Музей реактивной авиации (аэродром Орешково, Калужская область)

[GK21]

Поскольку на этом замечательном объемном информационном стенде упоминается практически вся военная биография самолета данного типа, то, наверное, можно было бы также упомянуть (например, в предпоследнем абзаце) о том интересном и заслуживающем внимания факте, что кроме участия в воздушных парадах именно на МиГ-17 летчиками-пилотажниками 2-й ( с 1963 -1-й АЭ) 234-го ИАП/ГИАП в течение многих лет осуществлялось эскортирование так называемых «литерных бортов» с прибывающими в Москву советскими космонавтами и различными зарубежными делегациями . Эволютивная скорость МиГ-17, сопоставимая со скоростью сопровождаемых самолетов с поршневыми и турбовинтовыми двигателями, позволяла это делать. Самолеты в эскорте не имели парадной окраски и были снабжены двумя ПТБ.
Ну и упомянуть , все-таки, выше, что пилотажная «тройка» была 2-й эскадрильи, поскольку в середине 50-х годов остальные две эскадрильи 234-го ИАП переучились на МиГ-19, а позже на МиГ-21, а 1-я АЭ в силу озвученных выше особых задач продолжала летать на МиГ-17 вплоть до 1971 г.

[Антоха]

Поскольку на этом замечательном объемном информационном стенде упоминается практически вся военная биография самолета данного типа, то, наверное, можно было бы также упомянуть (например, в предпоследнем абзаце) о том интересном и заслуживающем внимания факте, что кроме участия в воздушных парадах именно на МиГ-17 летчиками-пилотажниками 2-й ( с 1963 -1-й АЭ) 234-го ИАП/ГИАП в течение многих лет осуществлялось эскортирование так называемых «литерных бортов» с прибывающими в Москву советскими космонавтами и различными зарубежными делегациями . Эволютивная скорость МиГ-17, сопоставимая со скоростью сопровождаемых самолетов с поршневыми и турбовинтовыми двигателями, позволяла это делать. Самолеты в эскорте не имели парадной окраски и были снабжены двумя ПТБ.
Ну и упомянуть , все-таки, выше, что пилотажная «тройка» была 2-й эскадрильи, поскольку в середине 50-х годов остальные две эскадрильи 234-го ИАП переучились на МиГ-19, а позже на МиГ-21, а 1-я АЭ в силу озвученных выше особых задач продолжала летать на МиГ-17 вплоть до 1971 г.

Сугубо IMHO:
- стоит изменить структуру текста, сначала дать базовую инфо об истребителе МиГ-17 - упомянуть, что это прямое развитие МиГ-15, первый полет МиГ-17, время поступления в части, производство, сообщить в каких странах помимо СССР строился, сколько построено в СССР, сколько в Чехословакии и т.д.
- рассказ о службе в частях советских ВВС, рассказ о перехвате супостатов (неплохо бы назвать полки и аэродромы базирования)
- и в заключение рассказ о данном самолете, указать, что универсальные балочные держатели БДЗ-60-21УМ предназначались для подвески тяжелых НАР С-24
- поработать со стилем особенно второй части текста: "не устояло под напором вандалов" - излишняя лирика и драматизация ситуации. Достаточно сказать, что в музей самолет поступил в весьма плачевном состоянии.

Друзья (позволю себе подобное обращение), мой скромный опыт работы с современными выставочными и музейными пространствами показал, что человека надо в первую очередь "захватить и удержать" рядом с экспонатом. Сухая статистика или лаконичная историческая справка никому не интересна. Такую информацию можно и нужно размещать в QR-коде. Первое впечатление самое сильное и важное. Никому не нужны размеры самолёта или его лётные характеристики. Если не брать в расчёт профессионалов и любителей авиации, то, в основном, в музеи приходят родители с детьми, а им нужны эмоции. Это наша с вами целевая аудитория. Это наше будущее. Поэтому, если мама начнет читать сыну про "базовую инфо об истребителе МиГ-17, про то что это прямое развитие МиГ-15, первый полет МиГ-17, время поступления в части, производство, и про то, в каких странах помимо СССР строился, сколько построено в СССР, сколько в Чехословакии и т.д." , то ребёнок быстро заскучает и убежит дальше.
1 - Яркие факты, 2 - общая (но важная) информация, 3 - конкретика про представленный экземпляр (нужно сформировать у посетителя интерес к тому самолёту, который стоит прямо перед ним, вложить в его голову уважение)

Только если посетитель заинтересуется, тогда он перейдет к изучению истории создания и эксплуатации. Музей в Орешково работает именно по такому принципу. Там информационный стенд работает как увлекательная брошюра, а не как энциклопедия.

