Есть-ли будущее у авиации в России?

[Иваныч]

За 2010г. вся авиационная промышленность России выпустила 7 гражданских самолётов,о количестве военных данных не имею.

Если заглянуть в Википедию.В настоящее время в России функционируют следующие лётные училища:

Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
Бугурусланское ЛУГА (c 2008 года — филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации)
Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации
Калужское авиационное летно-техническое училище РОСТО
Краснокутское ЛУГА
Сасовское ЛУГА
Омский лётно-технический колледж
Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков
Сызранское ВВАУЛ (ВИ)

А вот материалы из газеты" ВЗГЛЯД".
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета /МАК/ выдал в четверг сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сообщили в пресс-службе компании «Гражданские самолеты Сухого».

Аэрофлот объявил набор командиров и вторых пилотов для переучивания и полетов на региональном самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Как сказано в сообщении авиаперевозчика, «гарантированная заработная плата командиру воздушного судна составит 340 тысяч рублей в месяц, пилота – 270 тысяч рублей в месяц».В марте Аэрофлот должен получить первые два самолета SSJ-100. Всего компания заказала 30 таких самолетов. В текущем году компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должна поставить авиаперевозчику десять самолетов, в 2012 году – 12, в 2013 году – еще восемь.

Газета ВЗГЛЯД попросила заслуженного летчика-испытателя, Героя России, полковника Игоря Маликова рассказать о сложностях переучивания пилотов и о том, почему в России остро встал вопрос нехватки профессиональных летчиков.

ВЗГЛЯД: Игорь Иванович, как скоро Аэрофлот может найти пилотов на все 30 заказанных им самолетов Sukhoi Superjet 100? Эксперты неоднократно отмечали катастрофическую нехватку квалифицированных пилотов гражданской авиации. То есть сегодня и летать некому, и переучивать некого?

Игорь Маликов: И правильно. Мы с успехом разгромили все летные училища. Правда, осталось Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, но там, как понимаю, практически никто уже не летает. Отдельные ребята, заканчивающие училище, имеют какую-то условную летную практику. Фактически же Аэрофлоту негде взять пилотов. Это первое.

Число военных летных училищ сократили до одного. Набор там в этом году самый минимальный.

Как мне кажется, главная ставка Аэрофлота должна быть сделана на тех пилотов, которые ушли из военной авиации, но при этом имеют опыт полетов и хорошее здоровье.

Только их и остается набирать. Больше некого, разве что гастарбайтеров.

ВЗГЛЯД: А вот, кстати, кто к нам пойдет? Аэрофлот обещает платить командирам Sukhoi SuperJet 100 зарплату в 340 тысяч рублей, вторым пилотам – 270 тысяч. А сколько на сегодняшний день получают пилоты в гражданской авиации?

И.М.: Мне очень сложно сказать. Если мои данные верны, то порядка 120–150 тысяч пилоты получают на внутренних линиях и за 300 тысяч – на международных линиях.

ВЗГЛЯД: Сопоставимы ли заработные платы российских пилотов с доходами пилотов на Западе?

И.М.: Не могу сказать.

ВЗГЛЯД: Но явно там пилоты получают больше?

И.М.: Больше, конечно. В любом случае названные Аэрофлотом цифры я считаю приемлемыми. Допустим, в Казахстане или Узбекистане наверняка остались гражданские летчики со стажем, возраст которых еще позволяет им летать. Вот они могут прийти к нам. Но все равно количество пилотов катастрофически уменьшается. Вы поймите, это и увеличивающийся возраст, это и фактор здоровья, что также понятно. Иными словами, стареем.

Молодых же пилотов мы не готовим ни в боевой, ни в гражданской авиации. Вернее, в гражданской авиации что-то еще делают, но они не летают. Военных летных училищ практически не осталось.

Лет через десять наступит провал – у нас вообще не будет пилотов. Придется нанимать летчиков где-нибудь в Китае, в Европе, где угодно и платить им сумасшедшие деньги.

