Реестр Су-33

[APKAH]

В программе корабельной тематики участвовало несколько опытных Су-27:

●01-01 Т10-3 №310 (п/п 23.08.1979), ОКБ Сухого, в августе 1978 г. перебазирован в Москву, в июле 1982 г. привлечён к испытаниям в Крыму на «Нитке», оборудован гаком. В 1982-1983 годах на нём провели первый этап испытаний по взлёту с трамплина и наземный этап испытаний по зацеплению за трос аэрофинишера. Ведущим лётчиком-испытателем ОКБ по этой программе стал Н.Ф. Садовников. 28.08.1982 он первым из лётчиков ОКБ выполнил на Т10-3 взлёт с трамплина. Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолёте Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полётов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1. Ориентировочно в 1983 г. получил б/н №03. 28.10.1983 первый эксперимент по торможению самолёта с помощью аварийного барьера «Светлана-3» с улавливающей сетью. Эксперимент признали неудачным: самолёт получил серьезные повреждения стыков фюзеляжа с воздухозаборником, плоскостей крыла и вертикального оперения. В небо он больше уже не поднимался, но в 1984 году ещё использовался для наземных испытаний по «корабельной» тематике – рулёжек и пробежек с зацепом за трос аэрофинишера, а затем долгое время простаивал на аэродроме Саки, где весной 1992 г. достался Украине. В 2001 г., но при утилизации, передняя часть фюзеляжа была обрезана и в марте 2001 г. продана в Китай (Пекинский аэрокосмический институт) – об этом сохранилась запись в таможенных документах: «часть фюзеляжа с 1 по 16 шпангоут списанного самолёта Су-27С без приборов и оборудования».

●06-03 Т10-24 №24 (п/п 29.11.1982 – Матвеенко), далее перевезён в Москву на доработки в ОКБ, позже переориентирован на испытания по программе Су-27М, п/п 23.04.1985 – Садовников, первый облёт с передним горизонтальным оперением (ПГО), установлена система дозаправки, в начале 1986 г. начались испытания в Саках на комплексе «Нитка». По этой программе успели выполнить всего шесть полётов. По результатам этих испытаний, на будущем Су-27К для увеличения запаса пикирующего момента на посадке установлено ПГО. Авария 20.01.1987;

●07-01 Т10-25 №25 (п/п 20.01.1983 – Шаповал), далее перевезён в Москву на доработки в ОКБ, позже переориентирован на испытания по программе Су-27К, (02.08.1984), п/п 03.08.1984, ОКБ Сухого, усиленно ПОШ, оснащён штангой дозаправки и тормозным гаком. На нём началась отработка посадки без выравнивая и взлёта с нового варианта трамплина, имевшего больший угол схода. 30.08.1984 Н.Ф. Садовников в первый раз выполнил на Т10-25 посадку «по корабельному», а 03.09.1984 первый взлёт с нового трамплина. С 17.08.1984 по 19.10.1984 на испытаниях в Саках. Авария 23.11.1984.

●05705 Т10-20 №20 (п/п 08.09.1982 – Шаповал)(10.1982*), далее перевезён в Москву на доработки в ОКБ, п/п 27.06.1983, ОКБ Сухого, в 1983-1986 годах испытания в Ахтубинске, далее переоборудован в Т10КТМ (конструктивно-технологический макет Су-27К), позже переоборудование в рекордный вариант, но до полётов дело не дошло, в октябре 1992 г. передали в экспозицию на Ходынском поле, в конце «нулевых» ввиду ликвидации экспозиции пришёл в ужасное состояние, потихоньку разграблялся, 15.04.2013 перевезён автотранспортом на одну из площадок музея В. Задорожного близ г. Медынь (Калужская обл.), в сентябре 2017 г. отреставрирован и установлен на постамент;

●02-01 Т10У-2 №02 (п/п 27.12.1985 – О.Г. Цой), в феврале 1985 г. в разобранном виде доставлен в Москву и сразу был поставлен на доработки по программе Су-27К. Была усилена головная часть фюзеляжа и передняя опора шасси, установлен тормозной гак. Существенной доработке подверглась топливная система, с установкой выдвижной штанги топливоприемника и прокладкой в головной части фюзеляжа трассы под него, а в средней части фюзеляжа установлен универсальный подвесной агрегат заправки (УПАЗ). Самолёт стал первым в семействе Су-27, на котором была установлена и испытана система дозаправки топливом в полёте. Доработки завершили в ноябре 1985 г.
С конца декабря 1985 г. лётные испытания в ЛИиДБ. После короткой программы приемо-сдаточных испытаний, уже с января 1986 г. начался заводской этап испытаний системы дозаправки, сначала от Су-24М, а потом и от Ил-78.
В сентябре 1986 г. на самолёте начались испытания в Крыму на комплексе «Нитка» по отработке взлёта с трамплина и посадки на аэрофинишер. В марте-апреле 1987 г. проводились лётные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП «Глиссада-Н» в ночное время. Всего за это время лётчики-испытатели Н. Садовников, В. Пугачёв, И. Вотинцев, Е. Липилин и А. Иванов выполнили 12 полётов.
В дальнейшем полёты по обеим эти программам проводились на Т10У-2 параллельно, и в ходе них было выполнено несколько работ, которые по сумме параметров – дальности и продолжительности беспосадочного полёта, количеству дозаправок в воздухе – вполне можно было отнести к рекордным, выполнявшимся на самолётах такого класса впервые в отечественной практике.
23.06.1987 экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева совершил на Т10У-2 беспосадочный полёт по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13440 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Он продолжался 15 часов 31 минут.
В ночь с 8 на 9 июля того же 1987 г. экипаж в составе В.Г. Пугачёва и А.М. Иванова выполнил на Т10У-2 беспосадочный полёт длительностью 6 часов 23 минуты по маршруту Москва – Урал – Новая Земля – Москва, частично в высоких широтах, общей протяженностью 5320 км с двумя дозаправками в воздухе.
Весной 1988 г. в ходе учений войск ПВО «Отражение-88» был выполнен эксперимент по отработке возможности эксплуатации самолётов типа Су-27 в высоких широтах. В рамках этих учений, в составе группы из 6 самолётов 941 иап на Т10У-2 экипажем В.Г. Пугачёва и А.М. Иванова 04.04.1987 был выполнен перелёт с аэродрома Килп-Явр с посадкой на передовой ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (земля Франца-Иосифа), а на следующий день – обратный перелёт на аэродром Рогачёво.
Испытания Т10У-2 по различным программам продолжались в ОКБ Сухого вплоть до 22.02.1991, когда борт был потерян в аварии.
Фото 1, 2, 3, 4

