Чистая правда.Сообщение от Вовчек
А вот это уже вранье. Впрочем, последуем правилу Википедии («предполагайте добрые намерения») и будем исходить из того, что Вы лично Акта по выполнению части программы Государственных совместных испытаний самолета Ан-70 №01-02 не видели и говорите только со слов представителей АНТК. В Разделе 3 («Заключение») этого Акта есть пункт 3.2. в котором сказано дословно следующее:б Поэтому на всех совещаниях, презентациях, авиасалонах и т.д, Антоновцы подчеркивают, что характеристики Ан-70 подтверждены в ходе испытаний. И на своих стендах это выделяют красным цветом. Не у кого из высокопоставленных чиновников сомнений и возражений это не вызывает, так как знают что первый этап ГСИ пройден и самолет соответствует техническому заданию ВВС.
«Основными несоответствиями (ТТЗ и ОТТ – Прим. С.Г.) являются:
- не реализуется крейсерская скорость 700-750 км/ч на высоте 11000 м;
- перегоночная дальность полета составляет 6580 км, при заданной 8000 км;
- не достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27;
- не достигнуты основные показатели надежности и эксплуатационной технологичности.»
Я должен обратить Ваше внимание на то, что заявление, будто Ан-70 соответствует требованию ВВС о транспортировке 47 тонн груза на 3000 км также не соответствует действительности. Официально заявленная АНТК дальность полета Ан-70 с грузом 47 т даже при условии доведения его характеристик по дальности до проектных (т.е. на 10% больше, чем предусмотрено ТТЗ) составляет всего 1350 км.2.Разберемся с ТТ Требованиями на самолет.
Облик самолета с самого начала определялся исходя из главных требований технического задания ВВС:
Перевозка 20 тонн груза на 3000км при взлете с ГВПП Длиной 600-700м и прочности грунта 5-6 кг/ кв.м.
Перевозка 47 тонн при уменьшенной нормированной перегрузке ( перегрузочный вариант) на 3000 км с БВПП.
ВВС с 1986 года по сегодняшний день ни разу своих требований не меняли.
ВВС никогда не задавали дальности полета с другой массой груза, кроме 20 тонн и 47 тонн.
Объем грузовой кабины корректнее сравнивать не с Ил-76МД, а с Ил-76МФ, у которого она составляет все же 400 куб. м (при грузоподъемности 60 т). В целом реальные возможности Ил-76МФ и Ан-70 по массогабаритным характеристикам перевозимых грузов примерно сопоставимы – Ил-76МФ имеет заметное преимущество по их массе и длине (грузовой отсек длиной 31,14 м против 22,4 м у Ан-70), а Ан-70 – допускает их больший ассортимент по поперечным габаритам (поперечные размеры грузовой кабины 4,0х4,1 м у Ан-70 против 3,45х3,4 м у Ил-76МФ). Таким образом, вопрос дальнейшего выбора упирается в дальность полета и стоимость машин, причем в обоих случаях Ил-76МФ имеет явное преимущество.Объемы кабин:
Ан-70-425м куб
А-400- 356 м куб
Ил-76МД-320м куб
С-130J- 127м куб.
Еще большее неприятие вызывает попытка протолкнуть Ан-70 для использования в качестве импровизированного оперативно-стратегического ВТС в условиях, когда и ВВС России и ВВС Украины располагают достаточных парком «семьдесят шестых» - у ВВС (и вооруженных сил в целом) обеих стран существую куда более насущные потребности.
Что же касается Ан-12, то никто не спорит, что ЕСЛИ (а это под большим вопросом) Ан-70 удастся довести, то последняя машина будет значительно лучше Ан-12. Вопрос в другом – оправдана ли замена Ан-12 на Ан-70 в условиях, когда от замены Ил-76 на Ил-106 отказались. Я считаю, что такая замена не оправдана, т.к. не выдерживает проверки критерием «стоимость/эффективность». И в нынешних условиях наиболее рациональное решение для России – разработка действительно среднего ВТС грузоподъемностью до 25 тонн, а для Украины – покупка лицензии на эту машину либо – если отношения наших стран и дальше будут обостряться – приобретение на вторичном рынке С-130 (из числа «предпоследних» модификаций).
Ответить с цитированием