ВЗГЛЯД: Игорь Иванович, но ведь наша школа обучения авиационного персонала всегда считалась одной из лучших в мире. Реально сколько учебных заведений, готовящих пилотов, осталось в России?

И.М.: Краснодарское высшее военное авиационное училище и Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Фактически два – в Краснодаре и Ульяновске.
Те училища, которые были с успехом порушены, попросту вошли в состав, допустим, Краснодарского училища.

ВЗГЛЯД: А те, которые еще функционируют, отвечают современным требованиям?

И.М.: Выпускник летного училища должен иметь налет, хотя бы минимальный опыт. Когда я выпускался, у меня был налет 220 часов. Мой сын в училище налетал почти в три раза меньше.

ВЗГЛЯД: С чем это связано?

И.М.: Не хватало топлива, самолетов. Это были 90-е годы, сами знаете, период был такой.

Самолетов не было. Запчастей не было. А между тем самолет требует очень серьезной поддержки, это ведь не автомобиль, его не выпустишь в полет просто так. Если какой-то агрегат выходит из строя или, скажем, исчерпал свой ресурс, его нужно обязательно менять. Ремонту они, как правило, не подлежат. Основные агрегаты требуют замены. Если все-таки речь идет о ремонте, то он выполняется на заводах, которых их выпускают.

Это вопрос безопасности.

ВЗГЛЯД: Аэрофлот приглашает пилотов для переучивания. Как вы думаете, здесь потребуется радикальное переобучение? Вообще насколько сложно переподготовить пилота под конкретный самолет?

И.М.: К примеру, за рубежом, скажем, Airbus и Boeing, у них очень развитая тренажерная база. Пилоты теоретически переучитываются, потом выполняют большое количество полетов на тренажерах – все действия пилота, точнее движения тренажера в пространстве, соответствуют полету самолета в воздухе.

Потом пилоты выполняют два-три реальных полета, может быть пять, и они уже готовы лететь. Сначала, конечно, в качестве вторых пилотов. Далее они становятся командирами экипажа. Но это при условии, что у них уже есть серьезная базовая подготовка. Если такие люди есть, то переучить их не такая большая проблема.

ВЗГЛЯД: А российских пилотов за рубеж часто приглашают?

И.М.: Безусловно, приглашают, но только при соответствующей квалификации.

Основной барьер – языковой. Если гражданских летчиков в этом плане еще как-то готовят, то военных не готовит никто. У нас не было такой системы преподавания на уровень знания авиационного английского языка. Это, естественно, несет в себе большую проблему для того, чтобы нашим пилотам работать на Западе.

Многие российские пилоты переходят из военной в гражданскую авиацию. Военным летчикам платят копейки, хотя пилоты летают на истребителях, которые выполняют гораздо больше задач, чем гражданский самолет.Вообще, если не брать в расчет языковой момент, проблем для работы наших ребят за рубежом я не вижу. Уровень подготовки наших пилотов был одним из самых серьезных. Прекрасные были летные школы.

ВЗГЛЯД: Но вы уже сказали, что лет через десять нам грозит провал. Что нужно сделать, чтобы эту ситуацию переломить уже сейчас?

И.М.: Нужно пересматривать систему подготовки, и не только пилотов, а всех специалистов. Специалистов, которые должны заниматься обслуживанием авиационной техники и полетов. Инженеров, которые проектируют самолеты. Их тоже нужно готовить. И пилотов, безусловно, надо готовить. Необходимо воссоздать систему, которая была изначально. Естественно, что-то скорректировать, учитывая современные требования и условия.

Это ведь не проблема для государства. Просто такую задачу поставить надо.

Вообще нужна, честно говоря, целевая программа, как, знаете, была во времена Сталина программа «Комсомолец – на самолет». Назовите ее как угодно. Нужна программа возрождения авиации: вот так мы готовим пилотов, такие-то и такие-то должны быть училища, столько-то самолетов должно быть для первоначального летного обучения, так-то и так-то подготовлены аэродромы.