●24307 Т10-42 №42 (п/п 02.1988), ОКБ Сухого, с 1989 г. на испытаниях по программе Су-27К на а/д Кировское, далее испытания в ГНИИ-8, до 1993 г. продолжались испытания по отработке нового варианта СУВ, затем в 1995 г. борт перебазировали из Ахтубинска в Москву – здесь он использовался для обучения лётчиков КНР и Вьетнама (замечен в Жуковском в августе 1995 г.), в мае 2001 г. установлен как памятник на территории ОКБ Сухого в Москве =12.2015–там же

Первые опытные машины делали в 1986-1987 годах по кооперации, с окончательной сборкой в ОКБ, поднимали их в ЛИИ им. Громова в Жуковском, эти машины не имели заводского номера:

нет● Т10К-1 №37 (п/п 17.08.1987 – В.Г. Пугачёв), первый лётный прототип (предположительно переоборудован из Т10-37), 08.09.1987 начало ЛКИ в Саках, авария 27.09.1988 (Н.Ф. Садовников).

нет● Т10К-2 №39 (п/п 22.12.1987 – Н.Ф. Садовников), 01.09.1989 пролёт над палубой ТАКР (1 2 3), 01.11.1989 первая посадка В.Г. Пугачёва на ТАКР, в 1991 г. началось переоборудование по варианту «Т10МК», в 1992 г. работы были приостановлены, в декабре 1994 г. планер со снятым оборудованием перебазировали на ЛИиДБ. Там же же в 2020 г. В феврале 2025 г. перевезён автотранспортом в музей на аэродроме Орешково (Калужская обл.);

КнААПО им. Ю.А. Гагарина: Су-33 490510ХХХХХ

01101● Т10К-0 №нет (03.1989), планер для стат. испытаний в ОКБ, с 1991 г. на полигоне в Фаустово, в конце 1996 г. доставлен в ОКБ, в 1997 г. переоборудован в статический Т10КУБ-0, испытания 09.1997 – 02.2000. На 2016 г. стоянке ЛИиДБ в Жуковском.

02401● Т10К-3 №нет (п/п 17.02.1990 – И.В. Вотинцев), в начале 1992 г. после перебазирования в Москву, самолёт поставили на доработки под ПШП, в 1993-1994 годах выполнили программу испытания на сваливания и штопор, 08.1994 последний полёт. После этого самолёт использовался в качестве «донора» для остальных опытных машин. На 2009 г. остатки планера находятся на ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском. Там же же в 2020 г.

02502● Т10К-4 №59 (п/п 30.08.1990), в феврале 1992 г. перебазирован в Москву, в 1992-1993 годах участвовал в проведении программы СГИ (1, 10.1993), с октября 1993 г. простаивал вплоть до 01.09.1995, когда его перегнали на КнААПО для выполнения доработок по программе Т10КУ, ГЧФ «вырезали» и в последствии передали как учебное пособие в Комсомольский политехникум, оставшуюся часть в 1995–1999 годах переоборудовали в опытный Т10КУ-1, (п/п 29.04.1999 – В.Г. Пугачёв и С.Н. Мельников). 03.09.1999 первая посадка с захватом на комплексе «Нитка» (В.Г. Пугачёв и Р.В. Кондратьев). В октябре 1999 г. самолёт выполнил первоначальную программу испытаний на корабле, совершив несколько посадок и взлётов с палубы ТАКР «Адмирал Кузнецов». К новому 2001 г. повреждения были устранены, и машина возобновила программу испытаний. В 2001 г. получил №21. Участник МАКС`01`03`05, имел выставочный номер №717. Летом 2003 г. самолёт получил новую РЛС «Сокол» и двигатели с УВТ. Осенью 2004 г. обновлённый Су-27КУБ повторно был направлен для прохождения корабельных испытаний на выходивший в море «Адмирал Кузнецов», успешно совершив ряд посадок на трос и взлётов с трамплина. ЛКИ завершились в 2009 году, после программа была закрыта. На 2011–2015 г. самолёт замечен на стоянке в Жуковском. По некоторым данным в октябре 2019 г. перевезён в музей ЛИИ им. Громова;

02603● Т10К-5 №69 (п/п 26.09.1990), 26.09.1991 Т.А. Апакидзе совершил первую посадку с зацепом на ТАКР. 11.1991 перегон из Сак в Ахтубинск, где на машине продолжили программу СГИ, участник Мосаэрошоу`92, далее испытания по отработке боевого применения, далее программа СЛИ по дозаправке в воздухе, с 1997 г. перебазирован в Москву, на стоянку ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском, после использовался как статический экспонат на выставках МАКС`97` 99`01`03`05`07. Фото кабины. 10.09.2019 перевезён на территорию КБ Сухого в Москве, позднее установлен в виде памятника, б/н сохранён;

03301● Т10К-6 №79 (п/п 16.12.1990), 12.1991 перегон в Москву, использовался в различных программах в ЛИИ и в ОКБ. на ТАКРе, 13.02.1992 представлен главам оборонных ведомств стран СНГ на выставке на аэродроме Мачулищи. В 1993 г. временно передавался в 279 киап?, участник МАКС`97, Бангалор`98, Геленджик`00, ориентировочно в 2001 г. списан с лётной работы, находится на стоянке ЛИиДБ в Жуковском. Там же в 2020 г.

03402● Т10К-7 №нет (п/п 27.12.1990), испытания по программе СГИ Су-27К, после распада СССР оставлен на аэродроме Кировское в 3 НИУ 8 ГНИИ ВВС. Так как борт был в нелётном состоянии, перегон в 1992 г. в Москву не состоялся, машина досталась Украине. На борт были нанесены ОЗ ВВС Украины, в лётной работе не использовался. А 26.08.2004 борт был продан и отправился в Китай, где впоследствии машина исследовалась для создания китайского палубного истребителя на базе Су-33;

03503● Т10К-8 №99 (16.01.1991), на палубе ТАКР, в ходе проведения СГИ, отказ СДУ, авария 11.07.1991 (Т.А. Апакидзе);

03604● Т10К-9 №нет (27.03.1991), 11.1991 перегон из Крыма в Москву, далее «учебная программа» в Североморске, с 1993 г. участие в СГИ на базе ЛИИ (1 2 3 4), 28-29.05.1993 демонстрировался в Кубинке (1 2 3 4), в 1995 г. получил б/н №109 (нанесён только на левый борт, перед походом получил б/н и на правый борт), 12.1995 – 03.1996 дальний поход на ТАКРе, 1, 18.02.1996, участник статических экспозиций МАКС`95` 97, последние полёты на выставке Геленджик`96, после перегон на стоянку ЛИиДБ в Жуковском. Участник МАКС`99. 04.2014, 2020. В июне 2025 г. перевезён на аэродром Орешково (Калужская обл.);

03-05● Т10К №нет (04.1991), повторные статические испытания в СибНИА, программа ресурсных испытаний.

