Герой Советского Союза, лётчик-испытатель В.П. Чкалов, малоизвестные факты биографии.

[Владимир -81]

Продолжение
Часть 5
10 ноября 1930 года Валерий Павлович Чкалов был зачислен в списки прикомандированных к 1-му Отделу НИИ ВВС РККА "для месячного испытания на предмет определения пригодности в качестве лётчика." Это была интересная, достойная чкаловского характера работа, он с головой ушёл в новое для него дело. Менее чем через год Приказом по НИИ ВВС РККА от 30.08.31 года "Ст. инструктора-лётчика тов. Чкалова В.П. допускают к исполнению должности командира 2 неотдельного отряда 2-й авиаэскдрильи авиагруппы."
Начав с обычных аэродромных полетов, Чкалов скоро перешёл к выполнению специальных заданий. В полетах был по прежнему неутомим. За первый год работы в институте он провел в воздухе около 300 часов, выполняя полетные задания на испытания самолетов, моторов, вооружения и приборов.
В НИИ Чкалов встретился со своим однокашником по егорьевской и серпуховской авиашколе, летчиком-испытателем Александром Анисимовым. Эта встреча двух талантливых летчиков-истребителей, которые по смелости, находчивости и мастерству полета не уступали друг другу, вскоре перешла в дружбу, преданность и взаимное уважение.
Командир летного соединения НИИ ВВС Александр Туржанский в своих воспоминаниях так рассказывал о этих друзьях:
"Однажды Анисимов и Чкалов — одновременно получили приказ испытать по самолету... У каждого из них была своя зона для выполнения задания. Вместе они завершили полет, и оба планировали к аэродрому на посадку. Внезапно самолет Чкалова резко изменил режим планирования, круто с полным газом дал «горку» и оттуда спикировал на Анисимова... Начался воздушный "бой" на высоте 200 метров. Самолеты свечой поднимались в небо, оттуда низвергались вниз, и казалось, что они вот-вот врежутся в аэродром, но буквально у земли они снова крутыми виражами "ввинчивались" в небо и там продолжали сумасшедшую карусель...
"Бой" продолжался шесть-семь минут, после чего истребители пристроились друг к другу, парой сделали отличную посадку. Увидев меня на старте, летчики четко доложили, что задание выполнено. На их лицах я видел выражение виновности. Мне предстояло решить, как реагировать на это грубое нарушение летной дисциплины. Арестовать обоих суток на десять? Но у них и так их хватает, и вряд ли это явится воспитательной мерой. Решаю выбивать клин клином.
— Я наблюдал ваш "бой", — спокойно говорю обоим. — Слабо! Нет настоящей лихости, напористости, мало инициативы. После заправки горючим повторить «бой», но проведите его образцово, как бы на войне. Высотой не ограничиваю, обязательное требование — быть осторожнее, не мешать другим самолетам, а в остальном полная инициатива! Выполняйте!
— Есть! — ответили оба и переглянулись друг с другом: на их лицах было написано недоумение. Посовещавшись между собой, пошли к машинам.
Их самолеты разошлись в разные стороны и встретились над центром аэродрома на высоте 1000 метров. Начался "бой". В нем было много искусства, красоты, бесстрашия, но не было той бесшабашной лихости, как в первом полете. Оба старались держаться назначенной зоны...
Я похвалил обоих и сказал, если кому из них захочется совершить полет, выходящий за рамки наставления, то пусть они скажут мне заранее. Я не буду препятствовать и разрешу им не придерживаться уставной высоты, если это нужно для испытаний. Опыт удался...»
В декабре 1931 года В.П. Чкалов участвовал в первом испытательном полете "воздушной этажерки".
На крыльях бомбардировщика "ТБ-1" были установлены два истребителя "И-4". Носитель пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого "И-4" сидел В.П. Чкалов, правого — А.Ф. Анисимов.
Все участники испытаний были представлены к ордену Красной Звезды.

Участники «звена Вахмистрова». Слева-направо: А.Ф. Анисимов, В.С. Вахмистров, A.И. Залевский, B.П. Чкалов, инженер ТБ-1 В.В. Морозов.

Однако представление о награждении на Чкалова вскоре было отозвано.
Одной из причин этого был малоизвестный факт биографии В.П. Чкалова.
В одном из циркуляров ОГПУ № 25/00 от 2 февраля 1930 года, указывалось:
"2. Обратить особое внимание на выявление связей начсостава с кулацкими элементами в деревне и нэпманами в городе, создав специальный учет таковых..."
22 марта 1931 г. умер отец Чкалова. Доверенность на право распоряжения наследством (пятистенным домом с постройками и садом) с согласия всех наследников была оформлена на Валерия Чкалова. Эта доверенность должна была быть удостоверена поселковым советом. И вот тут-то зависть и недоброжелательство по отношению к отцу Чкалова, крепкому мастеровому человеку, нашла выход: "Секретно. Выписка из протокола заседания фракции Васильевского (Василёвского) поселкового совета от 11 апреля 1931 г... Постановили: из рядов РККА гр-на Чкалова В.П. отозвать как сына пароходчика старающегося к обогащению за счет нетрудовых доходов..." Дом у Чкаловых отобрали, а документ был направлен по официальным каналам.
Иногда Чкалову удавалось составить свое собственное мнение, не совпадавшее с официальной характеристикой, обнаружить каскадом фигур высшего пилотажа скрытые качества или недостатки самолета. Кое-кому в НИИ это не нравилось. Слишком явно Чкалов выступал против старых авиационных норм. На него опять посыпались всевозможные взыскания, ему задержали очередное звание. В личном деле Чкалова есть "интересное" заключение аттестационной комиссии от 13 декабря 1931 г. (дословно): «С аттестацией согласны – предупредить о необходимости активного участия в общественно-политической жизни части, а так же о необходимости совершенствования в области методического саморазвития». Утверждаю. П.п. Нач. НИИ Бузанов.» Очевидно, других претензий к лётчику-испытателю Чкалову, как "участия в общественно-политической жизни части", у командования НИИ не было. Тем не менее...
В ноябре 1932 г. Чкалова направили в специальную группу "недисциплинированных летчиков", собранных из разных авиационных частей. Там он встретился со своим бывшим ленинградским командиром И.П. Антошиным, "Батей". В своих воспоминаниях И. П. Антошин так описывает эту встречу с Чкаловым:
"...меня перевели преподавателем в Военно-воздушную академию. Начальник кафедры поручил мне провести цикл лекций... От начальника этой группы я узнал, что аудитория, с которой мне придется заниматься, представляет из себя летный состав различных частей..." Среди них я встретил Чкалова, который мне страстно говорил: "...ради счастья родной страны я должен искать, добиваться нового, совершенствовать, шлифовать технику пилотирования. Нам нужна авиация высокого класса, а от меня требуют: будь осторожен при испытаниях, не давай полной нагрузки на все детали. Но как, скажи ты мне, я могу проверить без этого самолет? Летчик должен быть вполне уверен в прочности машины, знать, что в самых сложных условиях полета ни один винтик не подведет."
В конце-концов Чкалова из НИИ ВВС уволили, а чуть позже, в апреле 1933 г., перевели в резерв РККА.
...............
"В один из вечеров Чкалов пришел к Антошину в приподнятом настроении и заявил: — Я все продумал, все взвесил и знаю: настоящую пользу я смогу принести, испытывая самолеты на заводе. Заводские испытания — совсем другое дело, чем испытания в НИИ. Там не только можно, но и должно изучать характер машины..."
В январе 1933 г. Чкалов был принят на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода №39.
Перейдя на новую работу, Чкалов 27 марта 1933 г. прошел медкомиссию при Главном Управлении авиационной промышленности (ГУАП) и очередной раз был признан годным к летноподъемной службе. Ни окулист, ни психиатр, ни другие специалисты, замечаний к здоровью Чкалова не имели.
На заводе было образовано Центральное конструкторское бюро для проектирования и производства лёгких самолетов. ЦКБ возглавил Сергей Владимирович Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний...
В 1933 г. в ЦКБ начальником конструкторской бригады № 2 был Николай Николаевич Поликарпов, который в 1929 г. был обвинён в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и приговорён к высшей мере наказания, в 1931 г. был амнистирован, в 1935 г. награждён Орденом Ленина, а в 1940 г. стал Героем Социалистического труда, вот такие были времена.
Как известно, Чкалов принял самое непосредственное участие в испытаниях самолётов "ЦКБ-3" ("И-15") и "ЦКБ-12" ("И-16").
1.05.35 г. Чкалов пролетел на "И-16" над Красной площадью, завершая воздушный парад.
2.05.35 г. совершил показательный пилотаж во время воздушного парада на Центральном аэродроме.
5.05.35 г. за успешные испытания истребителя "И-16" Чкалов был награжден орденом Ленина.

