1553Likes
LinkBack URL
About LinkBacks
Реестр Су-33
В программе корабельной тематики участвовало два опытных Су-27:
●01-01 Т10-3 №310 (п/п 23.08.1979), ОКБ Сухого, в августе 1978 г. перебазирован в Москву, в июле 1982 г. привлечён к испытаниям в Крыму на «НИТКЕ», получил №03, оборудован гаком. В 1982-1983 годах на нём провели первый этап испытаний по взлёту с трамплина и наземный этап испытаний по зацеплению за трос аэрофинишера. Ведущим лётчиком-испытателем ОКБ по этой программе стал Н.Ф. Садовников. 28.08.1982 он первым из лётчиков ОКБ выполнил на Т10-3 взлёт с трамплина. После завершения испытаний борт остался на а/д Саки, где весной 1992 г. достался Украине. Утилизирован в 2001 г. При утилизации, переднюю часть фюзеляжа обрезали и в марте 2001 г. продали в Китай (Пекинский аэрокосмический институт) – об этом сохранилась запись в таможенных документах: «часть фюзеляжа с 1 по 16 шпангоут списанного самолёта Су-27С без приборов и оборудования».
●07-01 Т10-25 №25 (п/п 20.01.1983 – Шаповал), далее перевезён в Москву на доработки в ОКБ, позже переориентирован на испытания по программе Су-27К, (02.08.1984), п/п 03.08.1984, ОКБ Сухого, усиленно ПОШ, оснащён штангой дозаправки и тормозным гаком. На нём началась отработка посадки без выравнивая и взлёта с нового варианта трамплина, имевшего больший угол схода. 30.08.1984 Н.Ф. Садовников в первый раз выполнил на Т10-25 посадку «по корабельному», а 03.09.1984 первый взлёт с нового трамплина. С 17.08.1984 по 19.10.1984 на испытаниях в Саках, авария 23.11.1984.
Первые опытные машины делали в 1986-1987 годах по кооперации, с окончательной сборкой в ОКБ, поднимали их в ЛИИ им. Громова, эти машины не имели заводского номера:
нет● Т10К-1 №37 (п/п 17.08.1987 – В.Г. Пугачёв), первый лётный прототип (предположительно переоборудован из Т10-37), 08.09.1987 начало ЛКИ в Саках, авария 27.09.1988 (Н.Ф. Садовников).
нет● Т10К-2 №39 (п/п 22.12.1987 – Н.Ф. Садовников), 01.09.1989 пролёт над палубой ТАКР (1 2 3), 01.11.1989 первая посадка В.Г. Пугачёва на ТАКР, в 1991 г. началось переоборудование по варианту «Т10МК», в 1992 г. работы были приостановлены, в декабре 1994 г. планер со снятым оборудованием перебазировали на ЛИиДБ. Там же же в 2020 г.
КнААПО им. Ю.А. Гагарина: Су-33 490510ХХХХХ
01101● Т10К-0 №нет (03.1989), планер для стат. испытаний в ОКБ, с 1991 г. на полигоне в Фаустово, в конце 1996 г. доставлен в ОКБ, в 1997 г. переоборудован в статический Т10КУБ-0, испытания 09.1997 – 02.2000. На 2016 г. стоянке ЛИиДБ в Жуковском.
02401● Т10К-3 №нет (п/п 17.02.1990 – И.В. Вотинцев), в начале 1992 г. после перебазирования в Москву, самолёт поставили на доработки под ПШП, в 1993-1994 годах выполнили программу испытания на сваливания и штопор, 08.1994 последний полёт. После этого самолёт использовался в качестве «донора» для остальных опытных машин. На 2009 г. остатки планера находятся на ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском. Там же же в 2020 г.
02502● Т10К-4 №59 (п/п 30.08.1990), в феврале 1992 г. перебазирован в Москву, в 1992-1993 годах участвовал в проведении программы СГИ (1 10.1993), с октября 1993 г. простаивал вплоть до 01.09.1995, когда его перегнали на КнААПО для выполнения доработок по программе Т10КУБ, ГЧФ «вырезали» и в последствии передали как учебное пособие в Комсомольский политехникум, оставшуюся часть в 1995–1999 годах переоборудовали в опытный Т10КУБ-1, (п/п 29.04.1999 – В.Г. Пугачёв и С.Н. Мельников). В октябре 1999 г. самолёт выполнил первоначальную программу испытаний на корабле, совершив несколько посадок и взлётов с палубы ТАКР «Адмирал Кузнецов». К новому 2001 году повреждения были устранены, и машина возобновила программу испытаний. В 2001 г. получил №21. Участник МАКС`01`03`05. Летом 2003 года самолёт получил новую РЛС «Сокол» и двигатели с УВТ. Осенью 2004 г. обновлённый Су-27КУБ повторно был направлен для прохождения корабельных испытаний на выходивший в море «Адмирал Кузнецов», успешно совершив ряд посадок на трос и взлётов с трамплина. ЛКИ завершились в 2009 году, после программа была закрыта. На 2011–2015 г. замечен на стоянке в Жуковском;
02603● Т10К-5 №69 (п/п 26.09.1990), 26.09.1991 совершил первую посадку с зацепом на ТАКР "Адмирал Кузнецов" Т.А. Апакидзе. 11.1991 перегон из Сак в Ахтубинск, где на машине продолжили программу СГИ, участник Мосаэрошоу`92, далее испытания по отработке боевого применения, далее программа СЛИ по дозаправке в воздухе, с 1997 г. перебазирован в Москву, на стоянку ЛИиДБ ОКБ Сухого, после использовался как статический экспонат на выставках МАКС`97` 99`03`05`07. Фото кабины. В 2019 г. установлен в виде памятника на Ходынке;
03301● Т10К-6 №79 (п/п 16.12.1990), 12.1991 перегон в Москву, использовался в различных программах в ЛИИ и в ОКБ. 13.02.1992 представлен главам оборонных ведомств стран СНГ на выставке на аэродроме Мачулищи. В 1993 г. временно передавался в 279 киап?, участник МАКС`97, Бангалор`98, Геленджик`00, ориентировочно в 2001 г. списан с лётной работы, находится на стоянке ЛИиДБ в Жуковском. Там же в 2020 г.