04001● Су-33 №78 RF-33700 (п/п 23.07.1991)(15.09.1993), 279 киап, 04.07.2009–17.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 89/45 ч, 75/42 п, 07.05.2013 замечен в Североморске-3, в 2018 г. закончен ремонт на 20 АРЗ =07.2021–в полёте

04102● Су-33 №79 RF-33701 (16.09.1993), 279 киап, 90-е годы, 23.07.2002–23.04.2005 средний ремонт и дооснащение, в 2008 г. прошёл модернизацию, 11.2008 сдан заказчику, 10.2017 прибыл в ремонт на 20 АРЗ. В феврале 2025 г. впервые замечен после ремонта =13.08.2025–в полёте над Балтийским морем

04103● Су-33 №70 (15.09.1993), 279 киап, катастрофа 17.07.2001 (Т.А. Апакидзе);

04204● Су-33 №76 (15.09.1993), 279 киап, 03.10.2003–14.11.2008 средний ремонт, в 2008 г. прошёл модернизацию. В 2018 г. замечен на ЦЗС а/д Североморск-3. В 2019 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =03.2020–рабочий на ЦЗТ

04205● Су-33 №71 RF-33702 (14.07.1993), 279 киап, 04.07.2009–17.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 116/24 ч, 102/18 п, 07.05.2013 замечен в Североморск-3, 03.2020 замечен в Североморске (после ремонта) =09.2024–рабочий на ЦЗТ в Североморске

05101● Су-33 №77 RF-33703 (16.09.1993), 12.1991 поломка на КнААПО – посадка без выпуска шасси, борт отремонтирован в минимальные сроки, в числе прочих передан в 279 киап, 10.08.2009–20.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 195/73 ч, 270/90 п, 07.05.2013 замечен в Североморск-3, 09.2014 полёты на комплексе «Нитка» =03.2020–рабочий на ЦЗТ

05102● Су-33 №72 RF-33704 (14.07.1993), 279 киап, первым прошёл 10.01.2001–18.10.2002 средний ремонт и дооснащение, МАКС`03, 07.05.2013 замечен в Североморск-3, 20.03.2015 замечен на 20 АРЗ в ожидании ремонта. В 2019 г. замечен в завершающей стадии ремонта, на июль 2020 г. в строю =07.2025–полёты в Североморске

05203● Су-33 №73 (13.07.1993), 279 киап, авария 11.05.2000;

05304● Су-33 №60 RF-33705 (19.03.1993), 279 киап, 18.02.1996, 22.10.2001–23.10.2003 средний ремонт и дооснащение, 06.2015 начат ремонт на 20 АРЗ. Налёт на момент начала ремонта СНЭ/ППР – 640/389 ч, 1235,6/743,2 применений (1 зацеп=2 экв. применения, 1 посадка на БВПП=1 экв. применение, 1 касание палубы = 0,4 экв. применения). В октябре 2016 г. закончен ремонт на 20 АРЗ (первый отремонтированный борт этого типа на заводе). Участник операции в Сирии. В декабре 2018 г. присвоено имя «Феоктист Матковский». В ноябре 2019 г. замечен на ЦЗС а/д Североморск-3 =06.2025–в полёте над Балтийским морем

05305● Су-33 №61 (19.03.1993), 279 киап, 29.07.2002–23.04.2005 средний ремонт и дооснащение, 07.05.2013 замечен в Североморск-3. В 2017-2018 г. планируется ремонт на 20 АРЗ, позднее ремонт завершён =10.2025–полёты в Североморске

06001● Су-33 №62 RF-33707 (19.03.1993), 279 киап, 22.09.2009–11.03.2011 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР - 310/46 ч, 531/79 п, на 29.02.2012 наработка ППР – 95 ч, 169 п. В ноябре 2018 г. замечен на а/д Североморск-3 =09.2024–рабочий на ЦЗТ в Североморске

06102● Су-33 №64 (19.03.1993), 279 киап, 05.09.2003–22.11.2008 средний ремонт, 11.2008 сдан заказчику, 07.05.2013 замечен в Североморск-3. В 2019 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =03.2020–рабочий на ЦЗТ

06103● Су-33 №65 (20.05.1993), 279 киап, 18.02.1996, катастрофа 17.06.1996 (п/п-к Виталий А. Кузьменко);

06204● Су-33 №66 RF-33708 (19.04.1993), 279 киап, 26.08.2009–18.12.2010 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 374/82 ч, 598/113 п. 07.05.2013 замечен в Североморск-3. В 2018 г. замечен на ЦЗТ а/д Североморск-3 =03.2020–рабочий на ЦЗТ

06305● Су-33 №67 (13.07.1993), 279 киап, 11.03.2012–02.11.2013 средний ремонт, на 20.11.2013 налёт СНЭ/ППР – 463/10 ч, 790/4 п, на 04.02.2014 наработка ППР – 23 ч, 21 п, авария 03.12.2016;

07301● Су-33 №68 RF-33710 (21.04.1993), 279 киап, 09.09.2009–11.03.2011 средний ремонт, на 25.08.2011 налёт СНЭ/ППР – 421/23 ч, 683/20 п, на 29.02.2012 наработка ППР – 67 ч, 93 п. В ноябре 2019 г. замечен а/д Североморск-3, в сентябре 2020 г. Замечен в Ахтубинске =02.2021–в полёте

07302● Су-33 №80 RF-33711 (27.03.1994), 279 киап, 09.02.2001–18.10.2003 средний ремонт и дооснащение, 07.05.2013 замечен в Североморск-3, 20.03.2015 замечен на 20 АРЗ в ожидании ремонта. В 2016 г. завершён ремонт. Летом 2019 г. замечен в Пушкине в новом камуфляже =07.2025–полёты в Североморске

