МиГ-23 против F-4 и МиГ-21

[Chizh]

МиГ-23 стоит сравнивать не с F-16A, который создавался как противовес МиГ-21, его необходимо сравнивать с F-15A, в ВВС они занимали одну и ту же нишу - основной относительно легкий фронтовой истребитель с возможностью ДВБ. До массового поступления F-15 в ВВС США в конце 70-х гг. МиГ-23 существенно превосходил конкурента - F-4E, в 80-е годы превосходство перешло к американцам.

F-15A появился в USAF в 1976 году.
А какой МиГ-23 и в чем превосходил F-4 до 76 года?

Неудачным МиГ-23 назвать нельзя, вполне приличный самолет, есть в его активе и "сухие" победы над основным конкурентом - 4 октября 1983 г. по сирийским данным сбиты 2 F-15, "авторы" - Миг-23МЛ. То есть при грамотном применении и "обеспечении" даже некоторое техническое превосходство противника - решаемая проблема.

Не все так просто.
Эти заявки на победы спорны, т.к. не признаны противной стороной.

[Петр Берестовой]

катапультировался в аварийной обстановке полковник Н.Скуридин.

А что было в дальнейшем с этим настоящим полковником? И чем вообще завершилась эта история?

[Холостяк]

А что было в дальнейшем с этим настоящим полковником? И чем вообще завершилась эта история?

Я знаю что Скуридин был Начальником политического отдела Истребительно Авиационной Дивизии... Прибыл из отпуска... Второй вылет за смену. Первый как положено на спарке, следующий самостоятельный... После этого случая сразу отправлен в Союз... Больше не известно ничего...