03402● Т10К-7 №нет (п/п 27.12.1990), испытания по программе СГИ Су-27К, после распада СССР оставлен на аэродроме Кировское в 3 НИУ 8 ГНИИ ВВС. Так как борт был в нелётном состоянии, перегон в 1992 г. в Москву не состоялся, машина досталась Украине. На борт были нанесены ОЗ ВВС Украины, в лётной работе не использовался. А 26.08.2004 борт был продан и отправился в Китай, где впоследствии машина исследовалась для создания китайского палубного истребителя на базе Су-33;
03503● Т10К-8 №99 (16.01.1991), в ходе проведения СГИ, отказ СДУ, авария 11.07.1991 (Т.А. Апакидзе);
03604● Т10К-9 №нет (27.03.1991), 11.1991 перегон из Крыма в Москву, далее «учебная программа» в Североморске, с 1993 г. участие в СГИ на базе ЛИИ (1 2 3 4), 28-29.05.1993 демонстрировался в Кубинке (1 2 3 4), в 1995 г. получил б/н №109 (нанесён только на левый борт, перед походом получил б/н и на правый борт), 12.1995 – 03.1996 дальний поход на ТАКРе, участник статических экспозиций МАКС`95` 97`99, последние полёты на выставке Геленджик`96, после перегон на стоянку ЛИиДБ в Жуковском. Фото 08.1995, 04.2014, 2020
03-05● Т10К №нет (04.1991), повторные статические испытания в СибНИА, программа ресурсных испытаний.
04001● Су-33 №78 RF-33700 (п/п 23.07.1991)(15.09.1993), 279 киап, 04.07.2009–17.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 89/45 ч, 75/42 п, 05.2013 замечен на хранении в Североморске, в 2018 г. закончен ремонт на 20 АРЗ =2021–в полёте
04102● Су-33 №79 (16.09.1993), 279 киап, 23.07.2002–23.04.2005 средний ремонт и дооснащение, в 2008 г. прошёл модернизацию, 11.2008 сдан заказчику, 10.2017 прибыл в ремонт на 20 АРЗ;
04103● Су-33 №70 (15.09.1993), 279 киап, катастрофа 17.07.2001 (Т.А. Апакидзе);
04204● Су-33 №76 (15.09.1993), 279 киап, 03.10.2003–14.11.2008 средний ремонт, в 2008 г. прошёл модернизацию. В 2018 г. замечен на ЦЗС а/д Североморск-3. В 2019 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =03.2020–рабочий на ЦЗТ
04205● Су-33 №71 RF-33702 (14.07.1993), 279 киап, 04.07.2009–17.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 116/24 ч, 102/18 п, на 07.2013 на хранении в Североморске =03.2020–рабочий в Североморске (после ремонта)
05101● Су-33 №77 RF-33703 (16.09.1993), 12.1991 поломка на КнААПО – посадка без выпуска шасси, борт отремонтирован в минимальные сроки, в числе прочих передан в 279 киап, 10.08.2009–20.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 195/73 ч, 270/90 п, 09.2014 полёты на комплексе НИТКА =03.2020–рабочий на ЦЗТ
05102● Су-33 №72 RF-33704 (14.07.1993), 279 киап, первым прошёл 10.01.2001–18.10.2002 средний ремонт и дооснащение, МАКС`03, 05.2013 замечен на хранении в Североморске, 20.03.2015 замечен на 20 АРЗ в ожидании ремонта. В 2019 г. замечен в завершающей стадии ремонта, на июль 2020 г. в строю =2020–в полёте
05203● Су-33 №73 (13.07.1993), 279 киап, авария 11.05.2000;
05304● Су-33 №60 RF-33705 (19.03.1993), 279 киап, 22.10.2001–23.10.2003 средний ремонт и дооснащение, 06.2015 начат ремонт на 20 АРЗ. Налёт на момент начала ремонта СНЭ/ППР – 640/389 ч, 1235,6/743,2 применений (1 зацеп=2 экв. применения, 1 посадка на БВПП=1 экв. применение, 1 касание палубы = 0,4 экв. применения). В октябре 2016 г. закончен ремонт на 20 АРЗ (первый отремонтированный борт этого типа на заводе). Участник операции в Сирии. В ноябре 2019 г. замечен на ЦЗС а/д Североморск-3, борту присвоено имя «Феоктист Матковский» =07.2020–в полёте
05305● Су-33 №61 (19.03.1993), 279 киап, 29.07.2002–23.04.2005 средний ремонт и дооснащение, в мае 2013 г. замечен на хранении в Североморск-3. В 2017-2018 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =03.2018–полёты в Пушкине
06001● Су-33 №62 RF-33707 (19.03.1993), 279 киап, 22.09.2009–11.03.2011 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР - 310/46 ч, 531/79 п, на 29.02.2012 наработка ППР – 95 ч, 169 п. В ноябре 2018 г. замечен на а/д Североморск-3 =07.2020–в полёте
06102● Су-33 №64 (19.03.1993), 279 киап, 05.09.2003–22.11.2008 средний ремонт, 11.2008 сдан заказчику, в мае 2013 г. замечен на хранении на а/д Североморск-3. В 2019 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =03.2020–рабочий на ЦЗТ