07403● Су-33 №81 (22.03.1994), 279 киап, 10.03.2003–07.11.2007 средний ремонт и дооснащение, 27.08.2010 замечен в Саках, в мае 2013 г. замечен на хранении в Североморск-3. В 2019 г. замечен на стоянке 20 АРЗ в ожидании ремонта;

07504● Су-33 №82 (22.03.1994), 279 киап, 18.02.1996, 30.05.1997 при посадке на БВПП самолёт получил повреждения планера и систем. Имел наработку с начала эксплуатации до момента исследования 98 часов 48 минут, 264 посадки, 51 зацеп, 15 касаний. 05.11.1998 поступил на исследование и ремонт на КнААПО, 05.11.1998–02.08.2000 восстановительный и средний ремонт, авария 05.09.2005;

07505● Су-33 №83 (22.03.1994), 279 киап ("за штатом"), по слухам в дальнем походе 1995-1996 годов произошёл инцидент в ангаре на корабле, самолёт залила система пожаротушения, ремонт не планируется, в мае 2009 г., май 2013 г. и в марте 2020 г. замечен на длительном хранении на а/д Североморск-3.

08201● Су-33 №84 RF-33713 (19.04.1994), 279 киап, 18.02.1996, 04.09.2006 замечен на длительном хранении на а/д Североморск-3, 20.03.2012–02.11.2013 средний ремонт, на 20.11.2013 налёт СНЭ/ППР – 269/11 ч, 442/4 п, на 04.02.2014 наработка ППР – 18 ч, 15 п, 02.2014 полёты в Ейске. В 2016 г. завершён ремонт на 20 АРЗ =07.2025–полёты в Североморске

08302● Су-33 №85 (19.04.1994), 279 киап, 18.02.1996, на май 2009 г. на хранении в Североморске, 06.04.2012–19.12.2013 средний ремонт, 21.02.2014 перегон в Североморск-3, 02.2014 полёты в Ейске =03.2020–рабочий в Североморске (после ремонта)

08303● Су-33 №86 (11.12.1993), 279 киап, 18.02.1996, 06.02.2003–25.09.2007 средний ремонт и дооснащение. В 2018 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =03.2020–рабочий в Североморске (после ремонта)

08404● Су-33 №87 (19.04.1994), 279 киап, 18.02.1996, 30.12.2002–24.09.2007 восстановительный ремонт, средний ремонт и дооснащение. В 2018 г. планируется ремонт на 20 АРЗ =03.2020–рабочий в Североморске (после ремонта)

08-05● Су-33 №нет, КнААПО, авария 26.12.1994, потерян во время планового испытательного полёта в результате ошибки пилотирования;

09301● Су-33 №88 RF-33715 (02.10.1997), 279 киап, 05.09.2005 обрыва троса при зацепе, 20.04.2012–27.12.2013 средний ремонт, в документах указывается как «09501». 21.02.2014 перелёт после ремонта в Североморск-3, в феврале 2014 г. полёты в Ейске. Участник операции в Сирии. В декабре 2018 г. присвоено имя «Тимур Апакидзе». В ноябре 2019 г. замечен на ЦЗТ а/д Североморск-3 =07.2025–полёты в Североморске

09-02● Су-33 №нет, КнААПО, заказчику не сдавался, «в конце 90-х там оставалась одна машина, которую военные так и не взяли, вероятно именно её и решили поставить на памятник», замечен 08.2012 на дне открытых дверей, планируется установка памятника на территории КнААПО, получил №70 им. Тимура Апакидзе (второй с таким б/н). 17.07.2013 состоялось торжественное открытие памятника;

09-03● Су-33 №нет – недостроенный фюзеляж, на 2014 г. находится на задворках КнААПО;

09-04● Су-33 №нет – недостроенный фюзеляж, на 2014 г. находится на задворках КнААПО;

Боевой состав 279 полка. Информационную справку о дальних походах авианосной группы подготовил форумчанин Polikarpoff.

Компоновочная схема Су-33

Эксплуатанты Су-33

1989 ◙ 3 НИУ 8 ГНИИ ВВС (в/ч 36851), а/д Кировское, близ Феодосии, Крым
11.02.1992 переименован в ГАНИЦ ВС Украины. До этого 5 Су-27К перегнали в ОКБ Сухого (Москва), на аэродроме остались участвовавший в программе Су-33 опытный Т10-3 и Т10К-7 – который к тому времени был в неисправном состоянии и не смог взлететь. Впоследствии обе эти машины были проданы в Китай.

04.1993 ◙ 279 киап ВВС СФ (в/ч 98613), а/д Североморск-3, Мурманская обл.
В феврале 1992 г. 279 омшап вместе с 38 окплвп вошёл в состав 57 скад (смешанной корабельной Смоленской Краснознамённой авиационной дивизии). В том же году руководством ВМФ было принято решение вооружить полк самолётами Су-27К.
В ноябре 1992 г. в Липецк убыла группа для приёма первых двух спарок. 25.12.1992 в 279-й полк ВВС СФ из Липецка прибыли два Су-27УБ.
В марте 1993 г. группа ИТС 279-го полка прибыла в Комсомольск-на-Амуре для приёмки первых четырёх Су-33 (приёмка состоялась 19.03.1993). 01–05.04.1993 состоялся перегон лётчиками ГЛИЦ (Н.Ф. Диордица, А.М. Раевский, А.А. Иванов, В.С. Петруша) первых четырёх Су-33 в Североморск-3. Личный состав части приступил к практическому переучиванию на новый тип АТ. Первыми самолёт освоили лётчики В.В. Дубовой, К.Б. Кочкарёв, И.С. Кожин.
279 мшап 01.12.1993 был переименован в 279 киап. С апреля 1993 г. по апрель 1994 г. 24 Су-33 поступили в 279 киап, крайняя серийная машина (25-я) была поставлена с завода-изготовителя осенью 1997 г.
В 1994 г. полк передал свои Су-25 в состав 88 омшап ВВС СФ. В том же году для обучения лётчиков переданы два учебных Су-27УБ из Липецка и Кубинки.

