Война в корее

[Док_М]

Что-то нет описания советских боёв...
К сожалению, у Сейдова нет указаний на бои 21-го числа.
Мне здесь сказать нечего.
Виталий говорит, что боевые вылеты истребителей 64-го ИАК в этот день были, но пока не привёл описания.
Надеюсь, приведёт..

22 октября.
Согласно И.Сейдову:
"..В 14 ч. 03 мин. генерал Лобов Г.А. дал команду на подъем в воздух летчиков 303-й иад. В воздух ушли с интервалом в несколько минут 54 «мига» дивизии: 20 экипажей 523-го иап и 20 экипажей 17-го полка, а также ударная группа из 14 «мигов» 18-го гиап. В 14 ч. 25 мин. в районе Дзюнсен–Сюкусен летчики 523-го и 17-го полков вступили в бой с большой смешанной группой истребителей противника общим количеством 60 самолетов. В это время летчиков 18-го полка навели на группу из 12 Б-29, которые прикрывали около десятка Ф-84. «Миги» пошли в атаку, не обращая внимания на истребителей прикрытия.
Пробив облачность на высоте 5000 м и заняв выгодное положение, «миги» на большой скорости проскочили заслон из истребителей и атаковали строй бомбардировщиков. В первой же атаке ведущий полка подполковник Сморчков А.П. развалил один Б-29 огнем своих пушек, а ведущий пары старший лейтенант Степанов В.И. двумя длинными пушечными очередями повредил другую «крепость». Развернувшись на 180 градусов, «миги» вновь атаковали строй бомбардировщиков, которые, {257} сбросив бомбы, стали разворачиваться в сторону моря, и повторно их атаковали. При этом ведомый старшего лейтенанта Степанова старший лейтенант Шабанов B.C. поджег третий Б-29, и тот, дымя, повернул в сторону моря.
В это время (14 ч. 25 мин. — 14 ч. 40 мин.) летчики 17-го и 523-го иап, которые сражались с истребительным заслоном, опустошали ряды «тандерджетов» и «шутинг старов». Так, летчики 17-го полка сбили три «тандерджета», причем два из них сбил командир звена 1-й аэ старший лейтенант Бычков С.С., а еще два Ф-84 сбили летчики 523-го иап. Понеся большие потери в этом бою и не выполнив задачу по прикрытию бомбардировщиков, летчики 8-го и 136-го ибакр, также как и «крепости», вышли из боя и ушли в залив.
В районе боя оставались лишь «сейбры», но и они не добились победы и не выполнили своей боевой задачи по недопущению «мигов» к бомбардировщикам, причем потеряли в этом большом сражении две машины, которые сбили летчики 196-го полка. .."

Всего, согласно И.Сейдову, "..в этом крупном сражении в районе Ансю, в котором участвовало около 200 самолетов с обеих сторон, советскими летчиками было сбито 15 самолетов США (3 Б-29, 3 Ф-86 и 9 Ф-84), без своих потерь... В этом сражении было повреждено четыре «мига» корпуса: самолеты старших лейтенантов Шавшы И.И. и Конева В.А. из 18-го гиап и самолет старшего лейтенанта Шаталова Г.Т. из состава 523-го иап (всего две пробоины), а также самолет командира 17-го полка майора Пулова Г.И. получил 12 пробоин, но все обошлось благополучно, и вскоре все четыре машины были введены в строй. Кроме того, самолет, пилотируемый летчиком старшим лейтенантом Широковым А.С., в воздушном бою получил 16 пулевых пробоин в плоскости, фюзеляж, двигатель, руль глубины и стабилизатор. Летчик старший лейтенант Широков получил легкое ранение мягких тканей в области нижнего угла правой лопатки."
Не совсем понятно с цифрами, но всё же получается, что 5 МиГов получили повреждения.

Странновато, т.к. американцы (по Transit'у, такого не указали.
Надо разобраться бы..