06103● Су-33 №65 (20.05.1993), 279 киап, катастрофа 17.06.1996 (п/п-к Виталий А. Кузьменко);
06204● Су-33 №66 (19.04.1993), 279 киап, 26.08.2009–18.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 374/82 ч, 598/113 п. В 2018 г. замечен на ЦЗТ а/д Североморск-3 =03.2020–рабочий на ЦЗТ
06305● Су-33 №67 (13.07.1993), 279 киап, 11.03.2012–02.11.2013 средний ремонт, на 20.11.2013 налёт СНЭ/ППР – 463/10 ч, 790/4 п, на 04.02.2014 наработка ППР – 23 ч, 21 п, авария 03.12.2016;
07301● Су-33 №68 RF-33710 (21.04.1993), 279 киап, 09.09.2009–11.03.2011 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 421/23 ч, 683/20 п, на 29.02.2012 наработка ППР – 67 ч, 93 п. В ноябре 2019 г. замечен а/д Североморск-3 =02.2021–в полёте
07302● Су-33 №80 RF-33711 (27.03.1994), 279 киап, 09.02.2001–18.10.2003 средний ремонт и дооснащение, 20.03.2015 замечен на 20 АРЗ в ожидании ремонта. В 2016 г. завершён ремонт. Летом 2019 г. замечен в Пушкине в новом камуфляже =2020–в полёте
07403● Су-33 №81 (22.03.1994), 279 киап, 10.03.2003–07.11.2007 средний ремонт и дооснащение, 27.08.2010 замечен в Саках, в мае 2013 г. замечен на хранении в Североморск-3. В 2019 г. замечен на стоянке 20 АРЗ в ожидании ремонта;
07504● Су-33 №82 (22.03.1994), 279 киап, 30.05.1997 при посадке на БВПП самолёт получил повреждения планера и систем. Имел наработку с начала эксплуатации до момента исследования 98 часов 48 минут, 264 посадки, 51 зацеп, 15 касаний. 05.11.1998 поступил на исследование и ремонт на КнААПО, 05.11.1998–02.08.2000 восстановительный и средний ремонт, авария 05.09.2005;
07505● Су-33 №83 (22.03.1994), 279 киап ("за штатом"), в мае 2009 г., мае 2013 и марте 2020 г. замечен на хранении на а/д Североморск-3, по слухам после инцидента в ангаре на корабле, когда самолёт залила система пожаротушения, ремонт не планируется;
08201● Су-33 №84 (19.04.1994), 279 киап, 04.09.2006 замечен на длительном хранении в Североморске, 20.03.2012–02.11.2013 средний ремонт, на 20.11.2013 налёт СНЭ/ППР – 269/11 ч, 442/4 п, на 04.02.2014 наработка ППР – 18 ч, 15 п, 02.2014 полёты в Ейске. В ноябре 2019 г. замечен на ЦЗТ Североморска =2021–в полёте
08302● Су-33 №85 (19.04.1994), 279 киап, на 05.2009 на хранении в Североморске, 06.04.2012–19.12.2013 средний ремонт, 21.02.2014 перегон в Североморск-3, 02.2014 полёты в Ейске =03.2020–рабочий в Североморске (после ремонта)
08303● Су-33 №86 (11.12.1993), 279 киап, 06.02.2003–25.09.2007 средний ремонт и дооснащение. В 2018 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =03.2020–рабочий в Североморске (после ремонта)
08404● Су-33 №87 (19.04.1994), 279 киап, 30.12.2002–24.09.2007 восстановительный ремонт, средний ремонт и дооснащение. В 2018 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =03.2020–рабочий в Североморске (после ремонта)
08-05● Су-33 №нет, КнААПО, авария 26.12.1994, потерян во время планового испытательного полёта в результате ошибки пилотирования;
09301● Су-33 №88 (02.10.1997), 279 киап, 05.09.2005 обрыва троса при зацепе, 20.04.2012–27.12.2013 средний ремонт, в документах указывается как «09501». 21.02.2014 перелёт после ремонта в Североморск-3, в феврале 2014 г. полёты в Ейске. Участник операции в Сирии. В 2019 г. присвоено имя «Тимур Апакидзе». В ноябре 2019 г. замечен на ЦЗТ а/д Североморск-3 =2021–в полёте
09-02● Су-33 №нет, КнААПО, заказчику не сдавался, «в конце 90-х там оставалась одна машина, которую военные так и не взяли, вероятно именно её и решили поставить на памятник», замечен 08.2012 на дне открытых дверей, планируется установка памятника на территории КнААПО, получил №70 им. Тимура Апакидзе (второй с таким б/н). 17.07.2013 состоялось торжественное открытие памятника;
09-03● Су-33 №нет – недостроенный фюзеляж, на 2014 г. находится на задворках КнААПО;
09-04● Су-33 №нет – недостроенный фюзеляж, на 2014 г. находится на задворках КнААПО;
Боевой состав 279 полка. Информационную справку о дальних походах авианосной группы подготовил форумчанин Polikarpoff.