Стали и Чкалов 1935 г. Фото Н.А. Вихирева

До последнего трагического полёта Чкалова оставалось чуть больше трёх с половиной лет.
Продолжение следует...

[Владимир -81]

Продолжение
Часть 6
О беспосадочном перелёте экипажа Чкалова на Дальний Восток писали сами участники этого перелёта.
Старт "АНТ-25" состоялся в 2 часа 44 минуты (по Гринвичу) 20 июля 1936 г. со Щелковского аэродрома. Самолет благополучно прошел значительную часть пути в направлении Северного полюса, затем над Землей Франца Иосифа повернул на восток и проследовал до Камчатки. Посадку в сложнейших метеоусловиях экипаж совершил у Сахалина на небольшом острове Удд (ныне о. Чкалов) 22 июля в 13 часов 45 минут по московскому времени. События заключительного этапа перелета были записаны Г.Ф. Байдуковым на острове Удд:
"Охотское море – штормовой ветер, туман с дождем. Николаевск – нулевая видимость, густой дождь с туманом... Уступаю место Чкалову. Чкалов дает крутое снижение, и перед Сахалином мы идем на высоте 50 метров. Сильно болтает. Очевидно, обледенение прогрессирует. Окна затянуты слоем льда. Я радирую в Хабаровск и Николаевск об обледенении самолета. Чкалов срочно убавляет газ и идет на снижение. С высоты 15 метров видим воду, а через секунду островок, но он закрыт туманом. Даю радиограмму в Хабаровск. Через несколько секунд ловим слова, они идут из эфира непрерывно: "Приказываю прекратить полет, сесть при первой возможности. Орджоникидзе". Выбираем место посадки. Чкалов уверенно ведет машину на остров... Благодаря мастерству Чкалова посадка на неизвестную и абсолютно непригодную для этого площадку прошла практически идеально. В этих условиях поломка одного из колес левой стойки шасси можно считать пустяком..."
24 июля 1936 года ЦИК Союза ССР постановил "за осуществление героического беспосадочного дальнего перелета..." присвоить звание Героев Советского Союза В.П. Чкалову, Г.Ф. Байдукову и А.В. Белякову с вручением ордена Ленина.
На острове Удд по предложению экипажа на борту самолета крупными буквами нанесли надпись "Сталинский маршрут".

Автор Семён Кожин

Местные жители остова Удд (ныне о. Чкалов) и пограничники острова Лангр (ныне о. Байдуков) оказали всю необходимую помощь экипажу. Был произведен ремонт поврежденного шасси. На остров баржами был доставлен строительный материал и за четверо суток была построена деревянная взлетная полоса длинной 400 и шириной 50 метров, на строительство которой потребовалось около 12 тысяч кубометров лесоматериалов. Утром 2 августа "АНТ-25", пробежав по деревянной взлётной полосе, поднялся над островком и взял курс на Хабаровск.