4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной группы войск в районе города Колобжега (Польша) поднялся в воздух истребитель МиГ 23М, пилотируемый летчиком 1 го класса полковником Николаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, на МиГ 23 — 527 часов). Колобжег — небольшой курортный город на берегу Балтийского моря; в эту пору года там особенно много отдыхающих.
«Это был второй мой полет в тот день, — рассказывал летчик. — Все шло нормально до высоты метров девяносто. Потом я услышал и ощутил хлопок в левом воздухозаборнике, скорость сразу упала с 550 до 350 километров в час, упали резко и обороты двигателя. Я передал, что принял решение катапультироваться, так как все говорило об остановке двигателя — даже шума его не было! С земли получил команду: „сто тридцать второй, к…“ — то есть катапультируйтесь. Уже в воздухе, опускаясь на парашюте, я увидел, что за турбиной снижающегося самолета тянется черный дым. Сел я благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в сторону моря. Но кто знал, что он продолжит полет…»
Руководитель полетов после доклада летчика наблюдал погасание пламени форсажа и дымление за двигателем, а также — проседание самолета. Развитие аварийной ситуации на взлете предположительно можно объяснить так: самопроизвольное выключение форсажа привело к резкому уменьшению тяги, скорости, высоты полета и воспринято пилотом как отказ двигателя, что вынудило его катапультироваться.
После того как летчик покинул борт, самолет прекратил снижение (из за изменения центровки) и на предельно малой высоте на удалении 4—6 км скрылся из поля зрения. По данным «черного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель вдруг начал увеличивать обороты и самолет продолжил полет с незначительным набором высоты в автоматическом режиме.
Вскоре произошла повторная кратковременная остановка двигателя, а затем вновь его включение на рабочий режим. Четко выполняя команды безукоризненно работающей автоматики, удерживающей самолет строго по курсу и в заданном режиме набора высоты, «МиГ» достиг предельно допустимого потолка, 12 км, и продолжал полет до полной выработки топлива. Самолет «шел» в полной готовности, в том числе и с включенной системой опознавания «Я — свой».
Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов) — до того момента, пока самолет не вышел к границе ГДР и ФРГ.
В 12.20 радары ПВО ФРГ зарегистрировали нарушение воздушной границы летящим на высоте 12000 м объектом; он двигался со скоростью 460 км/час. Через полторы минуты с военной базы НАТО подняты два американских истребителя перехватчика.
Строчки телеграфных сообщений напоминали сводку боевых действий. Через 15 минут пилоты доложили, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Еще через две минуты на землю поступило сообщение, которое привело в изумление военных специалистов: боевой самолет типа МиГ 23 с советскими военными опознавательными знаками совершал полет… без летчика.
Как сообщил представитель НАТО, пилоты американских самолетов получили приказ сопровождать «заблудившийся» МиГ 23. По мнению экспертов, большая высота и низкая скорость полета исключали враждебные намерения. Кроме того, на беспилотном истребителе по визуальным наблюдениям отсутствовало штатное вооружение — ракеты класса «земля — воздух» («МиГ» имел только боезапас 23 мм снарядов). Тем не менее боевая тревога держала в напряжении тысячи людей: полет проходил над густонаселенными районами ФРГ, Нидерландов, Бельгии.
Пилотам на американских перехватчиках приказали сбить «МиГ» только в крайнем случае. Не имея достаточной информации, военные специалисты НАТО все таки надеялись, что, израсходовав горючее, советский истребитель упадет в Ла Манш.
Самолет, по прежнему удерживаемый в режиме автоматики, летел до полной выработки топлива и после остановки двигателя начал плавное снижение. Потеряв скорость, он упал на территории Бельгии — почти плашмя — на жилой дом в деревне Кооихем, близ города Кортрейк (Куртрэ), в 15 км от бельгийско французской границы. При этом был полностью разрушен дом фермера де Лара и погиб сын хозяина — 19 летний Вим де Лар.
«Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», — облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк.
Как отмечали западные обозреватели, сдержанная и разумно осторожная реакция на нарушение воздушного пространства НАТО помогла избежать худших последствий. Трудно представить, что было бы, случись подобное в разгар «холодной войны».
Правда, был высказан упрек в адрес Советского Союза за отсутствие своевременной информации. Один из военных чинов НАТО в телеинтервью с сожалением констатировал, что в данном конкретном случае не был установлен прямой контакт с военными представителями Варшавского Договора и СССР.
Советская сторона выразила соболезнование и выплатила семье погибшего 800 тысяч долларов США. Пилот Н. Скуридин: «Если бы я мог предвидеть последствия, а особенно гибель человека, я бы ни за что не покинул истребитель. Я хотел бы сказать еще, что сам я, моя семья и товарищи глубоко переживаем происшедшую трагедию. Я написал семье погибшего бельгийского юноши, но понимаю, что никакие извинения не снизят остроты горя…»
Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на экранах радаров НАТО — с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времени. Самолет преодолел около 900 км.
Западные специалисты высказывали недоумение по поводу того, что советская сторона не приняла сама никаких мер, чтобы пресечь полет пустого самолета. Один из высших офицеров ВВС Дании заявил, что в случае неполадок, аналогичных тем, что произошли с МиГ 23, датские летчики по инструкции обязаны перед катапультированием настроить автопилот самолета таким образом, чтобы направить его в сторону пустынной местности или морских пространств.
14 июля советские эксперты были допущены к осмотру остатков самолета, а затем получили согласие на их отправку в СССР. Министром обороны Бельгии Ги Коэмом 6 июля 1989 года дано указание генеральному штабу внести в органы НАТО предложение об организации совместного «кризисного центра» НАТО и Организации Варшавского Договора, через который можно было бы круглосуточно информировать о возможных происшествиях.
Специалисты из Опытно конструкторского бюро имени А. Микояна, разработавшего в свое время этот истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, заявили, что подобного случая в их практике еще не было.
Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20 летней давности с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии.

Еще ссылка:
http://www.temadnya.ru/spravka/07jul2004/4096.html

И на Авиафоруме рассказывал вроде человек из Бжега...:
http://avia.ru:8103/forum/0/9/843225...135709_7.shtml

По СГВ чудесные исторические фото:
http://foto.mail.ru/mail/kacperskij/

[Юрий]

Лишний раз подчеркивает, МиГ-23 классный истребитель.

[Micro]

C каких пор на чужих снимках ставят свой watermark?
Старая болезнь, выдавать чужое за своё...

[Micro]

Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20 летней давности с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии.

Пропаганда любит искажать события.
И мне кажется, что здесь дело не в «Берлингске тиденде».

Летал этот Старфайтер напрямую из Германии через Данию в Норвегию.
Страны Варшавского Договора тут не причём...
И я представляю, что случилось бы, если б он пролетал через возд. пространство ГДР...

[Mogol]

F-15A появился в USAF в 1976 году.
А какой МиГ-23 и в чем превосходил F-4 до 76 года?

Не все так просто.
Эти заявки на победы спорны, т.к. не признаны противной стороной.