8 июля 1994 года было подписано соглашение между Правительствами России и Украины об использовании комплекса «Нитка» и полк продолжил использование комплекса для подготовки лётного состава.
31.08.1994 лётчик 279 киап п/п-к И.С. Кожин на Су-33 впервые совершил посадку на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов».
В 1995 г. 1-я эскадрилья полка вошла в состав сил постоянной боевой готовности ВВС флота. 09.05.1995 в день 50-летия Победы пять Су-33 участвовали в воздушном параде над Поклонной горой в г. Москве.
К концу 1995 г. полк имел в своём составе 24 Су-33 (1 и 2 АЭ), а в 3 АЭ – 7 Су-25УТГ и 1 Су-27УБ. Позднее, взамен утраченного (авария 21.01.1995) в полк из Липецка был передан ещё один Су-27УБ.
Эмблемы 1АЭ (в виде орла) и 2АЭ (в виде тигра).
С 23.12.1995 по 22.03.1996 лётчики полка участвовали в БС на ТАКР «Адмирал Кузнецов», совершив 524 полёта над водами Атлантики и Средиземного моря.
В июле 1996 г. 4 Су-33 участвовали в воздушном параде в Санкт-Петербурге в ознаменование 300-летия Российского флота и в честь Дня Воздушного флота.
С 1997 г. 279 киап является лидером среди частей ВВС в освоении ближнего воздушного боя и нестандартного маневрирования на самолётах 4-го поколения. В том же году лётчики полка приступили к освоению программы заправки самолётов в воздухе.
После расформирования 01.05.1998 управления 57 скад, полк стал именоваться 279 окиап (отдельным корабельным истребительным авиационный полком) и принял в наследие от 57 дивизии почётное наименование «Смоленский» и орден Красного Знамени.
Хотя палубные истребители уже более пяти лет находились на вооружении полка, только 31.08.1998 согласно Указу Президента РФ самолёт Су-33 был официально принят на вооружение авиации ВМФ.
В октябре-ноябре 1999 г. большинство строевых лётчиков полка освоили посадку на палубу и взлёт с авианосца в ночных условиях.
С 2000 г. самолёты Су-33 проходят ремонт и «малую» модернизацию на заводе-изготовителе в Комсомольск-на-Амуре.
С 22.09.2004 по 22.10.2004 полк участвовал в дальнем походе в Северо-Восточной Атлантике.
С 23.08.2005 по 14.09.2005 экипажи полка участвовали в боевой службе на борту авианосца в северной части Атлантического океана.
Указом Президента №535 от 09.05.2005 за большие успехи в освоении корабельной авиационной техники, высокие показатели в лётной подготовке и в целях сохранения и приумножения боевых традиций лётчиков-североморцев 279 отдельному корабельному истребительному авиационному Смоленскому Краснознамённому полку ВВС Северного флота было присвоено почётное наименование «имени дважды Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова».
После похода самолёты получают "звездочки" обозначающие количество боевых вылетов (1 звезда – 10 боевых), а так же новую эмблему "Касатка". Рекордсменом среди "морских сухарей" является самолёт с б/н 84 (80 боевых вылетов с задачей удара по наземным целям).
24 марта 2014 года на полигоне «Нитка» в Саках был поднят российский флаг.

Лётные происшествия Су-33

●27.09.1988 авария Т10К-1 №37 (нет), 3-е управление 8 ГНИИ, ГСС Николай Фёдорович Садовников (лётчик-испытатель)
Первый лётный прототип, 08.09.1987 начало ЛКИ в Саках, потерян в аварии.

●26.12.1994 авария Су-33 №нет (08-05), КнААПО, заводской лётчик-испытатель Н.П. Неснов
Потерян во время планового испытательного полёта на КнААПО в результате ошибки пилотирования.

●17.06.1996 катастрофа Су-33 №65 (06103), 279 киап, лётчик 1-го класса зам. ком. АЭ п/п-к Виталий А. Кузьменко
Официальные выводы комиссии по расследованию катастрофы:
Полётное задание включало комплексное выполнение Упр. №114/126/135 КБП КИА – 95: “Зачётный полёт на перехват и атаку воздушной цели”, “Полёт” на сложный пилотаж в наклонной плоскости” и “Тренировочный полёт в облаках”.
ДСМУ. После окончания задания в зоне лётчик на Н=3700 м выполнил выход в расчётную точку (Д=25 км) и по команде РБЗ приступил к выполнению захода на посадку в режиме “Возврат” и снижению до Н=900 м.
На удалении 14 км от аэродрома при снижении, для выхода на курс, обратный посадочному, лётчик ввёл самолёт в левый разворот. На Н=2000…1200 м, вероятнее всего, из-за возникших сомнений лётчика в правильности показаний ИКП-81 полётная ситуация переросла в сложную. Такое предположение основано на анализе материалов бортовых средств ОК полёта самолёта: до данного момента лётчик пилотировал плавными координированными движениями. Вод в разворот с первоначальным креном около 16º был выполнен двойными движениями РУС с угловой скоростью 4 º/сек. и через 15 сек. отклонением левой педали на ¼ её хода крен был увеличен до 50º при положении РУС, близким к нейтральному. Вод самолёта в облачность 1-го яруса с переменными параметрами (уменьшением левого крена с угловой скоростью до 15 º/сек., вертикальной скорости снижения от 30 м/с до 2 м/с и угла тангажа от –7º до –4º) и сомнения лётчика в показаниях ИКП – 81 повлияли на перерастание сложной ситуации в аварийную.
За 17 сек. до столкновения с землёй с уменьшением левого крена от 50º до 40º, при Vу=30 м/с. на Н=855…821 м и V=580 км/ч ситуация переросла в аварийную.
При выводе самолёта из разворота лётчиком были допущены некоординированные отклонения рулей управления:
при уменьшении левого крена до ноля градусов – отклонения правой педали на более ¼ её хода, что привело к вращению самолёта с угловой скоростью 15-18 º/сек и созданию угла правого крена до 52º;
в перевёрнутом положении самолёта – отклонения РУС в продольном канале и создание нормальной перегрузки до 2,75 ед., что привело к резкому увеличению вертикальной скорости полёта самолёта (до 130 м/с.) и интенсивной потере высоты.
На Н=620 м за 4,6 сек. до столкновения самолёта с землёй при V=600 км/ч, углах крена +150º и наклона траектории –50º полётная ситуация переросла в катастрофическую (высота безопасного катапультирования при данных параметрах полёта превысила фактическую высоту полёта). За 2,8 сек. до столкновения лётчик, не освобождая РУС по усилиям, включил режим “Приведения к горизонту” ( при углах крена +138º и тангажа –57º), а за 1,1 сек. до столкновения после выхода самолёта под облака привёл в действие систему аварийного покидания. Самолёт на V=640 км/ч с углами крена +4º и тангажа – 38º, при нормальной перегрузке 3,6 ед. столкнулся с землёй и полностью разрушился. Лётчик из-за недостатка высоты погиб.
Причиной АП явилась потеря лётчиком пространственной ориентировки, которая обусловлена:
- появлением, наиболее вероятно у лётчика сомнения в правильности показаний по крену командно-пилотажного индикатора (ИКП-81);
- конструктивным (эргономическим) недостатком пилотажного оборудования самолёта Су-27К – отсутствием дублирующего авиагоризонта;
- отсутствием в РЛЭ самолёта Су-27к достаточных рекомендаций по использованию ИЛС в процессе пилотирования и по действиям при отказе ИКП-81 или двух ИК-ВК.