Автор Семён Кожин

Интересные и малоизвестные факты этого перелёта описал Владимир Федорович Быков в документальной повести "Тайна острова Удд. Полный текст". Неизвестные страницы знаменитого Чкаловского перелёта на Дальний Восток, который мог обернуться трагедией.
....................................
О перелёте экипажа Чкалова через Северный полюс в Америку интересно почитать Штурманский бортовой журнал самолёта "NO25"
Интересная подробность:
Маркуша Анатолий Маркович писатель, лётчик-истребитель писал:
"В нашем доме жил Эммануил Ильич Гец. Он был печатником наивысшей квалификации. И вот я зашел к нему в дом и увидел огненно-красный альбом, к обложке его приклеен белый прямоугольник и в нем написано «Штурманский бортовой журнал самолета № 025». Глупо улыбаясь, спросил:
— Откуда это?
— Что, здорово сработали? Валерий Павлович одобрил, — довольным голосом ответил на мой вопрос Моня.
Оказалось, передо мной лежит полиграфическая факсимильная копия чкаловского бортжурнала — подлинный шедевр печатного искусства.
— Станешь летчиком, подарю, — пообещал Эммануил Ильич.
И вот летчиком я стал, но в Москву попал не скоро — училище, война... А когда приехал, узнал — наш сосед, умер. По прошествии многих лет я рассказал (эту историю) седому заслуженному авиационному генералу.
— Это что! Вот послушай, какая со мной штука приключилась. На войне дело было. Будит меня среди ночи адъютант и докладывает: с той стороны, через линию фронта перешла какая-то женщина. Требует старшего авиационного начальника. Говорит, принесла документ особой важности и может его вручить только самому главному начальнику. Входит. С лица — обыкновенная женщина, средних лет. В ватнике, в валенках, голова платком покрыта. Видно, замерзла. В феврале дело было — самые морозы. Короче говоря, достает эта женщина из-за пазухи пакет, разворачивает и кладет передо мной на стол книгу. Гляжу — «Штурманский бортовой журнал № 025». Представить можешь?
Рассказывает: в ее доме немец стоит. Майор. Со всех концов таскает книги, больше старинные, церковные, и посылками отправляет в Германию. Женщина убирала в комнате майора, когда того не было дома, вдруг увидела, поняла —Чкалов! — и решила спасти журнал.
Сто двадцать километров пешком добиралась, все бросив: хозяйство, дом... Жизнью рисковала. Ну, мог я сказать, что принесла она копию. Не мог. Убей — не мог. Наградил человека орденом: «за спасение документов особой важности», поблагодарил от лица службы и от себя лично..."
В декабре 1938 года было принято решение сделать полиграфическую копию штурманского бортового журнала чкаловского "АНТ 25", пишет В.Фёдоров в книге "Полёт в запредельность". Но выпуск затянулся и бортовой журнал был отпечатан только в 1940 году тиражом 5000 экземпляров, так что сотни музеев могли его свободно приобрести. Между копиями и оригиналом было небольшое отличие: на обложке оригинала журнала значилось "Штурманский бортовой журнал самолета "АНТ-25", а на копиях "Штурманский бортовой журнал самолета "NO25". Это, пожалуй, единственное существенное отличие.
Ещё, очень интересно почитать газеты тех времён :
18 июня 1937 года
Корреспонденты газеты "Правда" с места событий писали:
"Старт"
"...Над лесом просачивался рассвет. ...На вершине бетонной горки стоял самолет. Трехлопастный винт сверкал в ранних солнечных лучах. На фюзеляже—легендарная символическая надпись: «Сталинский маршрут».
Спортивные комиссары опечатали и запломбировали бензиновые и масляные баки, прикрепили барографы... Чкалов присел на траву в кругу свои старых друзей летчиков-испытателей. Он выкурил последнюю папиросу, затем прошёлся в одиночестве, оглянул длинную стартовую дорожку...
Чкалов дал знак садиться в самолёт. В небе сверкнула и описала дугу красная ракета. Это был сигнал очистить бетонную дорожку. Летчики один за другим поднялись в пилотскую кабину и закрыли люк. Взметнулась вторая красная ракета. Это означало — до взлёта осталось десять минут. Сверкнула третья красная ракета: путь свободен!
4 часа 5 минут утра 18 июня 1937 года четвертая белая ракета дала сигнал к взлету. Мгновение спустя машина ринулась вниз по широкой бетонной дороге.
— Хорошо пошёл, — воскликнул Я. И. Алкснис, с восхищением всматриваясь в изумительно-мастерский разбег мощной машины".
Вслед за "АНТ-25" в небо поднялись ещё два самолёта. В далёкий путь экипаж Чкалова провожали полковник Дедюлин А.Г. на самолёте "АНТ-6", а на скоростном бомбардировщике "АНТ-40" взлетел комдив Бажанов Н.Н., который к этому времени оправился после аварии...

БЛЕСТЯЩАЯ ПОБЕДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ. Газета "Правда" 21 июня:
"Вчера в 19 час. 30 мин. по московскому времени, самолет «АНТ-25» совершил посадку на аэродроме Баракс, близ Портланда (штат Вашингтон)..."

Экипажу Чкалова не удалось долететь до первоначально намеченной цели — Сан-Франциско. Экипаж установил национальный рекорд дальности полета по прямой, но мировой рекорд побить не удалось. Зато это сделал экипаж М. М. Громова, в составе второго пилота А. Б. Юмашева и штурмана С. А. Данилина.
Для установления рекорда экипажа Громова, немаловажное значение имели результаты первого, чкаловского, перелета. В частности, учитывая опыт Чкалова, экипаж Громова взял в полет втрое больший запас кислорода и антиобледенительной жидкости для воздушного винта.

Торжественная встреча чкаловского экипажа в Москве состоялась 26 июля на Белорусском вокзале.

На фото: (слева на право) Н.С. Хрущёв, В.П. Чкалов, И. Чкалов, Б.И. Россинский, О.Э. Чкалова

Затем был триумфальный проезд экипажа Чкалова в автомобилях по Москве. В Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца состоялся прием, на котором чествовали героев-летчиков уже первые лица страны – И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов и другие....
27.07.1937 г. Приказом НКО № 0760 В.П. Чкалов "Определён в кадры РККА в счёт "1000"... для работы в авиационной промышленности НКАП СССР.
27.07.1937 г. Приказом НКО № 0761 В.П. Чкалову присвоено воинское звание "Полковник".
9 августа ЦИК СССР постановил наградить В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова орденами Красного Знамени и выдать единовременную денежную награду в размере 30 тысяч рублей каждому.

Продолжение следует...

[Владимир -81]

Запоздалое продолжение...
По интернету давно "бродит" фотография, "якобы" с места гибели Чкалова. Причём, в тексте написано, что Чкалов погиб при испытании самолёта И-180, 15 декабря 1938 года. Самолёт упал на гору строительных отходов, ударившись крылом об электрический столб и зацепив высоковольтные провода. Чкалова выбросило из кабины, хвост самолёта оторвался и отлетел к забору... и тут же подтверждающее фото

Ну ладно, автор не разбирается в типах самолётов, не может отличить И-16 от И-180, но отсутствие снега и наличие листвы на деревьях, отсутствие строений и наличие хвоста у разбитого самолёта, должны как-то насторожить этого автора.
Постараемся разобраться с этим вопросом, используя документы предоставленные Центральным архивом Нижегородской области, за что им огромное спасибо.

Часть 7
Лётчик-испытатель-депутат

Летом 1937 года авиазавод № 21 получил ответственное задание — построить и испытать облегченный вариант "И-16" с мотором "М-62И", специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. Работа была поручена КБ и опытному цеху № 210. Была пересмотрена прочность самолета под новые скоростные характеристики, сделан новый козырек, рули направления и поворота, а также хвостовой кок. Кроме того, удлинили болты крепления кольца капота и других деталей, установили новый воздушно-масляный карбюратор, крылья усилили промежуточными нервюрами... Мощность двигателя за счет использования специальной смеси из малгобекского бензина с этиловой жидкостью была доведена до 1200л/с.
Рекордный полет на этом самолете должна была выполнить известная летчица Валентина Гризодубова. Понятно, что задание для горьковчан было очень ответственным, так как установление подобных рекордов имело для страны огромное пропагандистское значение.
"И-16" № 5210671 был построен к сентябрю, после чего приказом директора Евгения Ивановича Мирошникова была создана комиссия, в состав которой вошел ведущий лётчик шеф-пилот завода тов. Чкалов В.П. На него возлагалась ответственная задача облетать самолет.