Вот довольно квалифицированная статья про МиГ-23М, в том числе и со сравнением с F-4E.
http://www.airwiki.org/enc/fighter/mig23m.html
Самое главное техническое преимущество МиГ-23 над F-4 состоит в том, что несмотря на сложный и тяжелый механизм изменения геометрии крыла тяговооруженность МиГ-23М составляла при норм. взлетном весе - примерно 0,8, у F-4E - примерно 0,7.
Большими возможностями обладало и БРЭО Миг-23, несколько лучшим было вооружение. Впрочем, все сравнения есть в статье.

[Chizh]

Вот довольно квалифицированная статья про МиГ-23М, в том числе и со сравнением с F-4E.
http://www.airwiki.org/enc/fighter/mig23m.html
Самое главное техническое преимущество МиГ-23 над F-4 состоит в том, что несмотря на сложный и тяжелый механизм изменения геометрии крыла тяговооруженность МиГ-23М составляла при норм. взлетном весе - примерно 0,8, у F-4E - примерно 0,7.
Большими возможностями обладало и БРЭО Миг-23, несколько лучшим было вооружение. Впрочем, все сравнения есть в статье.

Не соглашусь с оценкой статьи. Там много неточностей и ошибок.

Для того чтобы сравнить динамические характеристики F-4E и МиГ-23М можно воспользоваться F-4E FLIGHT MANUAL (TO 1F-4E-1) и практической аэродинамикой самолетов МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ с небольшими поправками.

Двигатели.
F-4E имеет пару движков J79-GE-17 с полной форсажной тягой 17900 фунтов или 8127 Кгс.
МиГ-23М имеет один движок Р-29-300 с полной форсажной тягой от 11 500 кгс до 12 500 кгс. Возмем лучший вариант 12 500 кгс.


Массы.
Для определения тяговооруженности самолетов примем расчетный случай с полной заправкой топливом и двумя ракетами средней дальности для обоих самолетов. Дело в том что для F-4E массы самолета и всех подвесок оружия известны из ТО, а для МиГ-23МЛ в аэродинамике дается только несколько примеров, среди которых самым оптимальным показался вариант с двумя ракетами средней дальности.

Полностью заправленный F-4E c подвеской центрального рэка для ПТБ весит 44 000 фунтов или 19 976 кг. Одна ракета AIM-7E весит 198 кг. Итого, самолет с двумя ракетами средней дальности весит 20 372 кг.

Массу МиГ-23М примем как массу МиГ-23МЛ с боекомплектом пушки, бомбовыми держателями, пилоном для бака и двумя ракетами Р-24 (14 806 кг) прибавив массу на которую удалось снизить вес "МЛ" относительно "М", указанную по вашей ссылке, 1250 кг. Итого получается 16 014 кг (с учетом того что ракеты Р-23 на 21 кг полегче Р-24, хотя это уже мелочи).

В результате имеем следующую тяговооруженность.
F-4E. 16254/20372 = 0.8
МиГ-23М. 12500/16014 = 0,78

Имеем небольшое формальное преимущество у Фантома, хотя этим можно пренебреч.

По вооружению.
Действительно БРЛС F-4E имеет крайне ограниченные возможности работы на фоне земли, в этом она безусловно уступает Сапфиру-23.
Но при этом самолет F-4E может нести станцию активных помех типа ALQ-131 и комплекс ДО и ЛТЦ, чего абсолютно небыло в те годы у наших истребителей.
Ракета AIM-7E-2/3 превосходит Р-23 по энергетике и по дальности 30 км против 25.
Ракеты AIM-9E также слегка превосходила по энергетике и угловой скорости координатора ракету Р-13М(М1).

В итоге насчет превосходства МиГ-23М над F-4E я бы не стал так уверенно заявлять.

[Micro]

Chizh, молодец!

На такой основе, с цифрами, можно вести дискуссию.
А то...

[Igor_k]