●30.05.1997 инцидент Су-33 №82 (07504), 279 киап, п/п-к п/п-к Валерий Петрович Хвеженко (1-й класс)
Производился облёт самолёта Су-33 после выполнения регламентных работ. На высоте 2000 метров лётчик приступил к проверке системы выпуска шасси. Поставив кран шасси в положение "Выпущено", В. Хвеженко обнаружил, что сигнализация выпущенного положения основной левой стойки шасси не горит. Вторая попытка не принесла положительного результата. Об отказе было доложено руководителю полётов. По командам с земли лётчик применил аварийную систему выпуска шасси, создавая при этом знакопеременные перегрузки с целью "додавливания" стойки, однако она не вставала на замок. Руководитель полётов визуально наблюдал стойку шасси в выпущенном положении, но утверждать, встала ли стойка на замок, не мог.

Согласно РЛЭ самолёта Су-33 в данной ситуации лётчику необходимо катапультироваться. Подполковник В. Хвеженко взвесил ситуацию и запросил разрешение произвести посадку и спасти дорогостоящую технику. Разрешение было дано.

Приземление произошло штатно с незначительным правым креном. Но, как только произошло обжатие левой стойки, она начала медленно складываться, самолёт стало разворачивать влево. В момент касания левой плоскости о взлётно-посадочную полосу началась сильная тряска и перегрузки. Самолёт развернуло на 30 градусов относительно оси ВПП. Своевременно были выключены двигатели, закрыты пожарные краны и обесточен самолёт. Сойдя с полосы, самолёт столкнулся с бруствером из снега и остановился.

Высокое самообладание и мужество, мастерское пилотирование позволили п/п-ку В.П. Хвеженко сохранить авиационную технику.

●11.05.2000 авария Су-33 №73 (05203), 279 киап, зам. начальника ОБП ВВС СФ п-к Павел Павлович Кретов (лётчик-снайпер)

При выполнении задания в зоне днём в ПМУ произошла авария самолёта Су-33, пилотируемого военным лётчиком-снайпером, заместителем начальника отдела боевой подготовки объединения полковником П.П. Кретовым.

Лётчик выполнял 1-й полёт в первом часу лётной смены по комплексному полётному заданию по упражнениям № 226/215/ 408 КБП КИА-95 г. “Тренировочный полёт пары на сложный пилотаж на малой высоте”, “Полёт на отработку тактических приёмов воздушного боя на малых высотах” и “Тренировочный полёт на нестандартное боевое маневрирование”.
Целью упражнения являлась отработка навыков лётчика в выполнении нестандартного боевого маневрирования со сменой и смещением плоскости манёвра и нестандартных манёвров типа “колокол” и “кобра Пугачёва”.

На 23-й мин. полёта лётчик допустил ошибку в действиях по выводу из манёвра “кобра Пугачёва”, резко отклонив РУС в положение "от себя" в балансировочное положение при угле кабрирования 70 град. (согласно методике выполнения данного манёвра, лётчик на выводе должен плавно отклонить РУС в балансировочное положение при проходе линии горизонта с таким темпом, чтобы зафиксировать самолёт при угле атаки 10-15 град.). Это привело к увеличению угловой скорости вращения самолёта по углу тангажа с последующим увеличением угла пикирования до 70 град. и выходу самолёта на отрицательные значения угла атаки с левым креном до 29 град. После вывода из пикирования допущенную ошибку лётчик правильно проанализировать не смог, задание не прекратил, принял решение на повторное выполнение фигуры. Ввод в манёвр осуществил на 27-й мин. полёта на высоте 5300 м, при выводе из которого допустил аналогичную ошибку: преждевременно, энергично (за 1,5 с) отклонил РУС в балансировочное положение при угле кабрирования 70 град., что привело к развитию значительной (25 град./с) угловой скорости вращения по углу тангажа, энергичному (за 5 с) уменьшению угла тангажа до создания угла пикирования 56 град. (так называемой “отмашке”), выходу на большие отрицательные значения угла атаки с левым креном 38 град. и правым углом скольжения более 30 град. при полностью отклонённой РУС в положение "на себя". Самолёт с отрицательной перегрузкой 1,6 ед. на высоте 5200 м и скорости менее 200 км/ч выполнил левую полубочку и перешёл в перевёрнутый штопор. Экипаж сопровождающего самолёта, наблюдая развитие особой ситуации, неоднократно подавал лётчику команды на включение форсажного режима работы двигателей и выполнение полубочки. Лётчик установил РУДы в форсажное положение - сигнализация о включении форсажных режимов работы двигателей в кабине сработала, однако они не включились из-за нарушения подачи топлива к двигателям. Определив левое вращение самолёта, лётчик в целях его предотвращения путём установления «разнотяга» двигателей перевёл РУД правого двигателя в положение “МГ”. Через 44 сек. от момента срыва самолёта в перевёрнутый штопор на высоте полёта 3100 м из-за прекращения подачи топлива к двигателям вследствие его полной выработки из бачка-аккумулятора при полёте с отрицательной перегрузкой выключился левый двигатель, а через 45 сек. - правый. Через 48 сек. после срыва в штопор на высоте 2500 м включился автоматический запуск левого двигателя, и через 58-й сек. на высоте 1900 м - правого, однако, из-за отсутствия топлива в топливном бачке-аккумуляторе, он стал невозможен. На 71 сек. после срыва самолёта в штопор лётчик принял решение на катапультирование и на высоте 1560 м, при углах крена 152 град. и тангажа на пикирование 18 град., за 18 с до столкновения самолёта с землёй привёл в действие систему аварийного покидания самолёта.