Приказ по заводу № 21 от 23.09.37 года (г. Горький)

7 сентября представитель ВВС РККА санкционировал готовность самолета к испытаниям. 26-го сентября Чкалов впервые поднял рекордный истребитель в воздух на заводском аэродроме авиазавода № 21. Машина показала отличные характеристики, но требовались доработки и последующие испытания.


Полётный лист первого полёта "рекордного" самолёта "И-16" 26.09.37 г.

3 октября Валерий Чкалов получил задание совершить полет на мерной базе на максимально возможной скорости для наиболее точного определения летных параметров самолёта "И-16" № 5210671. (Цифры заводского номера означали: 5 - тип, модификация; 21 - номер завода (завод № 21 в г. Горький); 0671 - порядковый номер в выпуске.)
Мерная, или километражная база — это отмеренная на местности прямая, на концах которой приборами или людьми фиксировался момент пролета самолета для точного измерения его скорости.
"Мерная база" была выставлена недалеко от аэродрома на шоссе Горький-Москва между седьмым и восьмым километром. К сожалению испытательный полёт закончился вынужденной аварийной посадкой на лес, разрушением двигателя и самолёта и ранением лётчика -испытателя В.П. Чкалова.


Показания В.П. Чкалова об аварии самолёта "И-16" 03.10.1937 г.

3-го Октября (1937 года) в 17 часов вечера, получив задание совершить полет на самолете № 5210671 с мотором M-62 прогнать машину на мерном километре на максимальной скорости. Для выявления скорости самолета и правильности установки шасси (исправлено) шага винта.
Взлетев нормально и сделав круг над аэродромом убрал шасси. Полетел по направлению расстановки базы. Удостоверившись, что народ для засечки времени весь находился на местах, первый заход начал делать со стороны города. Сделав разгон на высоте 100 метров, прошёл базу со скоростью 460 к/ч при оборотах 2270.
Температура входящего масла 65 и выходящего 80, при температуре головок 160° Р/к 1140. Пройдя базу убавил обороты мотора до 1250 оборотов и стал заходить с обратной стороны. Дав полные обороты мотора и прогнав машину в течение 30 сек. при скорости 440-450 к/ч при Р/к 1140 оборотов 2270 раздался треск в моторе и началась сильная тряска винто-моторная группы. Немедленно выключил мотор и по инерции стал набирать высоту, обратив внимание на температуру масла, которая была 90-93°.
Сделав нормальный угол планирования, шасси выпускать не стал, так как ни где площадки для посадки не было. На Московском шоссе посадку произвести не мог, ввиду езды автомашин и наличия пешеходов. Свернул самолет в право с дороги метров 100-125.
Посадку произвел на мелкий лес. Самолёт правым крылом задел о среднюю (исправлено) средней толщиной (исправлено) толщины сосну и отломилась консоль крыла. Так как впереди были деревья, я поставил машину с креном, задрав ей нос и сделав полную потерю скорости машина оторвавшись о мелкие деревья сбила их, перевернувшись через правое крыло и носок мотора, развернулась на 180 и оторвавшись по инерции хвостом вперед ударилась и обломала фюзеляж.
Вылез из машины и так как была ранена голова я лег в (исправлено) у машину (исправлено) машины. Приехала автомашина, в которую я сел и отправился в амбулаторию, где и была оказана первая помощь.
Причина аварии: - поломка мотора. Детально выяснит в дальнейшем комиссия.
4 октября 1937 года. Подпись В.Чкалов



Схема аварии самолёта "И-16" 3 октября 1937 г.


Самолёта "И-16" после аварии 3 октября 1937 г.

После аварии, 4 октября 1937 года, была создана комиссия и составлен "Аварийный технический акт", в котором, в частности, было отмечено:
8. Время происшествия: 17 ч. 10 (по Горьк. времени) 3 окт. 1937 г.
15. Подробное описание происшествия: Обрыв шатунов 9,8,7 цилиндров и разрушение самолёта при вынужденной посадке.
51. ...кто именно пострадал и в какой степени: Ранение (лёгкое) головы и незначительные ушибы правой руки и ноги Шеф - пилота з-да № 21 Героя Сов. Союза В.П. Чкалова.
53. Какие повреждения получил самолёт...: Самолёт разбит полностью и ремонту не подлежит.
56. Заключение комиссии: Причиной аварии является обрыв шатунов 9,8,7 цилиндра, причина обрыва не выявлена мотор отправляется на исследование в Ц.И.А.М.
Председатель комиссии В.Д. Окороков 4 окт. 1937 г. г. Горький завод № 21

........................
Кроме всего прочего Чкалов был заядлым любителем мотоспорта, и его, как весьма авторитетного человека, часто приглашали на соревнования в качестве главного судьи. Чемпионаты СССР по мотокроссу стали регулярно проводиться с 1928 года. Количество спортсменов увеличилось, а популярность мотокросса стремительно росла.
С 24 по 26 сентября 1938 года в Киеве состоялось лично-командное первенство СССР по мотоциклетному спорту.
194 спортсмена, лучшие гонщики из Москвы, Ташкента, Тбилиси, Ферганы, Архангельска, Владивостока, Новосибирска, Ленинграда, Горького, Одессы, Баку и других городов страны, приняли участие этих в соревнованиях.
Чкалов в форме комбрига, широкоплечий, улыбчивый, обходя ряды спортсменов говорил:
— Помните, если случится с товарищем в пути несчастье, каждый обязан помочь ему в беде.


P.S. Традиционный Чкаловский мотокросс берёт своё начало с 1939 года, когда на трассе за почетный кубок бились лучшие команды Советского Союза. С тех пор соревнования проводятся каждый год, исключением были годы, выпавшие на Великую Отечественную Войну с 1941 по 1945 годы и 90-ые годы XX-го века. С 2013 года Чкаловский мотокросс получил статус всероссийских соревнований.

Переходящий приз-кубок им. В.П. Чкалова

Продолжение следует...