Здравствуйте,Андрей.Попроб ую ответить по порядку.Честно говоря,от пилотов хотелось бы услышать их личное мнение о самолете.Например,мне не доводилось читать,о том,что перегрузка на 23 переносится тяжелее,чем на 29.Т.е 23 дольше входит в вираж(например),или менее удобное кресло,или есть другие причины.К сожалению,ув.Холостяк так и не ответил,летал ли он на МЛД с крылом33,использовал перекладку крыла ит.д.А статьи в эйрворе.я думаю,все и так читали.
Далее,думаю сравнивать Фантом только с 23М,а Игл-только с МЛ несколько некорректно.Да,формально F-15 появился в 76г.,почти одновременно с МЛ.Но если МЛ уже в 76-77 пошли густым потоком,то производство Игла,как и любого принципиально нового самолета,разворачивалось довольно медленно.И в течении еще нескольких лет основным противником оставался Фантом.
Что касается цитируемой статьи,то некоторые ляпы видны и неспециалисту.Например,на крыле16 можно было крутить высший пилотаж над своим аэродромом,но использовать его в БВБ-утопия.Слишком легко вылететь за ограничения,в основном,по устойчивости.Это,естествен но,не мое личное мнение,а мнение пилотов,которых я спрашивал.Далее,сравнивать электронику,в первую очередь РЛПК очень трудно.Например 23М первых серий видели цель в МСВ(другой 23)на дальности ок.40км,а в МВ-ок.7.5км.По словам летчика-иногда проще обнаружить глазуально.Тем не менее,я думаю,что преимущества у М-ки были.Во-первых,меньшая заметность,причем во всех диапазонах( а Фантом еще и дымил).Про лучшие хар-ки на сверхзвуке написали до меня.Наличие встроенной пушки-на всех модификациях.Наличие ТП(кроме экспортныхМС),к нему,в отличие от РЛПК,вроде бы,претензий не было.Наличие ИК ракеты средней дальности.Сравнительная дешевизна .
А про пропаганду и оценку потерь-как-нибудь в другой раз

[Холостяк]

Здравствуйте,Андрей.Попроб ую ответить по порядку.Честно говоря,от пилотов хотелось бы услышать их личное мнение о самолете.Например,мне не доводилось читать,о том,что перегрузка на 23 переносится тяжелее,чем на 29.Т.е 23 дольше входит в вираж(например),или менее удобное кресло,или есть другие причины.К сожалению,ув.Холостяк так и не ответил,летал ли он на МЛД с крылом33,использовал перекладку крыла ит.д.А статьи в эйрворе.я думаю,все и так читали.
Далее,думаю сравнивать Фантом только с 23М,а Игл-только с МЛ несколько некорректно.Да,формально F-15 появился в 76г.,почти одновременно с МЛ.Но если МЛ уже в 76-77 пошли густым потоком,то производство Игла,как и любого принципиально нового самолета,разворачивалось довольно медленно.И в течении еще нескольких лет основным противником оставался Фантом.
Что касается цитируемой статьи,то некоторые ляпы видны и неспециалисту.Например,на крыле16 можно было крутить высший пилотаж над своим аэродромом,но использовать его в БВБ-утопия.Слишком легко вылететь за ограничения,в основном,по устойчивости.Это,естествен но,не мое личное мнение,а мнение пилотов,которых я спрашивал.Далее,сравнивать электронику,в первую очередь РЛПК очень трудно.Например 23М первых серий видели цель в МСВ(другой 23)на дальности ок.40км,а в МВ-ок.7.5км.По словам летчика-иногда проще обнаружить глазуально.Тем не менее,я думаю,что преимущества у М-ки были.Во-первых,меньшая заметность,причем во всех диапазонах( а Фантом еще и дымил).Про лучшие хар-ки на сверхзвуке написали до меня.Наличие встроенной пушки-на всех модификациях.Наличие ТП(кроме экспортныхМС),к нему,в отличие от РЛПК,вроде бы,претензий не было.Наличие ИК ракеты средней дальности.Сравнительная дешевизна .
А про пропаганду и оценку потерь-как-нибудь в другой раз