Самолёт при ударе о землю разрушился. Лётчик невредим. На земле жертв и разрушений нет. Через 1 ч 42 мин. после катапультирования лётчик был поднят на борт вертолёта ПСС.

Недостатки и упущения, выявленные при расследовании АП, и их влияние на возникновение, развитие особой ситуации и исход полёта

В организации полётов:
методическое обеспечение полётов на нестандартное боевое маневрирование недостаточное: отсутствуют методические разработки по выполнению фигур “колокол” и “кобра Пугачёва”, методика восстановления утраченных навыков в полётах не соответствует требованиям КБП КИА-95 г., не определён порядок проведения проверок техники пилотирования лётного состава по элементам нестандартного маневрирования, выявлено слабое методическое сопровождение освоения лётным составом части нестандартного боевого маневрирования для подготовки полётов с корабля;
в нарушение требований программы подготовки лётного состава объединения по освоению фигур нестандартного маневрирования, утверждённой командующим авиацией ВМФ 15 сентября 1997 г., лётчик при первоначальном освоении фигур “колокол” и “кобра Пугачёва” допускал комплексирование упражнений, вследствие чего выполнялось меньшее количество фигур, чем положено по заданию. Прохождение программы подготовки было необоснованно растянуто по срокам, допускались длительные перерывы по данному виду, а контрольные полёты при восстановлении навыков после перерывов не выполнялись;
контроль за лётной подготовкой инспекторов объединения со стороны руководящего состава ослаблен, что привело к выпуску в полёт лётчика с утраченными навыками в технике пилотирования по данному виду полётов;
в нарушение требований ст. 73 и 77 Руководства по организации объективного контроля в авиации ВМФ, межполётный и полный контроль полётных заданий лётчика на боевое маневрирование не проводился;
в инструкции по производству полётов на аэродроме данные об аэродроме и средствах связи и РТО полётов не соответствовали формуляру аэродрома, акту обследования на соответствие Нормам годности к эксплуатации военных аэродромов от 17.8.1999 г. и акту проверки технического состояния аэродрома и пригодности его к эксплуатации от 29.10.1999 г.;
в нарушение требований ст. 82 НПП-88 г. на предполётных указаниях командиром полка не были указаны конкретные меры безопасности, обусловленные фактическими метеоусловиями и характером выполняемых полётов, особенности выполнения полётных заданий и эксплуатации авиационной техники;
в нарушение требований ст. 65 Руководства по организации объективного контроля полётов в авиации ВМФ, при оформлении плановых таблиц полётов не были определены самолёты, подлежащие контролю работоспособности и ответственные лица, осуществляющие данный контроль;
результаты облётов самолётов Су-27уб и Су-33 на соответствие их годности к выполнению нестандартного боевого маневрирования должным образом не оформлялись.
В действиях экипажа:
лётчиком была допущена ошибка при выполнении фигуры нестандартного боевого манёвра “кобра Пугачёва”;
лётчиком было принято неграмотное решение на повторное выполнение манёвра без анализа причины возникшего отклонения при выполнении первой фигуры.
В обеспечении полётов:
в нарушение требований ст.31 НАПСС-90 г., в состав экипажа поисково-спасательного вертолёта Ка-27пс не была включена СПДГ;
аэродром Североморск-3, в соответствии с актом проверки от 29 октября 1999 г., признан ограниченно пригодным к эксплуатации (после единичных взлётов и посадок необходимо обязательное проведение внеочередных осмотров покрытия ВПП). Искусственное покрытие ВПП требует капитального ремонта в летний период 2000 г., маркировка аэродрома не соответствует требованиям ст. 41 НГВА-92 г.
В инженерно-авиационном обеспечении полётов:
в нарушение требований ст. 148 НИАО-90 г. и п. 00.10.00.14 Регламента технического обслуживания РТО № Т-10К, в период с 27 июля 1993 г. по 22 июля 1998 г. на самолёте регламентные работы не проводились;
в нарушение требований пункта 00.10.00.38 РТО № 10К, не все изменения, вносимые в регламент технической обслуживания, заверяются должностными лицами ИАС части;
облёты самолётов после выполнения регламентных работ через 24 месяца выполняются с нарушением программ (не выдерживаются установленные высоты и заданные скорости полёта);
самолёты выводятся на длительное хранение в неисправном состоянии.
Расследование аварии продолжается. О её причинах и рекомендациях по предотвращению подобных АП будет информация в очередном экспресс-бюллетене.

...информирую, что причиной аварии Су-33, происшедшей 11 мая 2000 г., явилось попадание самолёта в перевёрнутый штопор с последующим самовыключением двигателей, с выводом из которого лётчик не справился.
Попадание самолёта в штопор явилось следствием ошибочных действий лётчика при выполнении нестандартного боевого маневрирования, которые были вызваны недостатками в методическом обеспечении таких полётов и низким уровнем натренированности по данному виду подготовки.
Самовыключение двигателей произошло из-за полной выработки топлива из бачка-аккумулятора, обеспечивающего его подачу при действии на самолёт отрицательных перегрузок.

●16.06.2000 предпосылка Су-27КУБ №21 (02502), КБ Сухого, лётчик-испытатель Виктор Пугачёв
16 июня 2000 года произошла предпосылка к лётному происшествию, самолёт сел, был потушен титановый пожар.
Проходил полёт на отработку трансзвуковых режимов. Во время разгона на форсаже самолёт начало резко трясти, Виктор Пугачёв убрал форсаж и отдал ручку от себя с целью снизить скорость полёта. Далее последовал резкий удар, сорвало левую створку фонаря, правая треснула пополам, оторвало левое ПГО (обломками разбило остекление кабины и повредило ВЗ с килем). Начался пожар левого двигателя. Кресло штурмана «развернуло» поэтому возможность катапультирования не рассматривалась. Несмотря на все повреждения, Виктор Пугачёв сумел посадить самолёт. К новому 2001 году повреждения были устранены и машина возобновила программу испытаний. Позднее было доработано ПГО и установлены двигатели с УВТ.