[Владимир -81]

Часть 8 заключительная
Первый-последний полёт
Если в поисковой системе набрать запрос "Место гибели Чкалова, картинки" в большинстве будут представлены 2 картинки: разбитый самолёт и мемориальный камень на Хорошёвском шоссе рядом с домом 52, корпус 2, с табличкой "Чкалов Валерий Павлович место гибели..."



Ни одна из этих фотографий из интернета не соответствует запросу, т.е. не имеет отношение к истинному месту гибели Чкалова. С первой фотографией мы разобрались в части 7: на фото самолёт И-16 после аварии Чкалова 3 октября 1937 г. А с мемориальным камнем надо разбираться.
В 1998 г. в Хорошевском районе САО г. Москвы сотрудниками авиастроительной компании «МиГ» был установлен закладной камень. Авторский замысел профессора К.М. Шпилёва, архитекторы: Ф.Х. Бутусов, В.Ю. Шуленин. Кто осуществлял историческое сопровождение этого проекта, не известно.
К сожалению, надпись на табличке памятного камня "Валерий Павлович Чкалов место гибели при испытании самолёта И-180 15 декабря 1938 года" не соответствует действительности, в плане, собственно, самого места.
В докладе Берии от 15.12.38 г. руководству страны, записано "...При аварии погиб Герой Советского Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым. Самолет разбит. При падении упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжилгорстроя..." Также, имеются официальные протоколы, которые были записаны со слов свидетелей катастрофы, представителями госбезопасности. Свидетелями катастрофы являлись работники автобазы Мосжилгосстроя, расположенной по адресу (на то время) Магистральный проезд, дом 13. Магистральный проезд, в 1938 году, проходил чуть севернее современной 1-й Магистральной улицы, впоследствии там провели железнодорожную ветку. На современных картах Москвы, место катастрофы находится по адресу 1-я Магистральная улица, во дворе дома № 2. От памятного камня до места катастрофы (по прямой), примерно, 900 м. Это можно проверить по картам Москвы 1938 года, где был обозначен Магистральный проезд. Переставлять памятный камень, конечно, ни кто не будет, а вот табличку на камне, поменять следовало бы.

Теперь, чуть подробнее о событиях тех дней приведших к большой трагедии.
По плану, разработанному Н. Н. Поликарповым, лётные испытания нового истребителя И-180 должны были начаться в феврале 1939 г. Однако начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: "Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на лётные испытания "И-180".
16 августа 1938 г. Нарком оборонной промышленности М. М. Каганович подписал Приказ, где, в частности, говорилось:
"Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов И-180 конструкции тов. Поликарпова, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20/ХI-с.г. (1938)
2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов И-180 в указанные сроки…"
...12 декабря 1938 г. (выходной день по шестидневки, понедельник). 10 часов. На аэродром приехали Усачев, Поликарпов, Томашевич, Таритынов, представители НКВД Гагкаев, Холичев, Шитов.
10 час. 30 мин. Берия отправляет письма Сталину, Молотову, Ворошилову с грифом "Совершенно секретно".
СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО.
"Народному Комиссару Обороны Союза ССР Маршалу Советского Союза тов. Ворошилову
"Распоряжением директора завода НКОП № 156 Усачева на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель «И-180», конструкции инженера Поликарпова.
На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 - ЯКОВЛЕВ (полная фамилия Яковлев Терновский) —их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.
Однако, под нажимом директора УСАЧЕВА, ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.
Это источнику известно со слов инженера 67 подразделения завода № 156 ГЕНДИНА, которому все это рассказал начальник ОТК завода ЯКОВЛЕВ, возмущаясь незаконными требования УСАЧЕВА.
Сегодня 12.XII. с.г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель «И-180» должен пойти в первый опытный полет.
Машину поведет Герой Советского Союза — комбриг — В. П. Чкалов.
По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой самолета в воздухе.
Для проверки сообщения агента, на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому пом. директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет «И-180» отправлен с завода на аэродром с дефектами".
Народного Комиссара Внутренних Дел
Союза С.С.Р. (Л. Берия)
На документе стоит резолюция "Запросить т. Когановича М.М. КВ" (Климент Ворошилов)
[b]фото документа из книги Н.А. Добрюхи)

11 час. 20 мин. начальнику 1-го Главного управления Наркомата Оборонной Промышленности Беляйкину позвонил дежурный по Наркомату и передал, ...что полет должен быть отменен. ...Несколько позже Беляйкину позвонил представитель НКВД и сообщил, что полет назначен на 12 часов, на аэродроме нет директора завода Усачева, что самолет имеет дефекты и полет должен быть отменен.
...13 час.15 мин. Около ангара техник Куракин разогревал мотор самолета. Чкалов с парашютом садится в самолет, рядом с которым находились Усачев, Поликарпов, Томашевич, представители НКВД. Начальник лётно-испытательной станции завода № 156 полковник Порай В.М. подошёл к директору завода Усачеву: "Как же вы осмелились производить полет, не поставив меня в известность как начальника ЛИСа, не оформив всю документацию и не подписав приказа на первый вылет?" Усачев ответил, что подпишет после.
13 час. 30 мин. Вырулив со стоянки Чкалов остановился около "стартера". Стартер поднял флаг, разрешающий полет. Чкалов дал газ и пошел на взлет. Пробежав 200-300 метров, самолет остановился, повернул назад и стал рулить к ангару. Чкалов вылез из самолета и сказал ведущему инженеру по испытаниям Н. Лазареву, что "у него первый случай, когда на взлете ломается управление газом. Если бы не поломка, я бы показал, как самолет летает", – сказал затем Чкалов зам. начальнику ЛИС А. Соловьеву. Подъехавшие механики моторного завода раскапотили мотор, и все увидели, что управление дроссельной заслонкой карбюратора мотора вновь сломалось. Усачев подошёл к самолету, приказал быстро исправить поломку, чтобы можно было еще успеть произвести повторный вылет. Все производственники заявили, что для ремонта надо не менее 3-4 часов. Тогда он дал распоряжение сливать горючее, самолет ставить в ангар и подготовить самолет утром для первого полета...
Вспоминает мастер винтомоторной группы 5 п/р завода 156 Леонов:
"Когда на рулежке 12.12. был поломан наконечник, я был вызван на работу по этой переделке и закончил ее к утру 14.12. Работа не ладилась, и мы выбросили 2 боудена с тросами пока, наконец, 3-й конец получился хороший, и он был поставлен на самолет."
14 декабря. Погода была нелетная, туман и снег. С утра приехал Усачев, всех ругал, гонял и приказал готовить самолет к полету. Чкалова на аэродроме не было. Вечером техническое руководство завода подписало "Акт о готовности к первому полету самолета конструкции тов. Поликарпова", в котором утверждается, что "Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11.12.38 г. за подписью вышеуказанных товарищей не могут служить препятствием для первого вылета. Самолет готов к первому полету". Поликарпов подписывается под фразой: "С содержанием настоящего акта согласен". Директор завода Усачев выпускает Приказ по заводу о выпуске самолета в первый полет...
Владимир Петрович Иванов - историк авиации из Санкт-Петербурга писал:
"Самыми неприятными не изжитыми факторами являлись плохая приемистость двигателя и его перегрев. Они были связаны с недоработкой конструкции мотора и капота... Для отработки теплового режима требовалось время, но в условиях устроенной Беляйкиным ненужной спешки его просто не было. Чтобы двигатель «не сгорел» во время наземных испытаний, жалюзи сняли". Именно сняли, не оторвали, не срезали ножницами по металлу, как пишут в некоторых изданиях, а сняли в рабочем порядке.
В дефектной ведомости от 11 декабря было 45 дефектов, а к 14 декабря, часть дефектов было устранено, и к 15 декабря в ведомости было отмечено не 100, не 200, (как пишут некоторые авторы), а 33 дефекта с отметкой "в первый полёт допустить" или "допустить до скоростного полёта".