Про 33 градуса я отвечал... Пост мой убрал модератор... Видимо Вы не успели прочесть его... Про перегрузку на 23 в сравнении с 29 я тоже отмечал в посте выше.
С 33 не встречался, и к своему стыду тогда даже не слышал о них... Позже узнал, что МЛД были двух вариантов 16-45-72 и 16-33-72 с отклонением носков по углам атаки. Так же как потом уже увидел[FONT='Verdana','sans-serif'] [/FONT]сверху на неподвижной части крыла гребни с системой выброса пассивных помех, такого на наших машинах не было... Даже просветился, что вроде и шифр у них был типа 23-18... Самолет у нас мог нести ракеты воздух-воздух, УБ с НАРами и бомбы. Пилотаж сложности не представляет, но на 29 легче значительно и возможности больше. Самое сложное на 23 считаю посадку, много нюансов, нос задирает, про обзор из кабины уже видимо знаете. При ночных полетах посадочная фара светит практически в низ - непонятно для чего..., хорошо хоть прожекторами подсвечивают посадочную... По перегрузке хочу добавить, что МиГ-23 при пилотировании на перегрузках быстро и ощутимо теряет в скорости, так как он несколько длительно проводит маневр и соответственно перегрузка по времени столько же воздействует на сам планер. Соответственно как я говорил ранее, перегрузка, даже небольшая, при длительном воздействии просто изматывает. МиГ-29 из-за того, что более маневренен и перегрузки значительно короче, то потери в скоростях на нем менее ощутимы. Так же и самочувствие летчика получше, и не страшно давать побольше перегрузочку, так как быстренько выходишь из нее. Во время воздушного боя на 23 приходится добирать скорость маневром с потерей высоты, или добирать РУДом на максимум и форсажем...
Относительно 16 по стреловидности... 16 положение режима взлета и посадки самолета. Кроме этого допускается выполнение простых видов маневров в небольшом дозвуковом диапазоне скоростей. Применяется так же при обычном полете на дозвуке с экономией топлива и на максимальную дальность. Это как я вот на ветке форума про нарушения границы ГДР отмечал, сопровождали АВАКС, то есть во время дежурства звена в небе. Перевод на 16 градусов может быть использован когда произошла потеря скорости во время маневрирования с перегрузками для того, чтобы не сорваться в сваливание, если позволяет высота, для набора скорости пойти со снижением и добрать РУДом, а если высота маленькая или опасная - то РУД на макс форсаж и с набором (с последующей сменой стреловидности)... Так что то, что на 16 можно крутить высший пилотаж, то не совсем верно. А вот ближний воздушный может приподнесть, что вынужден будешь использовать и 16... Я выше описал при каких ситуациях... На 16 самолет ведет себя устойчиво, на сверхзвуке тоже...
По целям... Метки отражались без проблем, свой-чужой индикация показывала... Если видимость "миллион на миллион" то можно и визуально увидеть цель (вернее что что-то летит)... Дальность километров 70-80, захват по разному выдавал сигнал - тут зависит или сближение, догон, под каким углом идет цель...
Глубокими познаниями я не обладаю, да и забыл многое. В училище я полностью изучал 23, начинали с систем, планера, движка... Но это было за два с лишним десятка лет назад... После училища я под лючки в него не лазил. Последний раз в кабине 23 я был в году 89... А со школы вообще забыл таблицу умножения и теорему Пифагора......
Но если, что спрашивайте, отвечу.. Если не помню отвечу, что не помню, но врать не буду...

[Mogol]

Во-первых, уважаемый Chiz, вы забыли, что еще в 1973 г. была принята на вооружение ракета Р-60(кстати, на экспортных МФ и МС не применявшаяся). То есть по ракетам ближнего боя МиГ-23 минимум немного превосходил F-4E.
Потом, вы забыли, что был вариант Р-23Т с ТГС, что несколько улучшало
боевую работу МиГа в сложной помеховой обстановке, был и теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 (на F-4B и С устанавливался теплопеленгатор AAA-4, но из-за ненадежной работы его убрали), с помощью которого можно атаковать в пассивном режиме с отключенной РЛС.
Далее. На F-4Е не стояло встроенной системы ALQ-131. Это контейнер, который при желании можно было бы подвесить (при доработке) под любой самолет. Встроенные системы РЭП F-4E - система предупреждения об облучении AN/APR-36 или AN/APR - 37, передатчик помех AN/ALQ-71/72/87 (вероятно, число как-то связано с годом выхода модификации).
Встроенные системы РЭП МиГ-23 - система предупреждения об облучении
СПО-10 "Сирена" и станция помех СПС-141. Ваша ALQ-131, скорее всего(стоит посмотреть), предназначалась для "работы" по наземным РЛС, кстати "Фантом" мог нести еще и ALQ-101 и 109.
То есть по номенклатуре оборудования - у вас мимо.
По поводу тяговооруженности. На сайте по ссылке в данных F-4E явная ошибка, по другим источникам масса пустого "Фантома" - 14 800, максимальная взлетная - 26360, нормальная взлетная - 23500.
Масса пустого МиГ-23М - 10890, максимальная - 18400, нормальная - 15700.
Все упирается в определение "нормальная взлетная масса". У вас своя версия (кстати, довольно сумбурно рассчитанная, при чем здесь пилоны для ПТБ и бомб). У кого-то своя.
Предлагаю свой вариант сравнения. Соотношение массы пустых самолетов и максимальной тяги двигателей.
Тогда: "Фантом" - 1,1. МиГ-23М - 1,15. Действительно, разница невелика, но зато МиГ имеет крыло изменяемой геометрии, что дает ему как массу чисто динамических, маневренных (на малых скоростях) преимуществ.
Далее. Дальность пуска 25 км имеет Р-23Т, Р-23Р имеет дальность пуска - до 35. Опять немного мимо
Наверное я что-то забыл, давайте подискуссируем дальше, это, право, занятно

