-115. Должно же было оно как-то "отбояриться" от этой темы? Или просто проигнорировало?
P.S. Про Е-158, вроде, не слышал...
Ответить с цитированием