[Transit]

А вы считаете, что было возможно полностью закрыть такой большой район наличными силами 64 ИАК, учитывая соотношение сил? И потом, я советую разделять факт действия американских истребителей, вынужденных вдруг встать «штурмовиками», и их реальные успехи. Думаю, все их доклады об успешных действиях по наземным целям стоит делить раз эдак в 10, если не больше.

Собственно говоря мы только перешли к расширенному анализу работы МиГ-ов и пока рано делать выводы о возможностях 64 ИАК.

На это счёт исчерпывающе написал Л.Крылов в книге «МиГ-15»:

Работая с американскими документами я сделал несколько иные выводы о "гораздо лучшем положении Сейбров". Действительно, американские летчики старались максимально использовать выгодный профиль полета для сохранения запаса топлива. Но в ходе боевого патрулирования приходилось использовать режим номинал (Normal power) для сохранения скорости на случай контакта с противником. Любой боевой контакт с противником приводил к необходимости использовать весь спектр режимов работы двигателя вплоть до боевого (Military power) и в итоге к нехватке топлива. Домой возвращались не редко выключая двигатель (за что в шутку называли себя 4-м планерным крылом). С появлением модели Е с двигателями J47-GE-13 ситуация улучшилась т.к. значения номинального и крейсерского режима работы двигателя на больших высотах сравнялись (93% rpm на 30000 фт.). Т.е. F-86E патрулировали на наивыгоднейшем режиме работы двигателя потому, что он сравнялся с режимом обеспечивающим наилучшие летные характеристики. Именно самолет давал такое преимущество, а не какие то политические ограничения для МиГ-ов.

Странновато, т.к. американцы (по Transit'у, такого не указали.
Надо разобраться бы..

У "Тандерджетов" прикрывавших бомбардировщики заявок не было. А у "Сейбров" вечером были две заявки, которые позже сняли.

[Док_М]

Примерно о таком же положении дел у пилотов "сейбров" говорилось ранее и на параллельном форуме Авиабазы.
Там 510th (Валентин) привёл данные, что "сейбры" приходили в район боевых действий идя плотными большими группами на большой высоте.
Сохранять строй в таких условиях намного тяжелее, чем на низких и средних высотах. Требуется работа двигателя на субмаксимальных режимах (о чём пишете и Вы), что приводит к значительному расходу топлива, а само управление самолётом требует больших усилий и внимания, вызывая значительное напряжение лётчика.
Таким образом к району боёв пилоты "сейбров" приходили с порядком опустевшими баками, будучи в определённой мере утомлены тяжёлым, достаточно продолжительным полётом.
Мнению Валентина можно доверять в полной мере, т.к. он лётчик-истребитель, летавший на МиГ-17, чьи ТТХ весьма близки к "сейбрам".

Да, у американцев были ППК, что снижало перегрузки примерно в 1,5 раза, но всё же...
Я бы не стал говорить, что американским пилотам было намного легче и проще, чем нашим, а их полёты были простыми прогулками и в бой они вступали отдохнувшими и свежими, полными сил..

Очень хотелось бы, чтобы Виталий прояснил с советскими данными за 21-е и 22-е октября.
Тогда можно было бы попытаться более реалистично воссоздать картину боёв.

[Vitali Acote]

Сохранять строй в таких условиях намного тяжелее, чем на низких и средних высотах. Требуется работа двигателя на субмаксимальных режимах, что приводит к значительному расходу топлива, а само управление самолётом требует больших усилий и внимания, вызывая значительное напряжение лётчика.

Я совсем не считаю себя специалистом по ттх самолётов, но здаётся мне, что полёты на большой высоте в номинальном режиме дают меньший расход топлива, чем полёты на средних и малых высотах прежде всего из-за сопротивления набегающими воздушными потоками. Современные гражданские самолёты имеют сходные скоростные характеристики с изучаемыми нами МиГ-15 и F-86, и летают они как раз на больших высотах.

Таким образом к району боёв пилоты "сейбров" приходили с порядком опустевшими баками, будучи в определённой мере утомлены тяжёлым, достаточно продолжительным полётом.