Дефектная ведомость от 11.12.38 г. (скриншот кадра фильма "Валерий Чкалов. Гибель легенды")

Некоторые дефекты относились к вооружению и высотному оборудованию самолёта, которое в первом полёте не использовалось. Были дефекты "эксплуатационные", например, "Сделать люк в колодце шасси, для слива горючего". Были дефекты, которые объясняют, почему первый полёт выполнялся с выпущенными шасси: "Шасси необходимо отгонять", "Нет аварийного выпуска шасси", "Мал зазор между лонжероном и стойкой амортизатора шасси". Был дефект, который мог повлиять на технику пилотирования самолёта: "Поставить автомат винта (имеется ввиду автомат шага винта). В данный момент винт работает в двух крайних положениях". Заключение Зам. Главного Конструктора: "Поставить по получении переходника от завода № 29"
14.12.38 г. дефектную ведомость по самолёту подписали восемь человек имеющее непосредственное отношение к испытанию самолёта. На основании этой ведомости был издан Приказ по заводу № 156 НКОП от 15/XII-38 г.
... Разрешаю машину И-180 конструкции Главного Конструктора завода тов. ПОЛИКАРПОВА Н.Н. допустить к первому полёту без уборки шасси, пилотируемую шеф-пилотом - Героем Советского Союза тов. ЧКАЛОВЫМ В.П. Директор завода 156 _______ /УСАЧЕВ/

15 декабря 1938 года

Утром 15 декабря Валерию показалось, что он проспал. Накануне ему звонили с Центрального аэродрома и просили приехать. ...Игорь ушел в школу, Ольга Эразмовна собралась погулять с дочерью. Валерий вышел в коридор, надел шинель и фуражку, крикнул: "Пока!" - и захлопнул дверь.
...На аэродроме в комнате летчиков Чкалов увидел Владимира Константиновича Коккинаки и Юлиана Ивановича Пионтковского. Они беседовали с инженерами, готовясь к заданиям на испытания.
...Инженер достал документ и подал Чкалову акт от 14/XII 1938 года, в котором подтверждалось... что дефекты, указанные в дефектной ведомости от 11 декабря, не могут служить препятствием для первого вылета. В акте говорилось, что машина готова к первому вылету без уборки шасси и с ограничением перегрузок и скоростей.
Начальник летной испытательной станции Порай В.М. подошел к Усачеву и Поликарпову и доложил о погоде и температуре воздуха (-24,4 °C). Усачев ответил, что ничего, полет будет длиться несколько минут. После этого Порай подписал полетный лист № 3 с заданием на первый полёт. Чкалов его подписал...
Многие задаются вопросом: должен ли был Чкалов, наблюдавший, как шла подготовка к первому вылету, совершать этот полет? Чкалов не мог отказаться от выполнения задания. Особенно теперь — он Герой, депутат, всемирно известный летчик, он обязан лететь. Тем более что перед ним лежали полностью оформленные акты о готовности самолета к первому вылету и полетный лист. А полетный лист - боевой приказ для испытателя!


Задание № 3 на Полёт № 1 самолёта И-180 15 декабря 1938 г. (фото из книги В.В. Фёдорова)

Некоторые авторы пишут, что Чкалов нарушил полётное задание и вместо одного круга пошёл на второй круг. Один полёт по кругу на данных типах истребителей составляет 5-6 минут, Чкалов сделал один круг и у него по полётному заданию оставалось ещё 10 минут полёта, естественно, он пошёл на второй круг. Возникает вопрос, для чего в задании на полёт было установлено время 15 минут? Куда ещё за эти 10 минут он мог, а может быть должен был слетать. Если взять среднюю скорость полёта 250 км/час - это 4.2 км/минуту, умножаем на 10 минут, получаем 42 километра. По показаниям свидетелей самолёт Чкалова упал, примерно, в 13 часов 15 минут. Чкалов над аэродромом "круги не наматывал", как вертолёт на одном месте он стоять не мог, так где же он летал эти 10 минут?

15 декабря, директор завода № 156 тов. Усачёв позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. Кагановичу М. М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. Чкалова в 12 часов 58 минут делает пробный полет...
Как развивались дальнейшие события, стало известно из показаний свидетелей и очевидцев катастрофы В.П. Чкалова.
15 декабря 1938 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета. Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.
Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров и, набрав высоту 100–120 метров, с виражом пошел на первый круг. Согласно заданию на полёт Чкалов шасси не убирал, и кран шасси был законтрен в положении "выпущено". Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений, растянув последний в сторону завода 22...
Имеется предположение авиационных историков, что Чкалов "растянул второй круг в сторону завода № 22", не случайно. Буквально в четырёх километрах от завода находилась "ближняя дача Сталина", до которой на скорости 250 км/ч было меньше одной минуты полёта. Ну как тут не воспользоваться такой возможностью, первым показать вождю новый истребитель в полёте. Тем более, 21 декабря у И.В. Сталина был (официальный) день рождения, а ещё Чкалов знал, что после этого полёта дальнейшие испытания "И-180" будет проводить лётчик-испытатель Супрун С.П.
В полётном листе было записано - время полёта 10-15 минут, поэтому после нескольких виражей над дачей Сталина у Чкалова в запасе ещё оставалось время. Самолёт в управлении был устойчив, двигатель работал исправно. В этот момент в этом районе пролетал самолёт В.К. Коккинаки. Чкалов решил заодно проверить самолёт на скороподъемность, набрав высоту 2000 метров он поприветствовать товарища в воздухе, подлетев к нему на близкое расстояние. После разговора с Коккинаки "на пальцах" Чкалов пошёл на посадку.
Владимир Константиновича Коккинаки в 1983 году в документальном фильме режиссёра С.М. Зеликина «В небе и на земле», рассказывал: "Я взлетел раньше, и на 2000 метрах что-то около аэродрома "болтался" там, какое-то задание выполнял. Чкалов должен был первый вылет делать на истребителе (И-180). В ярко-красный цвет окрашена машина на белом фоне очень хорошо видно. Я наблюдаю с воздуха, запылил снег за винтом, разбежался, поднялся в воздух, сделать два больших круга над аэродромом, подошёл ко мне (с правого борта.). Говорили пальцами и мимикой, радио не было. Он сразу показал, поднял большой палец, показал всё в порядке, но это четкий ясный знак, и дальше показывает, пойду на посадку. Я ему отвечаю, что я буду смотреть вниз на твою посадку с воздуха. После чего он отвалился от меня и пошёл снижаться...