Эксплуатанты Су-33
1989 ◙ 3 НИУ 8 ГНИИ ВВС (в/ч 36851), а/д Кировское, близ Феодосии, Крым
11.02.1992 переименован в ГАНИЦ ВС Украины. До этого 5 Су-27К перегнали в ОКБ Сухого (Москва), на аэродроме остались участвовавший в программе Су-33 опытный Т10-3 и Т10К-7 – который к тому времени был в неисправном состоянии и не смог взлететь.
05.04.1994 ◙ 279 киап ВВС СФ (в/ч 98613), а/д Североморск-3, Мурманская обл.
В феврале 1992 г. 279 омшап вместе с 38 окплвп вошёл в состав 57 скад (смешанной корабельной Смоленской Краснознамённой авиационной дивизии). В том же году руководством ВМФ было принято решение вооружить полк Су-27К.
279 мшап 01.12.1993 был переименован в 279 киап. 01–05.04.1993 состоялся перегон лётчиками ГЛИЦ (Н.Ф. Диордица, А.М. Раевский, А.А. Иванов, В.С. Петруша) первых 4 Су-33 в Североморск-3. Личный состав части приступил к практическому переучиванию на новый тип АТ. Первыми самолёт освоили лётчики В.В. Дубовой, К.Б. Кочкарёв, И.С. Кожин.
С апреля 1993 г. по апрель 1994 г. 24 Су-33 поступили в 279 киап, крайняя серийная машина (25-я) была поставлена с завода-изготовителя осенью 1997 г.
В 1994 г. полк передал свои Су-25 в состав 88 омшап ВВС СФ. В том же году для обучения лётчиков переданы два учебных Су-27УБ из Липецка и Кубинки. С 1994 г. на основании достигнутой договорённости между Правительствами России и Украины полк продолжил использование комплекса НИТКА для подготовки лётного состава. 31.08.1994 лётчик 279 киап п/п-к И.С. Кожин на Су-33 впервые совершил посадку на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов».
В 1995 г. 1-я эскадрилья полка вошла в состав сил постоянной боевой готовности ВВС флота. 09.05.1995 в день 50-летия Победы пять Су-33 участвовали в воздушном параде над Поклонной горой в г. Москве.
К концу 1995 г. полк имел в своём составе 24 Су-33 (1 и 2 АЭ), а в 3 АЭ – 7 Су-25УТГ и 1 Су-27УБ. Позднее, взамен утраченного (авария 21.01.1995) в полк из Липецка был передан ещё один Су-27УБ.
1 АЭ: бортовые №60 – №73, №76 – эмблема в виде орла
2 АЭ: бортовые №77 – №88 – эмблема в виде тигра
С 23.12.1995 по 22.03.1996 лётчики полка участвовали в БС на такр «Адмирал Кузнецов», совершив 524 полёта над водами Атлантики и Средиземного моря.
В июле 1996 г. 4 Су-33 участвовали в воздушном параде в Санкт-Петербурге в ознаменование 300-летия Российского флота и в честь Дня Воздушного флота.
С 1997 г. 279 киап является лидером среди частей ВВС в освоении ближнего воздушного боя и нестандартного маневрирования на самолётах 4-го поколения. В том же году лётчики полка приступили к освоению программы заправки самолётов в воздухе.
После расформирования 01.05.1998 управления 57 скад, полк стал именоваться 279 окиап (отдельным корабельным истребительным авиационный полком) и принял в наследие от 57 дивизии почётное наименование «Смоленский» и орден Красного Знамени.
Хотя палубные истребители уже более пяти лет находились на вооружении полка, только 31.08.1998 согласно Указу Президента РФ самолёт Су-33 (Су-27К) был официально принят на вооружение авиации ВМФ.
В октябре-ноябре 1999 г. большинство строевых лётчиков полка освоили посадку на палубу и взлёт с такр «Адмирал Кузнецов» в ночных условиях.
С 2000 г. самолёты Су-33 проходят ремонт и «малую» модернизацию на заводе-изготовителе в Комсомольск-на-Амуре.
С 22.09.2004 по 22.10.2004 полк участвовал в дальнем походе в Северо-Восточной Атлантике на борту такр «Адмирал Кузнецов».
С 23.08.2005 по 14.09.2005 экипажи полка участвовали в боевой службе на борту такр «Адмирал Кузнецов» в северной части Атлантического океана.
Указом Президента №535 от 09.05.2005 за большие успехи в освоении корабельной авиационной техники, высокие показатели в лётной подготовке и в целях сохранения и приумножения боевых традиций лётчиков-североморцев 279 отдельному корабельному истребительному авиационному Смоленскому Краснознамённому полку ВВС Северного флота было присвоено почётное наименование «имени дважды Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова».