Сейбры подходили к Аллее МиГов с полными баками - расход топлива шёл из подвесных, что же касается утомлённости, то любая работа требует затраты некоторой доли энергии - весь вопрос в сравнении разных вариантов. Наши лётчики проводили весь вылет на скоростях, близких к максимальным, при этом находясь в постоянном поиске возможных угроз, а пилоты Сейбров в таком режиме работали только в Аллее Мигов.

Очень хотелось бы, чтобы Виталий прояснил с советскими данными за 21-е и 22-е октября.

У меня вышел из строя винчестер на домашнем компьютере и когда его починят не знаю. Завтра дамкороткую информацию по 21 числу, а 22 октября и последующие бои со В-29 хорошо описаны в книге Леонида и Юрия. У вас, она, кажется, есть.

[Vitali Acote]

Действительно, американские летчики старались максимально использовать выгодный профиль полета для сохранения запаса топлива.

А советские лётчики выгодный профиль полета не использовали вовсе - прочтите внимательно ещё раз цитату Л.Крылова. Если бы лётчики Сейбров оказались в подобной ситуации, то проблема с временем полёта была бы аналогичной. Для этого было нужно "Северным" перейти от глухой обороны к атакующим действиям, например, отрядить китайские истребители для бомбардировки американских аэродромов. Вот тогда-то американские лётчики и очутились бы в "шкуре" пилотов 64 ИАК. К сожалению, этого сделано не было, хотя, учитывая боевую подготовку китайцев, возможно и правильно.

[Transit]

А советские лётчики выгодный профиль полета не использовали вовсе - прочтите внимательно ещё раз цитату Л.Крылова. Если бы лётчики Сейбров оказались в подобной ситуации, то проблема с временем полёта была бы аналогичной.

Виталий, я прочел всё внимательно и ответил соответственно. Но, видимо не сумел донести свою мысль, т.к. ни Вы, ни Док_М не поняли. Разрешите попробовать ещё раз. Итак, мы берем три типа истребителя (МиГ-15бис с ВК-1, F-86A с J47-GE-7 и F-86E с J47-GE-13) каждый из которых имеет следующие режимы работы двигателей для высоты 10000м:
крейсерский - наиболее выгодный в отношении расхода топлива (10800 об/мин для МиГ-15бис, 90% rpm для F-86A и 93% rpm для F-86E);
номинальный - режим на котором двигатель дает наибольшую тягу без ограничений по времени работы (11200 об/мин для МиГ-15бис, 93% rpm для F-86A и 93% rpm для F-86E);
боевой - максимальный режим работы двигателя ограниченный по времени (11560 об/мин для МиГ-15бис не более 10 минут, 100% rpm для F-86A и F-86E не более 30 минут).
При переходе с режима на повышенный вы увеличиваете расход топлива на 10%, но обратите внимание, что для модели Е переходить с крейсерского режима на номинал не требуется - оба составляют 93% rpm. Там где летчик МиГ-а увеличивает режим переходя в невыгодный профиль полета, летчик "Сейбра" ничего не делает, т.к. режим уже и номинальный и крейсерский одновременно. При переходе на боевой режим летчик МиГ-а увеличивает расход до 20% относительно крейсерского, а летчик "Сейбра" только на 10%. Т.е. для достижения одинаковых характеристик наш летчик значительно больше уходил в невыгодный режим. Касаемо высоты - да, она сильно влияет на расход топлива, но "Сейбры" всегда шли за МиГ-ами. Если МиГ-и были на малой высоте, то и американцы шли туда же, т.е. работали в одинаковых условиях.

Для этого было нужно "Северным" перейти от глухой обороны к атакующим действиям, например, отрядить китайские истребители для бомбардировки американских аэродромов. Вот тогда-то американские лётчики и очутились бы в "шкуре" пилотов 64 ИАК. К сожалению, этого сделано не было, хотя, учитывая боевую подготовку китайцев, возможно и правильно.