Продолжение следует

[Владимир -81]

Итак, Владимир Константиновича Коккинаки, по его словам, видел последний полёт Чкалова от начала до конца, но его объяснения где Чкалов летал "лишние" 10 минут, кроме того, что Чкалов подлетал к нему на высоту 2000 метров, в фильм Зеликина не вошли, или были удалены. Рабочий материал с полным интервью Коккинаки в 1983 году без купюр, обнаружить не удаётся, во всяком случае в Российском государственном архиве кинофотодокументов (РГАКФД) этого материала нет.

Предполагаемая схема полёта Чкалова 15.12.38 г.

Над ближней дачей Сталина была запретная зона для полётов самолётов. Была на даче своя система ПВО, в которую входили, как средства поражения, так и средства оповещения. Т.е. если Чкалов летал над дачей, должно было быть согласование (звонок с аэродрома), что в такое-то время прилетит красный самолёт, покружит над дачей и его сбивать не надо. Очевидно, Чкалов с высоты круга (600 м.) снизился до 300 м. и сделал над дачей несколько виражей. По времени это заняло не более 2 минут. Далее надо было возвращаться на аэродром, до которого по прямой не более 8 километров, т.е. 2 минуты полёта. И тут Чкалов заметил над собой, на высоте 2000 метров самолёт Коккинаки. Время, по заданию у него ещё было и он решил проверить И-180 на скороподьёмность. Скороподьёмность у самолёта была хорошая и ещё через две минуты Чкалов приветствовал своего товарища поднятым большим пальцем левой руки, мол, всё в порядке.
Далее очевидно, убрав РУД на малый газ, Чкалов стал терять высоту правой спиралью с расчётом выйти на посадочную прямую для захода на посадку сходу. Время снижения с высоты 2000 до 200 метров составило около 2 минут. За это время двигатель с отсутствующими жалюзи, мог остыть, но это было не критично. Самолёт "И-180" по сравнению с привычным для Чкалова "И-16" оказался на глиссаде менее "летучий", поэтому заход получился чуть ниже стандартной глиссады. Вот, как раз в этом и заключалась самая главная ошибка Чкалова, высоту захода надо было стоить намного выше обычной, как при заходе с отказавшим двигателем, и наверняка Чкалов это умел делать, но получилось, как получилось. Отклонение низкой глиссады исправляется добавлением оборотов двигателя и уменьшением угла планирования. И тут проявилась ещё одна конструктивная особенность, которая в совокупности с другими факторами могла стать одной из причин катастрофы. При движении на увеличение оборотов рычаг управления двигателем (РУД) "И-180" первоначально шёл очень туго, а потом сразу очень легко. В итоге получилась очень резкая дача "газа". Мотор "М-88" при проверке на "приёмистость" на земле периодически давал сбои, или, проще говоря глох. То же самое произошло и у Чкалова, при резкой даче "газа" двигатель заглох.
В.П. Иванов писал: "Причина остановки могла заключаться в плохой приемистости (двигателя) "М-88" в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Переохлаждение сказывается только на процессе запуска. Работающий двигатель из-за низких температур (-20-40) сам по себе остановиться не может. Чкалов пытался запустить мотор в воздухе, но у него это не получилось. Очевидцы происшествия слышали хлопки, сопровождающиеся клубками черного дыма, т. е. топливо догорало в воздухе. Вряд ли он стал бы предпринимать эти попытки на безнадежно остывшем моторе (напомним, что в кабине имелся индикатор температуры двигателя). Лопасти винта без автомата изменения шага были установлены на минимальный угол ("малый шаг"). Поэтому при неработающем моторе винт раскручивался (авторотировал), создавая значительное сопротивление. Чкалов в своем первом полете еще «не чувствовал» аэродинамических характеристик самолета и тем более предугадать даже приблизительно изменение сопротивления авторотирующего винта не мог."
Из показаний очевидцев катастрофы следует, что самолёт резко снижался, винт вращался но звука от работающего двигателя не было.
Свидетель Широков П.И. слесарь-бригадир автобазы Мосжилгосстроя, расположенной по адресу Магистральный проезд дом 13, в своих показаниях писал, что примерно в 13 часов 15 минут над двором появился самолёт красного цвета, который летел с юга на север на высоте 13-15 метров... ...самолёт начал делать крутой левый разворот (прямо лететь ему было нельзя, он бы врезался в здание овоще комбината) самолёт начал снижаться и своим левым крылом задел за электрические провода, а правым крылом ударился об электрический столб на расстоянии от земли 3,5-4 метра. Лётчика выбросило из кабины на 10-15 метров. Хвостовая часть самолёта отделилась, а сам самолёт упал на кучу отбросов строительных материалов высотой 2-2,5 метра. Пожара не было. ... Лётчик был без сознания, он лежал на земле лицом вниз между бревном и нависшим над ним арматурным круглым железом, на спине у него был парашют. Рабочие взяли лётчика и вынесли на свободное место. Некоторые авторы пишут, что Чкалов не прыгнул с парашютом, потому что он летал без парашюта, свидетели катастрофы опровергают эту версию.
Рабочие автобазы сняли с лётчика парашют, положили лётчика в кузов грузовой полуторной машины и через 5 минут отправили в ближайшую к автобазе Боткинскую больницу. В некоторых публикациях пишут, что Чкалов прожил от 20 минут, до двух часов, но в первом докладе Берии было написано, что лётчик доставлен в больницу уже мёртвым. Свидетельница катастрофы Воинова Евдакия Петровна - профработник автобазы треста Мосжилгосстой писала, что пульс у Чкалова не прослушивался, а когда привезли в больницу, в приёмном отделении медсестра пощупав пульс сказала, зачем вы его сюда привезли, он уже мёртвый. По документам установили, что разбившийся лётчик был В.П. Чкалов. Спасти жизнь Валерию Павловичу врачам не удалось.