Лётные происшествия Су-33
●27.09.1988 авария Т10К-1 №37 (нет), 3-е управление 8 ГНИИ, ГСС Николай Фёдорович Садовников (лётчик-испытатель)
Первый лётный прототип, 08.09.1987 начало ЛКИ в Саках, потерян в аварии.
●26.12.1994 авария Су-33 №нет (08-05), КнААПО, заводской лётчик-испытатель Н.П. Неснов
Потерян во время планового испытательного полёта на КнААПО в результате ошибки пилотирования.
●17.06.1996 катастрофа Су-33 №65 (06103), 279 киап, лётчик 1-го класса зам. ком. АЭ п/п-к Виталий А. Кузьменко
Официальные выводы комиссии по расследованию катастрофы:
Полётное задание включало комплексное выполнение Упр. №114/126/135 КБП КИА – 95: “Зачётный полет на перехват и атаку воздушной цели”, “Полет” на сложный пилотаж в наклонной плоскости” и “Тренировочный полет в облаках”.
ДСМУ. После окончания задания в зоне лётчик на Н=3700 м выполнил выход в расчётную точку (Д=25 км) и по команде РБЗ приступил к выполнению захода на посадку в режиме “Возврат” и снижению до Н=900 м.
На удалении 14 км от аэродрома при снижении, для выхода на курс, обратный посадочному, лётчик ввёл самолёт в левый разворот. На Н=2000…1200 м, вероятнее всего, из-за возникших сомнений лётчика в правильности показаний ИКП-81 полётная ситуация переросла в сложную. Такое предположение основано на анализе материалов бортовых средств ОК полёта самолёта: до данного момента лётчик пилотировал плавными координированными движениями. Вод в разворот с первоначальным креном около 16º был выполнен двойными движениями РУС с угловой скоростью 4 º/сек. и через 15 сек. отклонением левой педали на ¼ её хода крен был увеличен до 50º при положении РУС, близким к нейтральному. Вод самолёта в облачность 1-го яруса с переменными параметрами (уменьшением левого крена с угловой скоростью до 15 º/сек., вертикальной скорости снижения от 30 м/с до 2 м/с и угла тангажа от –7º до –4º) и сомнения лётчика в показаниях ИКП – 81 повлияли на перерастание сложной ситуации в аварийную.
За 17 сек. до столкновения с землёй с уменьшением левого крена от 50º до 40º, при Vу=30 м/с. на Н=855…821 м и V=580 км/ч ситуация переросла в аварийную.
При выводе самолёта из разворота лётчиком были допущены некоординированные отклонения рулей управления:
при уменьшении левого крена до ноля градусов – отклонения правой педали на более ¼ её хода, что привело к вращению самолёта с угловой скоростью 15-18 º/сек и созданию угла правого крена до 52º;
в перевёрнутом положении самолёта – отклонения РУС в продольном канале и создание нормальной перегрузки до 2,75 ед., что привело к резкому увеличению вертикальной скорости полёта самолёта (до 130 м/с.) и интенсивной потере высоты.
На Н=620 м за 4,6 сек. до столкновения самолёта с землёй при V=600 км/ч, углах крена +150º и наклона траектории –50º полётная ситуация переросла в катастрофическую (высота безопасного катапультирования при данных параметрах полёта превысила фактическую высоту полёта). За 2,8 сек. до столкновения лётчик, не освобождая РУС по усилиям, включил режим “Приведения к горизонту” ( при углах крена +138º и тангажа –57º), а за 1,1 сек. до столкновения после выхода самолёта под облака привёл в действие систему аварийного покидания. Самолёт на V=640 км/ч с углами крена +4º и тангажа – 38º, при нормальной перегрузке 3,6 ед. столкнулся с землёй и полностью разрушился. Лётчик из-за недостатка высоты погиб.
Причиной АП явилась потеря лётчиком пространственной ориентировки, которая обусловлена:
- появлением, наиболее вероятно у лётчика сомнения в правильности показаний по крену командно-пилотажного индикатора (ИКП-81);
- конструктивным (эргономическим) недостатком пилотажного оборудования самолёта Су-27К – отсутствием дублирующего авиагоризонта;
- отсутствием в РЛЭ самолёта Су-27к достаточных рекомендаций по использованию ИЛС в процессе пилотирования и по действиям при отказе ИКП-81 или двух ИК-ВК.
●30.05.1997 инцидент Су-33 №82 (07504), 279 киап, п/п-к п/п-к Валерий Петрович Хвеженко (1-й класс)
Производился облёт самолёта Су-33 после выполнения регламентных работ. На высоте 2000 метров лётчик приступил к проверке системы выпуска шасси. Поставив кран шасси в положение "Выпущено", В. Хвеженко обнаружил, что сигнализация выпущенного положения основной левой стойки шасси не горит. Вторая попытка не принесла положительного результата. Об отказе было доложено руководителю полётов. По командам с земли лётчик применил аварийную систему выпуска шасси, создавая при этом знакопеременные перегрузки с целью "додавливания" стойки, однако она не вставала на замок. Руководитель полётов визуально наблюдал стойку шасси в выпущенном положении, но утверждать, встала ли стойка на замок, не мог.