Хронология аварии:
- полностью оторвало левое ПГО,
- оно попало в левый воздухозаборник и срезало его от начала до 28 шпангоута, срезало наискосок – внешнюю стенку от середины в начале и под корень в конце. Нижнюю стенку в начале целиком, в конце чуть меньше половины.
- обломки воздухозаборника попали в двигатель,
- начался пожар левого мотора,
- на гондоле, в районе камеры сгорания со стороны ПСС образовались два прогара, один размером с кулак, другой – меньше,
- одновременно сорвало левую створку фонаря, она попала в адаптивный носок крыла и снесла одну секцию,
- далее створка или оторванный носок попадает в стабилизатор и рубит его посередине хорды до первого лонжерона.

●17.07.2001 катастрофа Су-33 №70 (04103), 279 киап, зам. ком. МА ВМФ России ген. м-р Тимур Автандилович Апакидзе (лётчик-снайпер)

17 июля на аэродроме Остров (444 ЦБП и ПЛС МА ВМФ) произошла катастрофа Су-33 пилотируемого заместителем командующего МА ВМФ генерал-майором Т.А. Апакидзе, лётчиком снайпером. При выполнения показательного пилотажа на воздушном празднике в честь 85-й годовщины МА ВМФ после манёвра «Ухо» для выхода в точку начала следующего манёвра (проход над ВПП во взлётно-посадочной конфигурации с имитацией посадки на палубу) применил энергичное торможение (убрал обороты до режима «МГ», выпустил тормозной щиток) и увеличил интенсивность разворота (угол атаки постоянно увеличивался). Кран шасси поставил на выпуск на V=285 км\ч.

В дальнейшем лётчик основное внимание сосредоточил на выходе в свор ВПП и упустил контроль за режимом полёта. Не выпуск закрылков не обнаружил, рост угла атаки более 24 град. не определил. Не имея возможности получения информации об увеличении угла более 24 град. в виде дополнительных усилий на РУС от ограничителя предельного угла атаки и перегрузки (ОПР был отключён перед полётом), допустил выход самолёта на углы атаки 27-29 град. при достижении этого угла атаки на Н=270 м, V=265 км\ч и крене 42 град. снижаясь с вертикальной скоростью около 45 м/с, предпринял попытку вывода самолёта из крена с одновременным энергичным (за 1 секунду) переводом РУД из положения «МГ» в положение «Особый режим» и уборкой тормозного щитка.

Вывод из крена выполнил только отклонением РУС влево, педали оставались неподвижны. В силу отсутствия поперечной управляемости на углах атаки более 28 град., самолёт на данные действия не реагировал. Через 2 секунды после отклонения РУС влево, лётчик отклонил педели влево, на высоте около 180 м , скорости 215 км\ч самолёт начал уменьшать крен. На высоте около 40 м, скорости 140 км\ч самолёт вышел из крена на угле атаки 29,8 град. Вертикальная скорость снижения при этом была около 50 м\с. Для снижения вертикальной скорости отклонением РУС на себя лётчик вывел самолёт за предельные углы атаки. Самолёт перешёл на режим парашютирования. Розжиг форсажа и увеличение оборотов двигателей до 92-93% оказались недостаточными для вывода самолёта из режима снижения. Самолёт через 3 мин 45 с после взлёта на удалении 1350 м от торца ВПП не долетев 250 м до оси с курсом отличающемся от курса ВПП на величину 77 град., столкнулся с землёй и разрушился.

Лётчик момент перерастания сложной ситуации в аварийную определить не смог, несмотря на команду РП: «…катапультируйся!», средствами спасения не воспользовался и погиб.

Причиной АП явилась потеря лётчиком контроля за режимом полёта при выполнении сложного пространственного манёвра с выходом за эксплуатационные ограничения самолёта в условиях повышенной психологической мотивации демонстрационного полёта.
АП обусловили:
- упущения в организации полётов лётного состава управления Морской авиации ВМФ;
- недостатки нормативных документов, регламентирующих выполнение полётов на высший пилотаж в Морской авиации ВМФ;
- недостатки организации и обеспечения демонстрационных полётов;
- переоценка лётчиком своих возможностей.

Заслуженный лётчик Герой России Тимур Апакидзе за свою карьеру совершил 283 посадки на палубу авианосца, общий налёт составил 3850 часов на 13 типах ЛА.

●05.09.2005 авария Су-33 №82 (07504), 279 окиап, ком. эск. п/п-к Юрий Анатольевич Корнеев
5 сентября 2005 года в 16 часов 28 минут днём в простых метеоусловиях в Норвежском море произошла авария Су-33.
Лётчик выполнял тренировочный полёт в составе пары на групповую слётанность на высший пилотаж на малой высоте с ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

При выполнении посадки на корабль после зацепа за 4-й трос аэрофинишёра в конце пробега на скорости менее 100 км/ч произошёл обрыв вытяжного троса. При сходе с посадочной палубы корабля лётчик катапультировался в 30 метрах от корабля. Через 5 минут лётчик был поднят из воды вертолётом Ка-27ПС экипажа подполковника Ю.В. Андреева и доставлен на корабль. Лётчик невредим. Самолёт затонул на глубине 1112 метров.

Авария самолёта произошла вследствие обрыва тормозного троса аэрофинишера в результате воздействия на него разрушающих нагрузок, вызванных изменением динамики торможения самолёта на пробеге из-за нарушения регулировок тормозной машины в процессе эксплуатации.

В тот же день произошёл ещё один обрыв вытяжного троса при посадке Су-33 №88 (п/п-к И.Н. Цукур). Лётчик моментально включает «особый» режим работы двигателей и с небольшой просадкой сходит с палубы, набирает высоту и готовится к новому заходу на посадку. О том, что при первой, неудачной попытке посадки самолёт получил повреждения узнают позже, когда он уже снова окажется на палубе.

Оборвавшийся трос (как и в случае с Корнеевым, в этот раз также разрушился не сам сменный трос, за который цепляется гак самолёта, а вытяжной трос, связывающий сменный с тормозным механизмом аэрофинишера), хлестнув по истребителю, повреждает створки сопла его левого двигателя и пробивает обшивку левой консоли стабилизатора. Счастье ещё, что обрыв произошёл справа по ходу корабля – в противном случае под удар троса могли бы попасть находящиеся на технических позициях крейсера люди, стоящие там самолёты, корабельные надстройки...

●03.12.2016 авария Су-33 №67 (06305), 279 киап
В Средиземном море у берегов Сирии проводились полёты. При посадке произошёл обрыв троса, самолёт выкатился за пределы палубы и упал в море. Лётчик катапультировался и был поднят на авианосец. Ведётся расследование л/п.

Корректировки и дополнения приветствуются! Страница обновляется по мере поступления новых данных!