Одним словом, все это у нас было. Но мы можем это вернуть.

ЗЫ.Тешим себя надеждами,да воспоминаниями.К содалению былое величие нашей авиации уже не вернуть.Вся надежда на БПЛА.

[FLOGGER]

ЗЫ.Тешим себя надеждами,да воспоминаниями.

Не тешим, лично у меня надежд нет. А воспоминания... Да, но говорим о том, что было, но разрушили. А одобрить развал-найдутся спецы. Это и по нашему Форуму видно.

К содалению былое величие нашей авиации уже не вернуть.

К чему шли-к тому и пришли.

Вся надежда на БПЛА.

Да нет такой надежды! Как выяснилось, БПЛА мы тоже просрали: в Израиле покупаем.

[Иваныч]

Не тешим, лично у меня надежд нет. А воспоминания... Да, но говорим о том, что было, но разрушили. А одобрить развал-найдутся спецы. Это и по нашему Форуму видно.

К чему шли-к тому и пришли.

Да нет такой надежды! Как выяснилось, БПЛА мы тоже просрали: в Израиле покупаем.

Да у меня тоже на БПЛА надежды нет,это я написал как надежду,на что-то не связанное с людьми.
В любом случее проблема отсутствия лётного состава встанет в ближайшие годы,и её придёться решать.

[Иваныч]

В1986г.волею судьбы проходил службу в Эфиопии в качестве военного специалиста.Где прошёл подготовку по американской программе подготовки лётного состава.Наверное эта программа предназначалась для лётного состава третьего мира,и думаю(даже уверен),что она отличалась от программы подготовки лётного состава в США,но принципы заложенные в неё представляют интерес.Конечно прошло много лет и кое-что я забыл,но не всё.
Сегодня наша авиация находится на уровне стран третьего мира, а значит для России вполне подходит.Вернуться к прежнему нам уже никогда не удастся.Массовой как во времена СССР авиация уже не станет,а отбор и подготовка ограниченного количества лётчиков,с наименьшими финансовыми затратами ой как сегодня необходимо.
Летал я в те далёкие и замечательные времена на замечательном самолёте МИГ-21.
Уже позже в 1988г.проходил службу в Приморском крае в Черниговке,на СУ-25.В то время две эскадрильи полка находились в Афгане,а одна на аэродроме базирования.В те перестроичные времена были модны нововведения,инициатива приветствовалась.И мы начали понемногу ввнедрять элементы ,назовём её АС(американской системы)в нашу лётную подготовку.Разумеется,чтоб ы она ни в коей мере не противоречила нашим руководящим документам по лётной подготовке и безопасности полётов.Это было встречено с пониманием и поддержано инспекторами по боевой подготовке.Дело в том,что внедряемые элементы были настолько логичны с точки зрения безопасности полётов,что по сути возражать было не чему.
Какой немедленный эффект мы получили.Резко,порядка на 30% возрос налёт за одну лётную смену.Примерно на столько-же умеьшилось количество полётов за лётную смену.Коэффицент использования самолётов с 0,4 возрос более чем до о,7.Время на подготовку самолётов увеличилось более чем в два раза.В то время предписывалось ,что-бы минимальное время от посадки до взлёта было не менее 35-40 минут,у нас это время увеличилось от 1ч20м до 1ч40м.Технический состав отдыхал,даже маялся от безделья,никакой спешки при подготовке авиатехники,у лётчиков появилась возможность не прыгать из кабины в кабину,а тщательнее разобрать полёт перед вылетом(это в АС называлось брифингом).Надо сказать что время лётной смены,мы разумеется изменить не могли,она оставалась без изменений не более 7ч.
Но были и казусы.Через неделю прибежал командир ОБАТО, у него после первой лётной недели возникли излишки керосина на целую лётную смену,и он очень боялся,что срежут лимиты.