Согласно РЛЭ самолёта Су-33 в данной ситуации лётчику необходимо катапультироваться. Подполковник В. Хвеженко взвесил ситуацию и запросил разрешение произвести посадку и спасти дорогостоящую технику. Разрешение было дано.
Приземление произошло штатно с незначительным правым креном. Но, как только произошло обжатие левой стойки, она начала медленно складываться, самолёт стало разворачивать влево. В момент касания левой плоскости о взлётно-посадочную полосу началась сильная тряска и перегрузки. Самолёт развернуло на 30 градусов относительно оси ВПП. Своевременно были выключены двигатели, закрыты пожарные краны и обесточен самолёт. Сойдя с полосы, самолёт столкнулся с бруствером из снега и остановился.
Высокое самообладание и мужество, мастерское пилотирование позволили п/п-ку В.П. Хвеженко сохранить авиационную технику.
●11.05.2000 авария Су-33 №73 (05203), 279 киап, зам. начальника ОБП ВВС СФ п-к Павел Павлович Кретов (лётчик-снайпер)
При выполнении задания в зоне днём в ПМУ произошла авария самолёта Су-33, пилотируемого военным лётчиком-снайпером, заместителем начальника отдела боевой подготовки объединения полковником П.П. Кретовым.
Лётчик выполнял 1-й полёт в первом часу лётной смены по комплексному полётному заданию по упражнениям № 226/215/ 408 КБП КИА-95 г. “Тренировочный полёт пары на сложный пилотаж на малой высоте”, “Полёт на отработку тактических приёмов воздушного боя на малых высотах” и “Тренировочный полёт на нестандартное боевое маневрирование”.
Целью упражнения являлась отработка навыков лётчика в выполнении нестандартного боевого маневрирования со сменой и смещением плоскости манёвра и нестандартных манёвров типа “колокол” и “кобра Пугачёва”.
На 23-й мин. полёта лётчик допустил ошибку в действиях по выводу из манёвра “кобра Пугачёва”, резко отклонив РУС в положение "от себя" в балансировочное положение при угле кабрирования 70 град. (согласно методике выполнения данного манёвра, лётчик на выводе должен плавно отклонить РУС в балансировочное положение при проходе линии горизонта с таким темпом, чтобы зафиксировать самолёт при угле атаки 10-15 град.). Это привело к увеличению угловой скорости вращения самолёта по углу тангажа с последующим увеличением угла пикирования до 70 град. и выходу самолёта на отрицательные значения угла атаки с левым креном до 29 град. После вывода из пикирования допущенную ошибку лётчик правильно проанализировать не смог, задание не прекратил, принял решение на повторное выполнение фигуры. Ввод в манёвр осуществил на 27-й мин. полёта на высоте 5300 м, при выводе из которого допустил аналогичную ошибку: преждевременно, энергично (за 1,5 с) отклонил РУС в балансировочное положение при угле кабрирования 70 град., что привело к развитию значительной (25 град./с) угловой скорости вращения по углу тангажа, энергичному (за 5 с) уменьшению угла тангажа до создания угла пикирования 56 град. (так называемой “отмашке”), выходу на большие отрицательные значения угла атаки с левым креном 38 град. и правым углом скольжения более 30 град. при полностью отклонённой РУС в положение "на себя". Самолёт с отрицательной перегрузкой 1,6 ед. на высоте 5200 м и скорости менее 200 км/ч выполнил левую полубочку и перешёл в перевёрнутый штопор. Экипаж сопровождающего самолёта, наблюдая развитие особой ситуации, неоднократно подавал лётчику команды на включение форсажного режима работы двигателей и выполнение полубочки. Лётчик установил РУДы в форсажное положение - сигнализация о включении форсажных режимов работы двигателей в кабине сработала, однако они не включились из-за нарушения подачи топлива к двигателям. Определив левое вращение самолёта, лётчик в целях его предотвращения путём установления «разнотяга» двигателей перевёл РУД правого двигателя в положение “МГ”. Через 44 сек. от момента срыва самолёта в перевёрнутый штопор на высоте полёта 3100 м из-за прекращения подачи топлива к двигателям вследствие его полной выработки из бачка-аккумулятора при полёте с отрицательной перегрузкой выключился левый двигатель, а через 45 сек. - правый. Через 48 сек. после срыва в штопор на высоте 2500 м включился автоматический запуск левого двигателя, и через 58-й сек. на высоте 1900 м - правого, однако, из-за отсутствия топлива в топливном бачке-аккумуляторе, он стал невозможен. На 71 сек. после срыва самолёта в штопор лётчик принял решение на катапультирование и на высоте 1560 м, при углах крена 152 град. и тангажа на пикирование 18 град., за 18 с до столкновения самолёта с землёй привёл в действие систему аварийного покидания самолёта.
Самолёт при ударе о землю разрушился. Лётчик невредим. На земле жертв и разрушений нет. Через 1 ч 42 мин. после катапультирования лётчик был поднят на борт вертолёта ПСС.
Недостатки и упущения, выявленные при расследовании АП, и их влияние на возникновение, развитие особой ситуации и исход полёта
В организации полётов:
методическое обеспечение полётов на нестандартное боевое маневрирование недостаточное: отсутствуют методические разработки по выполнению фигур “колокол” и “кобра Пугачёва”, методика восстановления утраченных навыков в полётах не соответствует требованиям КБП КИА-95 г., не определён порядок проведения проверок техники пилотирования лётного состава по элементам нестандартного маневрирования, выявлено слабое методическое сопровождение освоения лётным составом части нестандартного боевого маневрирования для подготовки полётов с корабля;
в нарушение требований программы подготовки лётного состава объединения по освоению фигур нестандартного маневрирования, утверждённой командующим авиацией ВМФ 15 сентября 1997 г., лётчик при первоначальном освоении фигур “колокол” и “кобра Пугачёва” допускал комплексирование упражнений, вследствие чего выполнялось меньшее количество фигур, чем положено по заданию. Прохождение программы подготовки было необоснованно растянуто по срокам, допускались длительные перерывы по данному виду, а контрольные полёты при восстановлении навыков после перерывов не выполнялись;
контроль за лётной подготовкой инспекторов объединения со стороны руководящего состава ослаблен, что привело к выпуску в полёт лётчика с утраченными навыками в технике пилотирования по данному виду полётов;
в нарушение требований ст. 73 и 77 Руководства по организации объективного контроля в авиации ВМФ, межполётный и полный контроль полётных заданий лётчика на боевое маневрирование не проводился;
в инструкции по производству полётов на аэродроме данные об аэродроме и средствах связи и РТО полётов не соответствовали формуляру аэродрома, акту обследования на соответствие Нормам годности к эксплуатации военных аэродромов от 17.8.1999 г. и акту проверки технического состояния аэродрома и пригодности его к эксплуатации от 29.10.1999 г.;
в нарушение требований ст. 82 НПП-88 г. на предполётных указаниях командиром полка не были указаны конкретные меры безопасности, обусловленные фактическими метеоусловиями и характером выполняемых полётов, особенности выполнения полётных заданий и эксплуатации авиационной техники;
в нарушение требований ст. 65 Руководства по организации объективного контроля полётов в авиации ВМФ, при оформлении плановых таблиц полётов не были определены самолёты, подлежащие контролю работоспособности и ответственные лица, осуществляющие данный контроль;
результаты облётов самолётов Су-27уб и Су-33 на соответствие их годности к выполнению нестандартного боевого маневрирования должным образом не оформлялись.
В действиях экипажа:
лётчиком была допущена ошибка при выполнении фигуры нестандартного боевого манёвра “кобра Пугачёва”;
лётчиком было принято неграмотное решение на повторное выполнение манёвра без анализа причины возникшего отклонения при выполнении первой фигуры.
В обеспечении полётов:
в нарушение требований ст.31 НАПСС-90 г., в состав экипажа поисково-спасательного вертолёта Ка-27пс не была включена СПДГ;
аэродром Североморск-3, в соответствии с актом проверки от 29 октября 1999 г., признан ограниченно пригодным к эксплуатации (после единичных взлётов и посадок необходимо обязательное проведение внеочередных осмотров покрытия ВПП). Искусственное покрытие ВПП требует капитального ремонта в летний период 2000 г., маркировка аэродрома не соответствует требованиям ст. 41 НГВА-92 г.
В инженерно-авиационном обеспечении полётов:
в нарушение требований ст. 148 НИАО-90 г. и п. 00.10.00.14 Регламента технического обслуживания РТО № Т-10К, в период с 27 июля 1993 г. по 22 июля 1998 г. на самолёте регламентные работы не проводились;
в нарушение требований пункта 00.10.00.38 РТО № 10К, не все изменения, вносимые в регламент технической обслуживания, заверяются должностными лицами ИАС части;
облёты самолётов после выполнения регламентных работ через 24 месяца выполняются с нарушением программ (не выдерживаются установленные высоты и заданные скорости полёта);
самолёты выводятся на длительное хранение в неисправном состоянии.
Расследование аварии продолжается. О её причинах и рекомендациях по предотвращению подобных АП будет информация в очередном экспресс-бюллетене.
...информирую, что причиной аварии Су-33, происшедшей 11 мая 2000 г., явилось попадание самолёта в перевёрнутый штопор с последующим самовыключением двигателей, с выводом из которого лётчик не справился.
Попадание самолёта в штопор явилось следствием ошибочных действий лётчика при выполнении нестандартного боевого маневрирования, которые были вызваны недостатками в методическом обеспечении таких полётов и низким уровнем натренированности по данному виду подготовки.
Самовыключение двигателей произошло из-за полной выработки топлива из бачка-аккумулятора, обеспечивающего его подачу при действии на самолёт отрицательных перегрузок.
●16.06.2000 предпосылка Су-27КУБ №21 (02502), КБ Сухого, лётчик-испытатель Виктор Пугачёв
16 июня 2000 года произошла предпосылка к лётному происшествию, самолёт сел, был потушен титановый пожар.
Проходил полёт на отработку трансзвуковых режимов. Во время разгона на форсаже самолёт начало резко трясти, Виктор Пугачёв убрал форсаж и отдал ручку от себя с целью снизить скорость полёта. Далее последовал резкий удар, сорвало левую створку фонаря, правая треснула пополам, оторвало левое ПГО (обломками разбило остекление кабины и повредило ВЗ с килем). Начался пожар левого двигателя. Кресло штурмана «развернуло» поэтому возможность катапультирования не рассматривалась. Несмотря на все повреждения, Виктор Пугачёв сумел посадить самолёт. К новому 2001 году повреждения были устранены и машина возобновила программу испытаний. Позднее было доработано ПГО и установлены двигатели с УВТ.
Хронология аварии:
- полностью оторвало левое ПГО,
- оно попало в левый воздухозаборник и срезало его от начала до 28 шпангоута, срезало наискосок – внешнюю стенку от середины в начале и под корень в конце. Нижнюю стенку в начале целиком, в конце чуть меньше половины.
- обломки воздухозаборника попали в двигатель,
- начался пожар левого мотора,
- на гондоле, в районе камеры сгорания со стороны ПСС образовались два прогара, один размером с кулак, другой – меньше,
- одновременно сорвало левую створку фонаря, она попала в адаптивный носок крыла и снесла одну секцию,
- далее створка или оторванный носок попадает в стабилизатор и рубит его посередине хорды до первого лонжерона.
●17.07.2001 катастрофа Су-33 №70 (04103), 279 киап, зам. ком. МА ВМФ России ген. м-р Тимур Автандилович Апакидзе (лётчик-снайпер)
17 июля на аэродроме Остров (444 ЦБП и ПЛС МА ВМФ) произошла катастрофа Су-33 пилотируемого заместителем командующего МА ВМФ генерал-майором Т.А. Апакидзе, лётчиком снайпером. При выполнения показательного пилотажа на воздушном празднике в честь 85-й годовщины МА ВМФ после манёвра «Ухо» для выхода в точку начала следующего манёвра (проход над ВПП во взлётно-посадочной конфигурации с имитацией посадки на палубу) применил энергичное торможение (убрал обороты до режима «МГ», выпустил тормозной щиток) и увеличил интенсивность разворота (угол атаки постоянно увеличивался). Кран шасси поставил на выпуск на V=285 км\ч.
В дальнейшем лётчик основное внимание сосредоточил на выходе в свор ВПП и упустил контроль за режимом полёта. Не выпуск закрылков не обнаружил, рост угла атаки более 24 град. не определил. Не имея возможности получения информации об увеличении угла более 24 град. в виде дополнительных усилий на РУС от ограничителя предельного угла атаки и перегрузки (ОПР был отключён перед полётом), допустил выход самолёта на углы атаки 27-29 град. при достижении этого угла атаки на Н=270 м, V=265 км\ч и крене 42 град. снижаясь с вертикальной скоростью около 45 м/с, предпринял попытку вывода самолёта из крена с одновременным энергичным (за 1 секунду) переводом РУД из положения «МГ» в положение «Особый режим» и уборкой тормозного щитка.
Вывод из крена выполнил только отклонением РУС влево, педали оставались неподвижны. В силу отсутствия поперечной управляемости на углах атаки более 28 град., самолёт на данные действия не реагировал. Через 2 секунды после отклонения РУС влево, лётчик отклонил педели влево, на высоте около 180 м , скорости 215 км\ч самолёт начал уменьшать крен. На высоте около 40 м, скорости 140 км\ч самолёт вышел из крена на угле атаки 29,8 град. Вертикальная скорость снижения при этом была около 50 м\с. Для снижения вертикальной скорости отклонением РУС на себя лётчик вывел самолёт за предельные углы атаки. Самолёт перешёл на режим парашютирования. Розжиг форсажа и увеличение оборотов двигателей до 92-93% оказались недостаточными для вывода самолёта из режима снижения. Самолёт через 3 мин 45 с после взлёта на удалении 1350 м от торца ВПП не долетев 250 м до оси с курсом отличающемся от курса ВПП на величину 77 град., столкнулся с землёй и разрушился.
Лётчик момент перерастания сложной ситуации в аварийную определить не смог, несмотря на команду РП: «…катапультируйся!», средствами спасения не воспользовался и погиб.
Причиной АП явилась потеря лётчиком контроля за режимом полёта при выполнении сложного пространственного манёвра с выходом за эксплуатационные ограничения самолёта в условиях повышенной психологической мотивации демонстрационного полёта.
АП обусловили:
- упущения в организации полётов лётного состава управления Морской авиации ВМФ;
- недостатки нормативных документов, регламентирующих выполнение полётов на высший пилотаж в Морской авиации ВМФ;
- недостатки организации и обеспечения демонстрационных полётов;
- переоценка лётчиком своих возможностей.
●05.09.2005 авария Су-33 №82 (07504), 279 киап, ком. эск. п/п-к Юрий Александрович Корнеев
Днём в ПМУ при посадке на палубу такр «Адмирал Кузнецов» из-за обрыва троса аэрофинишёра был потерян самолёт Су-33. Система катапультирования сработала штатно. Самолёт упал в море, а лётчик был спасён вертолётом АСС.
●03.12.2016 авария Су-33 №67 (06305), 279 киап
В Средиземном море у берегов Сирии проводились полёты. При посадке произошёл обрыв троса, самолёт выкатился за пределы палубы и упал в море. Лётчик катапультировался и был поднят на ТАКР. Ведётся расследование л/п.
Корректировки и дополнения приветствуются! Страница обновляется по мере поступления новых данных!
Ответить с цитированием
Сообщение от PPV