Такой эпизод имел место 30.11.1951 г. Мы ещё дойдем до него и посмотрим, как американцы справились с ситуацией.

[Vitali Acote]

как я уже говорил выше, мои знания по ттх самолётов далеки от хорошего уровня, поэтому, возможно, мои мысли и вызывают улыбку. Каюсь, буду стараться наверстать упущенное. Но у меня сразу возникают пару-тройку комментариев.

Вот вы указываете "крейсерский режим у МиГ-15 бис" в 10800 об/мин, "номинальный" - 11200 об/мин и "боевой" - 10560 об/мин. Вы уверены, что эти цифры точны? Просто мне кажется, что увеличение оборотов турбины приводит к увеличению мощности двигателя, а значит скоростных характеристик и поглащению топлива. У ваших данных такой закономерности нет.

Кроме того, вы указываете что "боевой режим" работы у МиГ-15 бис был ограничен 10 минутами, но по факту это ограничение "бумажное". В реальности наши лётчики использовали этот режим в 80% времени полёта - у меня есть соответствующие рапорты из 64 ИАК в Москву. Отсюда и большой расход топлива, но по другому в сложившейся схеме использования наших истребителей было нельзя. А сколько времени использовали свой боевой режим пилоты Сейбров?

[Transit]

Вот вы указываете "крейсерский режим у МиГ-15 бис" в 10800 об/мин, "номинальный" - 11200 об/мин и "боевой" - 10560 об/мин. Вы уверены, что эти цифры точны? Просто мне кажется, что увеличение оборотов турбины приводит к увеличению мощности двигателя, а значит скоростных характеристик и поглащению топлива. У ваших данных такой закономерности нет.

Это описка. Боевой режим читать как 11560 об/мин.

Кроме того, вы указываете что "боевой режим" работы у МиГ-15 бис был ограничен 10 минутами, но по факту это ограничение "бумажное". В реальности наши лётчики использовали этот режим в 80% времени полёта - у меня есть соответствующие рапорты из 64 ИАК в Москву. Отсюда и большой расход топлива, но по другому в сложившейся схеме использования наших истребителей было нельзя. А сколько времени использовали свой боевой режим пилоты Сейбров?

Я не встречал у американцев подобных докладов. Вообще, лучше вернуться к фактическому материалу, опустив технические подробности.

[Vitali Acote]

Вообще, лучше вернуться к фактическому материалу, опустив технические подробности.

Хорошо, вернёмся к фактическому материалу, хотя тему про время полёта начали именно вы. У меня, кстати, оказалось ряд любопытных документов по данному вопросу, и если будет свободное время на рабочем месте, то может приведу их чуть позднее. А пока вернёмся с воздушным боям.

День 21.10.1951 по числу боевых вылетов для лётчиков 303 ИАД был одним из самых напряжённых в этом месяце. Первый вылет восьмёрки МиГов 17 ИАП датирован 7.18-7.34 (здесь и далее время Пекинское). Встречи с пр. не было.
Далее в период 9.05-23 наши РЛС обнаружили до 60 вражеских истр., а в 9.27-34 - до 8 бомб. под прикрытием 16 истр. На их перехват в 9.26 начался подъём 303 ИАД. Первыми шли 22 МиГ-15 523 ИАП. В 9.47 они юго-западнее Ансю встретили три восьмёрки F-86 и в коротком бою вынудили их уйти за б/ч Корейского залива.
Вторыми летели 22 МиГ-15 17 ИАП, которые беспрепятственно проскочили до Пхеньяна, где им в 9.55 попытались навязать бой ещё до 24 F-86. Наши вовремя заметили врага и достаточно легко вынудили Сейбры уйти за линию действия 64 ИАК. Своих заявок на победы и повреждений у 303 ИАД за этот бой не было.
Во второй половине дня (ориентировочно 14.10-15.05) состоялся ещё один вылет 303 ИАД, но на сей раз встречи с самолётами противника не было.