.

[FLOGGER]

а отбор и подготовка ограниченного количества лётчиков,с наименьшими финансовыми затратами ой как сегодня необходимо.

А почему же "с наименьшими"? Мне кажется, что экономить на подготовке летчика это не очень верно. По прежнему считать, что у гос-ва нет денег может только очень наивный человек. Совсем другое дело, что оно не хочет тратить деньги на подготовку летчика. Но к этому уже нельзя относиться "с пониманием".
Иваныч, Ваш пост очень интересен. Будете продолжать?
P.S. Несколько лет назад, на "Стрижах", я прочитал чей-то пост, пересказанный со слов летчика, побывавшего в США и видевшего подготовку военных летчиков там, так это было очень интересно, я вам доложу.

[Иваныч]

А почему же "с наименьшими"? Мне кажется, что экономить на подготовке летчика это не очень верно. По прежнему считать, что у гос-ва нет денег может только очень наивный человек. Совсем другое дело, что оно не хочет тратить деньги на подготовку летчика. Но к этому уже нельзя относиться "с пониманием".
Иваныч, Ваш пост очень интересен. Будете продолжать?
P.S. Несколько лет назад, на "Стрижах", я прочитал чей-то пост, пересказанный со слов летчика, побывавшего в США и видевшего подготовку военных летчиков там, так это было очень интересно, я вам доложу.

Разумеется продолжу,просто домашние дела отвлекают.
И выходов в интернет на всех не хватает.

[Иваныч]

Если говорить о отличие систем подготовки лётного состава,то в первую очередь надо говорить не о организационной и технической составляющих,а о идеологической.Когда я писал "с наименьшими затратами",я в первую очередь имел в виду идеологический аспект,а не экономический.
Для начала в кратце опишу "авиабазу" находящуюся недалеко ат Аддис -Абеды в н.п.Дебризейт.Превышение аэродрома над уровнем моря 1800м.бетон,вокруг горушки до 600м.(бывшие жерла вулканов),и множество озёр.Из РТС,дальний привод(чаще работал,чем не работал),КДП с руководителем.Была и американская "Такан",но она для нас была бесполезна.И огромное количество птиц.
Прибыли мы туда как лётчики инструкторы,в их авиационное училище.
Структура училища.(Надо сказать,что слово училище звучит очень громко,надо добавлять так называемое училище).В училище входило две эскадрильи.
Эскадрилья начальной поготовки,на каких-то итальянских одномоторных турбовинтовых небольших двухместных самолётах,название их я не помню.Вспоминаю,хотя на 100% не уверен,кабина была одна,летчики сидели бок о бок.
Классификационная эскадрилья на Л-39,в которой были наиболее опытные лётчики инструкторы.
Дальнейшую подготовку молодые лётчики уже проходили непосредственно,скажем в боевых подразлелениях.
Летный состав поступал в "училище" с двух направлений.Прошедшие обучение у нас в Краснодарском училище,и непосредственно из местного населения.Курсанты набирались из высших учебных заведений(местное название университет) Эфиопии,уровень нашего техникума.
Курсанты не прошедшие подготовку в Краснодарском училище поступали в Эскадрилью начальной подготовки.Закончившие Краснодарское училище в классификационную эскадрилью,независимо на чём они летали ранее.
Эскадрилья начальной подготовки предназначалась,для отбора способных летать,не для обучения,а именно для отбора.Укомплектованная наиболее дешёвой и экономичной авиатехникой,имела задачу отсеять непригодных курсантов.На чём оставшиеся ещё будут летать они не знали.Просто определялось,этот может летать,этот не может.Причём отсев,как нам говорили происходил не только по субьективному мнению инструкторов.Обучение проводилось по разработанной программе(где она была разработана,можно было догадаться),где четко определялось,что и после скольких полётов должен уметь выполнять курсант.Если допустим,что-то не получается,то добавлялось строго определённое количество полётов.Другими словами они имели хорошо проработанная методику определения у курсантов наличия лётных способностей.
Определив способных летать,их переводили в классификационную эскадрилью на Л-39(замечу,что был и тренажёр Л-39),в неё так же поступали и закончившие Краснодарское,они уже летали и поэтому необходимости их направлять в эскадрилью начальной подготовки не было.
Классификационная эскадрилья.Напомню,в неё входили самые опытные инструктора.Их задача определись,на какой тип летательного апарата он наиболее подходит.Другими словами кем будет,истребителем,транспо ртником,вертолётчиком,а может штурманом или стрелком радистом.Если говорить о лётчиках закончивших Краснодарское училище,а их было более сотни(за несколько лет),то их оставались единицы.
Одного из наших лётчиков инструкторов,эфиопы попросили составить им схему учёта лётного состава,и дали ему данные о лётном составе,то оказалось,что львиная доля лётчиков закончивших наше училище попросту испарилась.Испугавшись последствий,эфиопы быстренько выдворили его из Эфиопии,но докладная уже пошла в Москву.
Успешно завершившие подготовку в классификационной эскадрильи,направлялись для дальнейшей подготовки в боевые подразделения.Кто на Миг-21,кто на МИ-8,кто на Миг-27 или АН-12.
Если говорить о руководящем лётном составе Эфиопии,от зам.командира АЭ и выше,то все они учились в США,а главком ВВС Эфиопии даже воевал во Вьетнами,разумеется на стороне американцев.Никаких командиров звеньев и старших лётчиков не было.
Они говорили так,самые лучшие лётчики в мире израйльские,на втором месте американские,на третьем мы(эфиопы),ну а после вы.