[GK21]

Друзья (позволю себе подобное обращение), мой скромный опыт работы с современными выставочными и музейными пространствами показал, что человека надо в первую очередь "захватить и удержать" рядом с экспонатом. Сухая статистика или лаконичная историческая справка никому не интересна. Такую информацию можно и нужно размещать в QR-коде. Первое впечатление самое сильное и важное. Никому не нужны размеры самолёта или его лётные характеристики. Если не брать в расчёт профессионалов и любителей авиации, то, в основном, в музеи приходят родители с детьми, а им нужны эмоции. Это наша с вами целевая аудитория. Это наше будущее. Поэтому, если мама начнет читать сыну про "базовую инфо об истребителе МиГ-17, про то что это прямое развитие МиГ-15, первый полет МиГ-17, время поступления в части, производство, и про то, в каких странах помимо СССР строился, сколько построено в СССР, сколько в Чехословакии и т.д." , то ребёнок быстро заскучает и убежит дальше.
1 - Яркие факты, 2 - общая (но важная) информация, 3 - конкретика про представленный экземпляр (нужно сформировать у посетителя интерес к тому самолёту, который стоит прямо перед ним, вложить в его голову уважение)

Только если посетитель заинтересуется, тогда он перейдет к изучению истории создания и эксплуатации. Музей в Орешково работает именно по такому принципу. Там информационный стенд работает как увлекательная брошюра, а не как энциклопедия.

С удовольствием принял участие в данном обсуждении, поскольку сам почти 20 последних лет являюсь музейным сотрудником, ну и история родной Кубинки и «пилотажного» полка мне, по известным причинам, не безразлична)). Поэтому постарался сообщить здесь музейным коллегам из Орешково ту информацию относительно МиГ-17 234-го ИАП/ГИАП, которая , на мой взгляд ,может быть интересной и полезной для посетителей любых возрастов. «Целевая аудитория» любого музея весьма обширна. Кого-то интересует исключительно так называемый «интерактив», усиленно продвигаемый в последнее время в музейную среду сверху и предполагающий внедрение некоторых элементов развлекательного характера при осмотре экспозиции. Кто-то не жалеет времени и сил на то, чтобы ознакомиться с экспозицией более серьезно и придать своему посещению познавательный «мотив».
В каждом музее имеется фондовый и экспозиционно-выставочный отделы, научные сотрудники которых обязаны решать подобные вопросы, придерживаясь при этом основного принципа музейщиков: «Изучать, сохранять и приумножать» и используя все имеющиеся у них ресурсы и возможности (это не «девочки-экскурсоводы» и не «старушки-смотрители» , которые к подобным задачам не привлекаются)) ). Поэтому если приведенная на данном форуме информация сотрудникам музея интересна, то они могут использовать ее на своем информационном стенде (баннере, постере, табличке и т.п.). Но это исключительно моя личная позиция)).

[Avia M]

ребёнок быстро заскучает и убежит дальше.

Полагаете известие о том, что в Кубинке нет такого, его "захватит и удержит"?
Впрочем, мнения высказываются, руководство музея присматривается...

[Mig]

Только если посетитель заинтересуется, тогда он перейдет к изучению истории создания и эксплуатации. Музей в Орешково работает именно по такому принципу. Там информационный стенд работает как увлекательная брошюра, а не как энциклопедия.

Посетителя необходимо заинтересовывать ДО посещения музея. Тогда человек посетит музей и станет посетителем. Детей же в музеи привозят родители и родители читают таблички к экспонатам, а затем их пересказывают своими словами детям. Но даже взрослый человек, не будучи энтузиастом истории авиации, едва ли что-то слышал о перехватах в 1950-е годы и самолетах RB-50G Superfortress с б/н 47-145 и с/н 15829. Этот взрослый человек тоже заскучает от обилия непонятной ему инфо и не станет читать табличку дальше и не станет пересказывать ее своему ребенку. А брошюры сейчас не читают, читают как известно Интернет...