[Mogol]

Приведенные мной характеристики F-4E по массе соответствуют самолетам образца 1967 г. С 1973 г. производились F-4E с новой механизацией крыла(автоматические маневренные предкрылки вместо отклоняемых носков), имевшие несколько лучшие маневренные характеристики. Новая механизация отрабатывалась на опытном самолете, обозванном F-4E(F). Его характеристики по массе похожи на те, что приводит Chizh. Масса пустого - 13300, норм взлетная - 20290.
Но это был всего лишь опытный облегченный самолет. Естественно, массовые характеристики серийных "Фантомов" оставались почти прежними.

[Chizh]

Уважаемый Mogol
В ваших доводах содержится масса ошибок.

Во-первых, уважаемый Chiz, вы забыли, что еще в 1973 г. была принята на вооружение ракета Р-60(кстати, на экспортных МФ и МС не применявшаяся). То есть по ракетам ближнего боя МиГ-23 минимум немного превосходил F-4E.

Ракета Р-60 значительно хуже AIM-9E как минимум по энергетике и массе БЧ. Поэтому на фоне Р-13М я вообще о ней не упомянул, как не упомянул про более старые модификации AIM-9.
У Р-60 есть одно преимущество - малый вес. Но это дает выйгрыш в других вещах.

Потом, вы забыли, что был вариант Р-23Т с ТГС, что несколько улучшало
боевую работу МиГа в сложной помеховой обстановке...

Да. Согласен.

Далее. На F-4Е не стояло встроенной системы ALQ-131. Это контейнер, который при желании можно было бы подвесить (при доработке) под любой самолет.

Все верно.
Тем не менее F-4E имел на вооружении этот контейнер, в то время как МиГ-23М вообще не имел никаких средств радиопротиводействия.

Встроенные системы РЭП МиГ-23 - система предупреждения об облучении
СПО-10 "Сирена" и станция помех СПС-141.

Вот тут вы не правы.
В литературе упоминается только пара модификаций - МиГ-23МЛГ и МиГ-23МЛДГ (последняя буква от слова "Гардения") имеющая способность нести станцию помех СПС-141. Но это поздние и мягко говоря не массовые самолеты.
В данном временном отрезке мы сравниваем МИГ-23М.

Что касается СПО, то традиционно у нас эти приборы отстают от буржуйских. Та же Сирена сильно уступает ALR-46 как по техническим характеристикам так и по информационнам возможностям.

Ваша ALQ-131, скорее всего(стоит посмотреть), предназначалась для "работы" по наземным РЛС, кстати "Фантом" мог нести еще и ALQ-101 и 109.

Во первых ALQ-131 не моя. :)

Во-вторых станция ALQ-131 работает против импульсно-допплеровских радаров и режимов CW ("постоянная волна" - режим непрерывного подсвета для ПАРГСН). В эту категорию как раз попадает Сапфир-23 и режим наведения Р-23/24.
Подробнее можете ознакомиться тут:
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/a...an-alq-131.htm

В третьих F-4E мог нести еще и ALQ-71, ALQ-72, ALQ-87, ALQ-119(V)-4/14.

То есть по номенклатуре оборудования - у вас мимо.

Не более чем у вас.

По поводу тяговооруженности. На сайте по ссылке в данных F-4E явная ошибка, по другим источникам масса пустого "Фантома" - 14 800, максимальная взлетная - 26360, нормальная взлетная - 23500.

А вы не пользуйтесь всякими сомнительными сайтами.
Есть официальный флайт мануал в котором расписаны веса F-4E block 35, F-4E block 41 и F-4E block 50. Я брал вес 41-го блока с полной заправкой 44 000 lbs.

Масса пустого МиГ-23М - 10890, максимальная - 18400, нормальная - 15700.
Все упирается в определение "нормальная взлетная масса". У вас своя версия (кстати, довольно сумбурно рассчитанная, при чем здесь пилоны для ПТБ и бомб). У кого-то своя.

Я объяснил как я расчитал вес МиГ-23М.
Я взял массу МиГ-23МЛ с двумя ракетами Р-24 из практической аэродинамики (14806 кг) и увеличил его на массу, на которую облегчили "МЛ" по сравнению с "М" (1250 кг). http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23ml.html
В результате получился расчетный случай самолета с полной заправкой и двумя ракетами средней дальности. Мне кажется это вполне адекватный критерий измерения тяговооруженности самолетов.