Место катастрофы на современной карте Москвы находится по адресу 1-я Магистральная улица, во дворе дома № 2, в районе строения 5. Удаление от аэродрома 1.5 км, что соответствует показаниям свидетелей. https://retromap.ru/0420092_0619421_...9452,37.530069

...............
Видео реконструкция последнего полёта В.П. Чкалова 15.12.38 г. Автор Голованов И.М., г. Мичуринск. Для создания ролика использовалась платформа авиасимулятора "ИЛ-2 штурмовик". Использованы готовые модели самолётов. Вместо И-180 снят И-185, более поздняя версия И-180.
................
16 декабря 1938 г. все центральные газеты вышли с трагическим сообщением: "Вчера, при испытании нового самолёта, погиб великий лётчик нашего времени Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов.

Газета "Правда" от 16 декабря 1938 г.

17 декабря (через 2 дня после катастрофы) комиссия по расследованию причин катастрофы самолета И - 180 закончила свою работу и направила Сталину и Молотову акт комиссии.
"Совершенно секретно АКТ
1938 года, 16—17 декабря. Комиссия, назначенная постановлением СНК СССР и ЦК ВКП/б/ по расследованию катастрофы самолета И-180 в составе комдива АЛЕКСЕЕВА (Председатель), РЕПИНА, ГРОМОВА, БАЙДУКОВА, КАШИРИНА и СУПРУН, в результате своей работы установила, что 15.12 в 12 ч. 58 м., Герой Советского Союза В. П. ЧКАЛОВ, после нормального полета но кругу на самолете И-180 и заходе на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500—600 мтр. от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета.
Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом..."
В мае 1939 года были проведены официальные стендовые испытания мотора М-88, которые "подтвердили основной недостаток этого мотора: «Отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии...», т. е. «при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малые обороты) на увеличение оборотов (при подаче газа) независимо от температурного режима мотор М-88 останавливался». Получается, что переохлаждение мотора Чкаловым, при снижение с 2000 метров, не повлияло на остановку двигателя, основная причина - плохая приёмистость мотора.

В.П. Иванов писал: "Н. Н. Поликарпов ...готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Арестовали же за случившееся директора завода Усачева, заместителя Главного конструктора Томашевича, начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены..." "...18 декабря вечером Поликарпову позвонил домой И. В. Сталин. Он сказал: «Мы вам верим. Вам надо отдохнуть. Вы очень устали. Спокойно работайте». Таким образом, высшие инстанции признали, что Поликарпов не виноват в гибели Чкалова."
"В конце 1938 года Поликарпову из НКОП сообщили о необходимости продолжить работы над вторым экземпляром И-180. По-видимому, ранее вопрос с И-180 обсуждался на высоком правительственном уровне..."
......................
19 декабря 1938 года газета "Правда" писала:
"В морозный зимний день 18 декабря 1938 года советский народ проводил в последний путь великого летчика нашего времени - комбрига Валерия Павловича Чкалова."
На Красной площади состоялся траурный митинг.
...Траурная процессия вступает на Красную площадь. Здесь собрались делегации трудящихся столицы. На Красной площади траурный катафалк принимают товарищи Сталин, Молотов, Л. М. Каганович, Ворошилов, Андреев, Берия.
В тихом морозном воздухе раздается гул моторов. Над площадью в боевом строю проходит эскадрилья бомбардировщиков. Флагманскую машину ведет Герой Советского Союза полковник Еременко. Не успели они скрыться на горизонте, как появляется другая эскадрилья. Летчики Красного Воздушного Флота прощаются со своим товарищем.
Под гром орудийных выстрелов и звуки "Интернационала" урну с прахом Чкалова тов. Булганин устанавливает в нишу Кремлёвской стены.
По Красной площади проходят воинские части. Они отдают честь великому летчику нашего времени — Валерию Павловичу Чкалову.
Родина никогда не забудет его имени!
............
«26» апреля 1939 года
ОБВИНИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(по групповому делу № 21630).
По обвинению:
УСАЧЕВА Михаила Александровича,
ТОМАШЕВИЧА Дмитрия Людвиговича,
ПОРАЙ Виктора Михайловича,
БЕЛЯЙКИНА Семена Ильича
– в преступлениях, предусмотренных ст. 58 п.п. 7,9,10,11 УК РСФСР.
15-го декабря 1938 года, во время испытания самолета И-180 произошла катастрофа, в результате которой погиб Герой Советского Союза Валерий Павлович ЧКАЛОВ.
Предварительной проверкой на месте катастрофы было установлено, что самолет И-180 был допущен к полету с серьезными дефектами и недоделками, несмотря на запрещение правительства от 12/ХП-1938 года.
На основании этих данных были арестованы и привлечены к уголовной ответственности: директор завода № 156 УСАЧЕВ М.А., заместитель главного конструктора завода ТОМАШЕВИЧ Д.Л., начальник летной испытательной станции ПОРАЙ В.М. и начальник 1-го главного управления НКОП – БЕЛЯЙКИН С.И.
Следствием установлено, что УСАЧЕВ и ТОМАШЕВИЧ являлись выходцами из социально-чуждой среды. ПОРАЙ по имеющимся материалам – антисоветски настроен.
Обвиняемые признались, что будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и, не смотря на это, допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством.
Следуя установившейся преступной практике УСАЧЕВ, ТОМАШЕВИЧ, ПОРАЙ и БЕЛЯЙКИН зная о том, что испытание самолета И-180 будет производить Герой Советского Союза В.П. ЧКАЛОВ, не только не приняли мер к обеспечению высокого качества работ по постройке самолета И-180, но допустили явное недоброкачественное изготовление ряда важнейших агрегатов этого самолета....

Документы опубликованы в книге В.В. Чкаловой «ЧКАЛОВ БЕЗ ГРИФА «СЕКРЕТНО» https://itexts.net/avtor-vyacheslav-...ad/page-4.html
..............
4 июня 1939 года был издан Приказ Народного Комиссара Обороны Союза ССР № 070
"О мерах по предотвращению аварийности в частях военно-воздушных сил РККА.
В частности в Приказе говорилось: "Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко."