1553Likes
LinkBack URL
About LinkBacksПрилетел и улетел, в 2014 даже не прилетал никто...я имею в виду на завод.Сообщение от Polikarpoff
Прилетел и улетел, в 2014 даже не прилетал никто...я имею в виду на завод.
39-й. Таким он когда-то был. С виду обычный серийный Су-33.
Все-равно "сухопутные" кили в глаза бросаются...
А у Т-10К-5 и выше кили уже морские ?
С установочной портии на всех машинах ставили новые кили и гаки.
11 мая 2000 г. при выполнении задания в зоне днем в ПМУ произошла авария самолета Су-33 (Морская авиация ВМФ, в/ч 98613), пилотируемого военным летчиком-снайпером, заместителем начальника отдела боевой подготовки объединения полковником П.П.Кретовым.05203● Су-33 №73 – авария 11.05.2000 (Павел Павлович Кретов);
Летчик выполнял 1-й полет в первом часу летной смены по комплексному полетному заданию “Тренировочный полет пары на сложный пилотаж на малой высоте”, “Полет на отработку тактических приемов воздушного боя на малых высотах” и “Тренировочный полет на нестандартное боевое маневрирование” Целью упражнения являлась отработка навыков летчика в выполнении нестандартного боевого маневрирования со сменой и смещением плоскости маневра и нестандартных маневров типа “колокол” и “кобра Пугачева”.
На 23-й мин. полета летчик допустил ошибку в действиях по выводу из маневра “кобра Пугачева”, резко отклонив РУС в положение "от себя" в балансировочное положение при угле кабрирования 70 град. (согласно методике выполнения данного маневра, летчик на выводе должен плавно отклонить РУС в балансировочное положение при проходе линии горизонта с таким темпом, чтобы зафиксировать самолет при угле атаки 10-15 град.). Это привело к увеличению угловой скорости вращения самолета по углу тангажа с последующим увеличением угла пикирования до 70 град. и выходу самолета на отрицательные значения угла атаки с левым креном до 29 град. После вывода из пикирования допущенную ошибку летчик правильно проанализировать не смог, задание не прекратил, принял решение на повторное выполнение фигуры. Ввод в маневр осуществил на 27-й мин. полета на высоте 5300 м, при выводе из которого допустил аналогичную ошибку: преждевременно, энергично (за 1,5 с) отклонил РУС в балансировочное положение при угле кабрирования 70 град., что привело к развитию значительной (25 град./с) угловой скорости вращения по углу тангажа, энергичному (за 5 с) уменьшению угла тангажа до создания угла пикирования 56 град. (так называемой “отмашке”), выходу на большие отрицательные значения угла атаки с левым креном 38 град. и правым углом скольжения более 30 град. при полностью отклоненной РУС в положение "на себя". Самолет с отрицательной перегрузкой 1,6 ед. на высоте 5200 м и скорости менее 200 км/ч выполнил левую полубочку и перешел в перевернутый штопор. Экипаж сопровождающего самолета, наблюдая развитие особой ситуации, неоднократно подавал летчику команды на включение форсажного режима работы двигателей и выполнение полубочки. Летчик установил РУДы в форсажное положение - сигнализация о включении форсажных режимов работы двигателей в кабине сработала, однако они не включились из-за нарушения подачи топлива к двигателям. Определив левое вращение самолета, летчик в целях его предотвращения путем установления «разнотяга» двигателей перевел РУД правого двигателя в положение “МГ”. Через 44 сек. от момента срыва самолета в перевернутый штопор на высоте полета 3100 м из-за прекращения подачи топлива к двигателям вследствие его полной выработки из бачка-аккумулятора при полете с отрицательной перегрузкой выключился левый двигатель, а через 45 сек. - правый. Через 48 сек. после срыва в штопор на высоте 2500 м включился автоматический запуск левого двигателя, и через 58-й сек на высоте 1900 м - правого, однако, из-за отсутствия топлива в топливном бачке-аккумуляторе, он стал невозможен. На 71 сек. после срыва самолета в штопор летчик принял решение на катапультирование и на высоте 1560 м, при углах крена 152 град. и тангажа на пикирование 18 град., за 18 с до столкновения самолета с землей привел в действие систему аварийного покидания самолета.
Самолет при ударе о землю разрушился. Летчик невредим. На земле жертв и разрушений нет. Через 1 ч 42 мин. после катапультирования летчик был поднят на борт вертолета ПСС.
Недостатки и упущения, выявленные при расследовании АП, и их влияние на возникновение, развитие особой ситуации и исход полета
В организации полетов:
методическое обеспечение полетов на нестандартное боевое маневрирование недостаточное: отсутствуют методические разработки по выполнению фигур “колокол” и “кобра Пугачева”, методика восстановления утраченных навыков в полетах не соответствует требованиям КБП КИА-95 г., не определен порядок проведения проверок техники пилотирования летного состава по элементам нестандартного маневрирования, выявлено слабое методическое сопровождение освоения летным составом части нестандартного боевого маневрирования для подготовки полетов с корабля;
в нарушение требований программы подготовки летного состава объединения по освоению фигур нестандартного маневрирования, утвержденной командующим авиацией ВМФ 15 сентября 1997 г., летчик при первоначальном освоении фигур “колокол” и “кобра Пугачева” допускал комплексирование упражнений, вследствие чего выполнялось меньшее количество фигур, чем положено по заданию. Прохождение программы подготовки было необоснованно растянуто по срокам, допускались длительные перерывы по данному виду, а контрольные полеты при восстановлении навыков после перерывов не выполнялись;
контроль за летной подготовкой инспекторов объединения со стороны руководящего состава ослаблен, что привело к выпуску в полет летчика с утраченными навыками в технике пилотирования по данному виду полетов;
в нарушение требований ст. 73 и 77 Руководства по организации объективного контроля в авиации ВМФ, межполетный и полный контроль полетных заданий летчика на боевое маневрирование не проводился;
в инструкции по производству полетов на аэродроме данные об аэродроме и средствах связи и РТО полетов не соответствовали формуляру аэродрома, акту обследования на соответствие Нормам годности к эксплуатации военных аэродромов от 17.8.1999 г. и акту проверки технического состояния аэродрома и пригодности его к эксплуатации от 29.10.1999 г.;
в нарушение требований ст. 82 НПП-88 г. на предполетных указаниях командиром полка не были указаны конкретные меры безопасности, обусловленные фактическими метеоусловиями и характером выполняемых полетов, особенности выполнения полетных заданий и эксплуатации авиационной техники;
в нарушение требований ст. 65 Руководства по организации объективного контроля полетов в авиации ВМФ, при оформлении плановых таблиц полетов не были определены самолеты, подлежащие контролю работоспособности и ответственные лица, осуществляющие данный контроль;
результаты облетов самолетов Су-27уб и Су-33 на соответствие их годности к выполнению нестандартного боевого маневрирования должным образом не оформлялись.
В действиях экипажа:
летчиком была допущена ошибка при выполнении фигуры нестандартного боевого маневра “кобра Пугачева”;
летчиком было принято неграмотное решение на повторное выполнение маневра без анализа причины возникшего отклонения при выполнении первой фигуры.
В обеспечении полетов:
в нарушение требований ст.31 НАПСС-90 г., в состав экипажа поисково-спасательного вертолета Ка-27пс не была включена СПДГ;
аэродром Североморск-3, в соответствии с актом проверки от 29 октября 1999 г., признан ограниченно пригодным к эксплуатации (после единичных взлетов и посадок необходимо обязательное проведение внеочередных осмотров покрытия ВПП). Искусственное покрытие ВПП требует капитального ремонта в летний период 2000 г., маркировка аэродрома не соответствует требованиям ст. 41 НГВА-92 г.
В инженерно-авиационном обеспечении полетов:
в нарушение требований ст. 148 НИАО-90 г. и п. 00.10.00.14 Регламента технического обслуживания РТО № Т-10К, в период с 27 июля 1993 г. по 22 июля 1998 г. на самолете регламентные работы не проводились;
в нарушение требований пункта 00.10.00.38 РТО № 10К, не все изменения, вносимые в регламент технической обслуживания, заверяются должностными лицами ИАС части;
облеты самолетов после выполнения регламентных работ через 24 месяца выполняются с нарушением программ (не выдерживаются установленные высоты и заданные скорости полета);
самолеты выводятся на длительное хранение в неисправном состоянии.
Расследование аварии продолжается. О ее причинах и рекомендациях по предотвращению подобных АП будет информация в очередном экспресс-бюллетене.
...информирую, что причиной аварии самолета Су-33 (Морская авиация ВМФ), происшедшей 11 мая 2000 г., явилось попадание самолета в перевернутый штопор с последующим самовыключением двигателей, с выводом из которого летчик не справился.
Попадание самолета в штопор явилось следствием ошибочных действий летчика при выполнении нестандартного боевого маневрирования, которые были вызваны недостатками в методическом обеспечении таких полетов и низким уровнем натренированности по данному виду подготовки.
Самовыключение двигателей произошло из-за полной выработки топлива из бачка-аккумулятора, обеспечивающего его подачу при действии на самолет отрицательных перегрузок.
с сайта вк3.рф
Последний раз редактировалось lindr; 01.04.2015 в 22:43.
Интересный факт о приборном оборудовании Т-10К-5. Второе фото.
Вместо высотомера ВБМ-3ПБ , кто-то установил указатель скорости КУС-3 (аналогично Су-25Т) видимо для более точного измерения посадочной скорости.
Барометрического высотомера на нем нет вообще...
А вот фото (первое) какого-то предсерийного Т-10К из книги Фомина. Видно что высотомер ВБМ-3ПБ стоит под указателем скорости УСМ-2.
И у машины выпущена штанга для дозоправки.
Это фото кабины Т-10К-5 или Т-10К-6 ?
А на предсерийных машинах с Т-10К-6 стояли приборы КПП-1273 (аналогично Т-10С) или стоят ИКП-81 аналогично серийным машинам ?
Но видно что с Т-10К-6 индикатор перекаченного топлива ИПТ установлен над приборной панелью справа как на серийных машинах , а не в панели рядом с блоком "Экран".
Интересно , а это фото какого предсерийного борта ?
На нем пульта ПВИ-10 нет вообще (заглушка) и выпущена штанга дозаправки. Снято на какой-то выставке в начале 90-х.
"чехол" похож?
А штанга вроде как убрана на этих фото.
Не видно справа панель. Тогда бы точно сказал. На Т-10К-9 индикатор перекаченного топлива ИПТ стоит над панелью как на серийных машинах.
Читал на каком-то форуме что на Т-10К-9 стоял ИКП-81 как на серийных машинах.
Но эта информация не точная.
Читал на каком-то форуме что на Т-10К-9 стоял ИКП-81 как на серийных машинах.
Но эта информация не точная.
а мне наоборот показалось
по фото с "заглушкой":
есть всего несколько вариантов, где и при каких обстоятельствах могло быть сделано фото. Праздно-шатающийся народ мог быть только на пупличных показах, а именно: Т-10К5/К9 на МАКСах 1993-1999/2003-2007 и Т-10К6 в Геленджике-2000. Все после лета 2003-го отметаем, т.к. фото было опубликовано в марте 2004-го со ссылкой на уже не существующий интернет-рессурс. К-6 в Геленджике тоже отметаем, т.к. и бетонка не та, и без пульта самолет вряд ли бы допустили к полетам (вообще, отсутствие пульта очень похоже на изъятие донорских органов). К5 - крайне сомнительно, т.к. на более поздних снимках, приборная панель укомплектована.
Остается вариант насчет К9 с МАКСа-1997, борт уже более года не летал и с него вполне могли начать демонтировать оборудование.
Чуток бы повыше снимок захватили, можно было бы более уверенно сказать.
На фото с заглушкой маленький индикатор перекаченного топлива стоит снизу панели под системой "Экран".
А на фото ГЧФ Т-10К-9 видно (я обвел) что этот прибор стоит над панелью под стеклом.
Без пульта ПВИ-10 самолет летать и допускаться к полетам может как опытный борт.
А вот воевать и испытывать СУВ нет, ибо на ПВИ-10 задаются режимы применения АСП.
Но точно не Т-10К-5. Другое расположение светосигнализаторов на панели и несколько другой индикатор системы "Экран".
И, на К-5 стоит над пультом САУ пульт управления агрегатом "Сахалин" (УПАЗ) так как борт предназначался для испытания дозаправки в воздухе.
Т-10К-5 отметаем.
Вот фото Т-10К-5 такой-же проекции.
Есть еще одно фото сделанное на выставке.
Хотя если Т-10К-6 и К-9 дорабатывались под установку СПО (Л006 или Л-150) , то вполне возможно топливомерный индикатор перенесли в другое место. Наверх как на серийный машинах.
Фото с заглушкой вместо ПВИ-10 не простая загадка. Где она была сделана и что это за борт не ясно. Если бы не топливомерный индикатор - можно смело считать что это Т-10К-9 или на худой конец К-6.
Вот еще одно фото Т-10К-9. Тоже на каком-то МАКС. Но с выпущенной штангой на выставке фото Т-10К-9 не попадались.
Картинка с МАКСа-1995
Ответить с цитированием