Предлагаю свой вариант сравнения. Соотношение массы пустых самолетов и максимальной тяги двигателей.
Тогда: "Фантом" - 1,1. МиГ-23М - 1,15. Действительно, разница невелика, но зато МиГ имеет крыло изменяемой геометрии, что дает ему как массу чисто динамических, маневренных (на малых скоростях) преимуществ.

Вот это как раз негодный вариант, т.к. вы тут считаете нереальную ситуацию "сфероконей в вакууме".

Далее. Дальность пуска 25 км имеет Р-23Т, Р-23Р имеет дальность пуска - до 35. Опять немного мимо

Это зависит от источника информации.
Я брал данные из книжки Федосова "Авиация ПВО и НТП", где указана дальность пуска ракета Р-23 в 25 км.
Но вообще-то конечно дальность пуска сравнивать тяжело без указания конкретных условий, т.к. очевидно, что если пустить ракету с МиГ-25 летящего на 20 км и 3М она и на 100 км улетит. :)

Наверное я что-то забыл, давайте подискуссируем дальше, это, право, занятно

Давайте. :)

[Chizh]

Приведенные мной характеристики F-4E по массе соответствуют самолетам образца 1967 г. С 1973 г. производились F-4E с новой механизацией крыла(автоматические маневренные предкрылки вместо отклоняемых носков), имевшие несколько лучшие маневренные характеристики. Новая механизация отрабатывалась на опытном самолете, обозванном F-4E(F). Его характеристики по массе похожи на те, что приводит Chizh. Масса пустого - 13300, норм взлетная - 20290.
Но это был всего лишь опытный облегченный самолет. Естественно, массовые характеристики серийных "Фантомов" оставались почти прежними.

Тут я могу лишь напомнить, что пользуюсь более правильным источником чем вы.

[Igor_k]

Холостяк
Ваш пост,убранный модером,я действительно не успел прочесть.Про пилотаж на крыле16 несколько пилотов (и на форумах и в переписке)писали примерно одно:выполняли,но драли за это по всей строгости революционных законов.
Гребни с помехами на спине-это скорее афганская доработка,для БВБ-просто обуза(режет разгонные и ухудшает устойчивость на малых скоростях).
Вопросов,конечно,очень много(по РЛПК,ТП,вооружению),но сперва хотелось бы ответить по-еврейски,т.е.вопросом на вопрос:а что можно спрашивать?Вроде бы полностью 23 по сей день полностью не рассекречен,верх маразма,конечно,но под монастырь подводить неохота..Разве что один-вы летали на предыдущих мод-циях?
Mogol":
Не было на 23-х встроенной СПС ПРОСТО ,только на Миг-27
Все,спать

[Chizh]

Углубился в изучение вопроса уменьшения массы на самолете МиГ-23МЛ относительно МиГ-23М.

По монографии С. Мороза "Истребитель МиГ-23", с пустого МиГ-23М "сняли" всего 300 кг, а не 1250 как указано на airwar.ru.
Уменьшение взлетной массы указывается как "вдвое больше" (видимо за счет большей массы топлива на "М"-ке). Принимаем вес с двумя ракетами Р-23 как 15426 кг.

После пересчета тяговооруженности с массой МиГ-23М по данным из монографии Мороза, результаты таковы.

Тяговооруженность с полной заправкой топливом и двумя ракетами средней дальности:
МиГ-23М - 0,81
F-4E bloсk 41 - 0.8

[Холостяк]

Холостяк
Ваш пост,убранный модером,я действительно не успел прочесть.Про пилотаж на крыле16 несколько пилотов (и на форумах и в переписке)писали примерно одно:выполняли,но драли за это по всей строгости революционных законов.
Гребни с помехами на спине-это скорее афганская доработка,для БВБ-просто обуза(режет разгонные и ухудшает устойчивость на малых скоростях).
Вопросов,конечно,очень много(по РЛПК,ТП,вооружению),но сперва хотелось бы ответить по-еврейски,т.е.вопросом на вопрос:а что можно спрашивать?Вроде бы полностью 23 по сей день полностью не рассекречен,верх маразма,конечно,но под монастырь подводить неохота..Разве что один-вы летали на предыдущих мод-циях?
Mogol":
Не было на 23-х встроенной СПС ПРОСТО ,только на Миг-27
Все,спать