А что касается дискуссии, то истина известно где находится - посередине

[Avia M]

Орешково vs Кубинка - откладывается. Разные весовые категории.

[Антоха]

Не сомневаюсь в том, что руководство Авиапарка "Орешково" услышит высказанные здесь предложения и не оставит их без внимания.

Между тем, я провёл дополнительные исследования по теме конкретно этого самолёта из Орешково и по теме истории опытных самолётов МиГ-17. В кабине найдена табличка с заводским номером - 1016, где 10 это серия, 16 - номер самолёта в серии. Таким образом полный заводской номер выглядит следующим образом - 1015316

В книге "МиГ": полёт сквозь время" Том1 (один из авторов которой иногда бывает на этом форуме) есть важная информация, которую тоже желательно каким-то образом отразить на стенде:

Первый вылет опытного экземпляра И-330 состоялся 26 июля 1949 года под управлением-лётчика-испытателя В.Н. Юганова.
Лётчик-испытатель А.Т. Иващенко подключился к лётным испытаниям И-330 только через месяц — 26 августа.
1 февраля 1950 года на опытном И-330 не преодолевали звукового барьера, так как по данным «Журнала учёта полётов на аэродроме ЛИИ» в этот день на нём полёты не совершали из-за плохих метеоусловий, в прочем не летали в этот день и на других подобных одноместных машинах.
МиГ-17 никогда не достигал скорости звука в горизонте.
Что касается достижения на И-330 скорости звука со снижением, то это событие состоялось 6 сентября 1949 года. В этот день было достигнуто число М=1,03 на высоте 8400 м. Незадолго до этого, 28 августа 1949 года, в горизонтальном полете было достигнуто число М=0,98.

[lindr]

Как показывает практика, выбитые на шильдах номера не всегда совпадают с заводским номером.
Заводской всегда наносится краской в нескольких местах.
Шильдах могут лишь указать номер завода.

[Антоха]

Как показывает практика, выбитые на шильдах номера не всегда совпадают с заводским номером.
Заводской всегда наносится краской в нескольких местах.
Шильдах могут лишь указать номер завода.

Помимо этой таблички, которая является основным носителем информации, у данного самолёта при разборке были обнаружены нанесённые рукописно (кистью) цифры 10-16 и 316 (на различных элементах).

[GK21]

Первый вылет опытного экземпляра И-330 состоялся 26 июля 1949 года под управлением-лётчика-испытателя В.Н. Юганова.
Лётчик-испытатель А.Т. Иващенко подключился к лётным испытаниям И-330 только через месяц — 26 августа.
1 февраля 1950 года на опытном И-330 не преодолевали звукового барьера, так как по данным «Журнала учёта полётов на аэродроме ЛИИ» в этот день на нём полёты не совершали из-за плохих метеоусловий, в прочем не летали в этот день и на других подобных одноместных машинах.
МиГ-17 никогда не достигал скорости звука в горизонте.
Что касается достижения на И-330 скорости звука со снижением, то это событие состоялось 6 сентября 1949 года. В этот день было достигнуто число М=1,03 на высоте 8400 м. Незадолго до этого, 28 августа 1949 года, в горизонтальном полете было достигнуто число М=0,98.

Г.А. Амирьянц в своей книге "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи" , помнится, довольно детально исследовал вопрос о том. кто именно, когда и на какой машине впервые у нас преодолел скорость звука . Точки зрения по этому поводу существуют разные, но скорее всего первыми это удалось сделать в ЛИИ С.Н. Анохину и П.И. Казьмину на МиГ-17 на пикировании.

[Fencer]

https://russianplanes.net/id314127

История службы данного самолёта в ВВС СССР не известна. Утверждать можно лишь то, что машина была изготовлена в Новосибирске на авиазаводе №153, после чего эксплуатировалась в ВВС Московского военного округа. В 60-х годах самолёт прошёл капитальный ремонт, во время которого был доработан под установку универсальных балочных держателей БДЗ-60-21УМ. Самолёты с подобной доработкой предназначались для непосредственной поддержки войск на поле боя и составляли значительную часть истребительно-бомбардировочной авиации ВВС СССР 50-х - 60-х годов прошлого века.