Продолжение следует.

[Иваныч]

[An-Z]

Иваныч, спасибо! Очень интересные воспоминания, жду продолжения.. А по каким причинам "списывались" лётчики окончившие Краснодарское училище?

[Иваныч]

Иваныч, спасибо! Очень интересные воспоминания, жду продолжения.. А по каким причинам "списывались" лётчики окончившие Краснодарское училище?

Придчин две,подробнее я на них собирался остановиться чуть позже,а пока могу сказать:
1-я придчина,скажем политическая.весь рук состав ВВС Эфиопии был до мозга костей проамериканских взглядов.
2-я,она нам интересней,невозможность освоить программу лётной подготовки.

[manul]

Иваныч, здравствуйте ! Очень интересная тема ! Пожалуйста, пишите все, что вспомните ! Может фото из Эфиопии остались ?

С уважением, Александр.

[An-Z]

Придчин две...

Ну с первой всё понятно, а вот по второй хотелось бы подробностей, ждём..

[Иваныч]

В этом посте,я попробую рассказать об особенностях планирования лётной подготовки(полётов)Эфиопам и.Мне трудно судить,насколько сегодня изменилось планирование лётной подготовки и полётов в России,поэтому буду сравнивать с тем,что было во времена СССР.
Представим себе планирование полётов не семи часовую лётную смену.
Для простоты возьмём один самолёт.Семь часов,это 420минут.Среднее время одного полёта 40мин,хотя добрая половина в смену могла быть и менее.Максимально можем нарисовать 6 полётов.40мин.х6=240мин.
Смотрим,что у нас остаётся на межполётную подготовку.
420мин.-240мин.=180мин.Промежутков между вылетами 5.
180мин.:5=35мин.Вот приблизительно так осуществлялось планирование у нас в частях фронтовой авиации.