Да... Действительно по секретности... К примеру, у меня с училища сохранилась секретная тетрадь, где конспекты секретных занятий. Она в секретке хранится (пылится). Там инфа по прицелу, вооружению, ТТХ того же 23, по бортовому много... Потом продолжал ее написание когда 29 изучал. Если ее "засветить" даже стареньким 23, то можно и неприятности получить... Формально эти данные никто не рассекречивал! Хотя устарели они реально... Согласен с Вами.
Обычно летчики разговоров и не вели о пилотировании между собой. Только некоторые нюансы. У каждого борта свои особенности в "поведении". Делились как и что, между собой обговаривали, советовали. Был в полку и свой "невезучий" борт... У другого, какие-то особенности были, то кратковременная вибрация ни стого не с сего... К примеру по посадке много нюансов, когда ветер боковой, по расположению полосы тоже свои тонкости при заходе... Привода по разному проходили. К примеру... По посадке на практике разный "почерк". У нас даже по почерку определяли кто заходит... Это выход на дальний по высоте, проход над полосой, снижение на траверзу дальнего с выходом на дальний выпуск шасси, проход ближнего, посадка... Требования пилотирования одинаковые, но условия и индивидуальный навык делал поправки... Афганцы вообще рассказывали, что выходили на дальний с 5000-4000, его проходили вообще на 1500, а ближний 150-200... Потом заметил на опыте, что навыки пилотажа у молодых летчиков, которые курсантами летали на 23 была слабее... Видимо из-за того, что в училище были УБ и М, пилотаж на них выполняли ну очень ограничено. Видимо, чтобы больше дать возможности курсантам освоить навыки использования бортовым оборудованием... Когда в части пересел в более доведенные МЛД, приходилось нагонять...
Я просто немного не понимаю зачем Вам это? Те же вопросы пилотирования. Сейчас вроде есть открытая литература по технике пилотирования МиГ-23, там точнее и подробно все расписано, чем воспоминания по отдельности людей, которые могут многое упустить из внимания.....

[Mogol]

Мой источник, уважаемый ЧиЖ, - монография Ильина В.Е. - "Фантом F-4", у него есть ссылки на штук 20 различных источников, почти все - англоязычные. Могу дать массы по всем модификациям F-4.
Ваш, вероятно, - какой-то сайт с материалами, больше напоминающими пропаганду или ошибку, перекочевавшую после опубликования данных по тому самому F-4E(F) без РЛС и прочего оборудования.
Данные по СПС-141 - из той же ссылкиhttp://www.airwiki.org/enc/fighter/mig23ml.html , посмотрите внимательнее.
Индекс станции "Гардения" - Л-203И. Вообще согласен, тема РЭБ требует изучения. Хотелось бы послушать специалистов по РЭБ.
Далее. Конечно, Р-60 - ракета несколько другого класса, чем AIM-9E, у земли ее дальность - до 3 км, на высоте - до 7, масса БЧ всего 3 кг против 12 кг у AIM-9E. Но на средних дистанциях "Сайдуиндеру" противостоит P-23T, на ближних американцам просто нечего противопоставить - прегрузка носителя при пуске Р-60 - до 7 единиц, "Фантом" же с 2 AIM-9E вообще не может маневрировать с перегрузкой выше 6g! Макс перегрузка носителя при пуске AIM-9E - 2g.
Проблему с малой массой БЧ решали - реальное "убойное" действие обеих ракет примерно равно, просто американцы настраивали "Сайдуиндеры" на дистанционный подрыв, наши предпочитали подрыв Р-60 при полном контакте.
Далее. Не надо отсебятины про вес МиГ-23М. Все есть. Вес пустого - 10890(10230 у МЛД). Вес топлива во внутренних баках - 4090(3700 у МЛД), норм. взлетный вес - 15700 (14770 у МЛД).
Добавлю ко всему. Макс перегрузки при маневрировании F-4E - 6g, у МиГ-23М - 8g.
Потом, оказывается в реальности РЛС AN/APQ-120 практически не работала в импульсно-доплеровском режиме. Для нее разработали отдельный когерентный доплеровский приемник AN/APQ-109 CORDS, но его так и не довели "до ума". То есть "американец" почти не видел "на фоне земли".

[Micro]

Mogol, считать русскую монографию "Фантома" более правильным источником чем "F-4E FLIGHT MANUAL (TO 1F-4E-1)" - это круто!

Вы очень смелый человек!