После окончания назначенного срока эксплуатации самолёт №1015316 списали и передали в Подмосковный пионерский лагерь (позднее ставший загородным комплексом).
В 2017 году этот МиГ-17 попал в авиационно-спортивный клуб «Альбатрос Аэро». В 2022 году завершился процесс его внешней реставрации, после чего МиГ-17 стал экспонатом на территории Авиапарка Орешково.

Во время работ по восстановлению окраски МиГ-17, в качестве исторического образа был выбран один из нескольких самолётов 234-го ИАП из Кубинки, учувствовавших в воздушных парадах в честь Дня Воздушного флота СССР.

Благодаря сохранившейся кинохронике достоверно известно, что 3 июля 1955 года в такой окраске над Москвой летала пилотажная «тройка», ведомая заместителем командира 9-й ИАД полковником Бабаевым А.И., и продемонстрировавшая пилотаж в плотном строю. Бортовой номер его МиГ-17 был «580», левый ведомый имел б/н «597», а у правого ведомого - «547».

Так как это были обычные боевые машины, то яркая окраска на «пилотажные» МиГи наносилась только на время проведения парадов, а затем смывалась. Самолёты принимали участие в воздушных парадах одиночно и в составе «троек», «ромбов», «пятёрок», «семёрок», «девяток». Окраска МиГов на парадах претерпевала изменения и отличалась вариантами нанесения полос на фюзеляже, хвостовом оперении и плоскостях. Красные полосы наносились по натуральному металлу.

[Fencer]

https://m.vk.com/wall-213923848_461

Продолжим онлайн экскурсию по музейной стоянке Орешково и заглянем в экспозицию фонда "Крылатая память Победы" / Вадима Задорожного.

Сегодня знакомимся с очередной звездой множества современных художественных и документальных фильмов о Великой Отечественной войне, с высотным истребителем МиГ-3 № 14 / серийный номер 4321 (RA-2224G).

2 октября 1941 года 28 истребительный авиационный полк из состава 6 истребительного корпуса ПВО Москвы прикрывал действия штурмовиков в районе города Осташков, Тверской области. Четыре истребителя Messerschmitt Bf-109 атаковали тройку «МиГов» командира эскадрильи Еремеева, лётчиков Тюрина и Крапивка, которые выполняли свой второй вылет за этот день и уже возвращались с задания. Завязался бой, но все три МиГа были сбиты. Младший лейтенант Иван Васильевич Крапивка смог посадить подбитую машину на относительно равной заболоченной площадке, но при жестком приземлении получил небольшие травмы. Местные жители нашли его и доставили до санитарного поезда.
Сам самолёт погрузился в болото и оставался там 65 лет, пока в 2006 году не был найден поисковой группой Российского фонда «Крылатая память Победы» в окрестностях озера Селигер.

Самолёт хорошо сохранился и поэтому было принято решение о его восстановлении до лётного состояния. Как и в случае со всеми другими советскими самолётами времен Великой Отечественной, работы выполнила Новосибирская компания "Авиареставрация".
Вместо родного АМ-35А, на самолёт установлен американский Allison V-1710 той же мощности в 1350 лс и той же размерности и конструкции, что позволяет внешне воссоздать самолёт без всяких изменений в облике.
В июле 2014 году МиГ-3 №14 отпраздновал своё второе рождение, совершив первый полёт. С февраля 2021 года самолёт базируется на калужском аэродроме "Орешково".
-----------------------------------------------------------------------------------------------
P.S. : Специально для наших подписчиков мы публикуем уникальный архивный документ о событиях происходивших в 2 октября 1942 года в небе над Селигером... Плюс, вы можете сравнить состояние кабины самолёта после извлечения из болота и после завершения ремонта.

-------------------------------------------------------------------------------------------------
Крапивка Иван Васильевич
Дата рождения: 25.05.1914
Место рождения: Украинская ССР, Сталинская обл., Александровский р-н, с. Марьинка
Дата поступления на службу: 10.08.1936
Воинское звание: лейтенант
Наименование воинских частей где проходил службу: 166 рез. аэ НКО, 41 иап ЗапОВО, 28 иап, 512 иап.
Пропал без вести в июне 1942 г. в 512 иап где-то на границе с Украиной.