А теперь возьмём другие исходные данные для планирования.
Время полёта 60мин.,количество полётов 4.Что получается
60мин.х4=240мин.
Время на межполётную подготовку 420мин.-240мин.=180мин.
Промежутков между вылетами 3. 120мин.:3=40мин.
Что мы видим,налёт за лётную смену не изменился,а время на межполётную подготовку увеличилось.
Продолжаем изменять исходные данные для планирования.
Время полёта 70мин.Количество полётов за лётную смену 4.Промежутков между вылетами 3.
Вычисляем.
70мин.х4=280мин.,это налёт самолёта за смену.
420мин.-280мин.=140мин.,это время на межполётную подготовку.
140мин.:3=46мин.
Видим,что налёт увеличился,время на подготовку самолёта увеличилось.Нагрузка на технический состав снизилась.При такой схеме,один техник способен обслужить несколько самолётов.
У лётчиков есть время на подготовку к следующему полёту.Необходимость прыгать из кабины в кабину пропадает.
Можно дальше поупражняться самим в расчётах.Можно прикинуть сколько лётчик сможет налетать за лётную смену.В разрешённые нагрузки вписывается?Всё это на безопасности полётов скажется только положительно.Улучшится качество подготовки самолетов,и возрастет налёт.А экономия топли на рулениях и взлётах,тоже существенная.

Конечно такое возможно при комплексирование упражнений.Снова оговорюсь,что всё о чём я пишу, относится к КБП(Курс боевой подготовки)действующим во времена СССР.
Давайте возьмем упражнение,полёт в зону на простой пилотаж.
Допустим в нём 5 полётов.Чтобы закончить это упражнение,необходимо выполнить 5 полётов в зону,затем перейти к следующему виду подготовки.Хотя ,если почитать задания ,то их все пять можно выполнить за один полёт.Хотя от такого количества пикирований игорок,крыша может съехать.Вот и выполнял летчик несколько виражей,несколько пикирований и горок,а дальше выпупускал тормозные щитки,а то и шасси,увеличивал обороты,а то и включал форсаж,чтобы подогнать остаток топлива до разрешённого для посадки.
Хотя,что мешает выполнить перед заданием в зоне,или после полёт по маршруту,или несколько заходов по системе,или ещё чего нибудь.
Но у нас было почему-то,если лётчик обучается полёту по маршруту,то именно полёт по маршруту,должен начинаться со взлёта и заканчиваться посадкой.
Возьмём для примера полёт на полигон.Почему-бы его не начинать с полёта по маршруту на большой высоте,по дороге отработать преодоление ПВО,вас кто-то перехватывает,затем при подходе к полигону дать возможность провести разведку с передачей координатов,а затем удар по заданной мишени.Вот и ушло на полёт 1ч.20мин.Перед полётом надо тщательно считать топливо,и следить за ним в полёте,а это тоже навыки.Два таких полёта за смену и достаточно.

Вернёмся в зону,где мы выполняем пилотаж.У нас должно строго выполняться задание нарисованное в тетради,и утверждённое непосредственным начальником.Если два виража,и две горки,то не более,иначе это нарушение полётного задания.У эфиопов,если лётчик допущен к выполнению виражей,пикирований и горок,то сколько,в какой последовательности он будет это выполнять,его личное дело.Он допущен.

Ещё немного о комплексирование упражнений.В КБП(курс боевой подготовки)должны входить не только отдельные упражнения(полетные задания),а может их недолжно быть даже вообще.Должны входить в упражнение цепочки различных полётных заданий.Конечно для этого составителям КБП,надо пошевелить мозгами,но эффект будет несомненно.А главное,это не противоречит " вопросам "безопасности полётов.

Прилетел допустим эфиопский лётчик,на аэродром,а у него ещё топливо не кончилось,он не будет выпускать тормозные щитки,он докладывает РП,что выполнит уход на второй круг с выравнивания,или выполнит конвеер,имеет право,он этому обучен.

Здесь мне хочется отвлечься и немного полетать.
На самолёте МИГ-21 с определённых серий устанавливалась система СПС(сдува пограничного слоя),она позволяла уменьшить посадочную скорость за счёт возможности выпустить закрылки с большим углом.Это было связано с особенностями управления двигателем,и соответственно со сложностями ухода на второй круг при выполнение конвеера,необходимо было после посадки переводить закрылки из посадочного положения во взлётное.Чтобы этого не делать,посадку выполняли с закрылками выпущенными во взлётное положение,после посадки надо было просто вывести обороты двигателя (закрылки уже во взлётном положение) и выполнить взлёт на максимале.В наших частях этим не баловались,а у эфиопов,это было нормой.Поэтому исходя из методических соображений,советник начальника училища,наш полковник повёз меня на МИГ-21УМ(учебный двухместный самолет).Я не помню,где мы летали до этого,но вот прилетели и должны были выполнить посадку с закрылками выпущенными во взлётное положение,и взлёт с конвеера.Это уже другие скорости,а самое главное,это связано с особенность управления двигателем,обороты убираются раньше,чем при посадке с закрылками выпущенными в посадочное положение.
Всё шло нормально,мне инструктор должен был показать,как и где надо убрать обороты.Я конечно летал на разных модификациях МИГ-21,и раньше садился без СПС,и вполне-бы справился,но методика есть методика.Вот подходим к высоте начала выравнивания,я бы обороты не убрал,явно рано,но смотрю инструктор убирает обороты на малый газ.Я ещё сказал ему по переговорному уже пора,но...Тяга упала,соответственно и подьёмная сила,и самолёт грубовато падает до ВВП,затем мы выкатываемся на полосу.Слышу по переговорному:-"нормально,взлетай".Я вывожу обороты,вновь подымаю переднее колесо и взлетаю.Вторая посадка уже была на ВПП.
Но самое интересное было после полёта.Командиром эскадрильи,куда я был прикомандирован,был майор Менгеша(эфиоп).Я стоял на улице,он подозвал меня к себе и пригласи в офис.Посадил перед собой.Говорил он по русски не очень,учился в США.Но его слова я запомнил на всю жизнь.
"Сесть до полосы можно,можно,но взлетать нельзя".

Продолжение следует.

[Иваныч]

Иваныч, здравствуйте ! Очень интересная тема ! Пожалуйста, пишите все, что вспомните ! Может фото из Эфиопии остались ?

С уважением, Александр.

Большое спасибо за положительный отзыв.Фото к сожалению нет.Есть несколько плохиньких фотографий,но они к авиации отношения не имеют,а только к досугу.

[Иваныч]

[Иваныч]

[An-Z]

Да... 40 минут "боевых порядках" 1м.х1м впечатляет, да ещё не просто полёт, а пилотаж группой.. сильно!

[Иваныч]

Да... 40 минут "боевых порядках" 1м.х1м впечатляет, да ещё не просто полёт, а пилотаж группой.. сильно!

Меня тоже впечатляло,а для них полёт плотным строем был норма.Воздушного противника у них не было.В то время они воевали с Эритрией,и вся боевая деятельность сводилась к атакам наземных целей.
Хорошо воевала только авиация,а наземные войска,при многократном превосходстве техники и людей отвратительно.В их правилах боевых действий было записано,что-то вроде:-если противник атакует,необходимо принять меры к спасению военной техники.По простому,солдаты остались,а танки и БМП драпанули.Так они и действовали.Или был такой прием.Назывался,что-то вроде волн,это когда одну волну атакующих растреливали,за ней шла следующая и так до победы.Наши советники показали,как выполняются глубокие фланговые прорывы,операция прошла успешно.Эфиопы побеждать Эритрию почему-то не хотели,и прекращали активные боевые действия,как только на горизонте маячила полная победа.

[FLOGGER]

Иваныч, спасибо. Очень интересно.

[Иваныч]

FLOGER
P.S. Несколько лет назад, на "Стрижах", я прочитал чей-то пост, пересказанный со слов летчика, побывавшего в США и видевшего подготовку военных летчиков там, так это было очень интересно, я вам доложу.

Если возможно,то разместите пожайлуста материал.