1553Likes
LinkBack URL
About LinkBacksИнтересно, на какой машине впервые появился ДИСС ШО-13 ? В РТЭ датированным 1988 годом о нем нет никаких упоминаний и пульт навигационной системы другой.
Ровно как и не описан автомат тяги.
Походу этих вещей не было на предсерийных машинах Т-10К.
Интересно, на какой машине впервые появился ДИСС ШО-13 ? В РТЭ датированным 1988 годом о нем нет никаких упоминаний и пульт навигационной системы другой.
Ровно как и не описан автомат тяги.
Походу этих вещей не было на предсерийных машинах Т-10К.
17.06.96 г.-Катастрофа Су-27к (279 киап ВВС СФ,аэродром Североморск-3).
Летчик – заместитель командира АЭ,военный летчик 1-го класса,подполковник КУЗЬМЕНКО В.А.
Официальные выводы комиссии по расследованию катастрофы:
Полетное задание включало комплексное выполнение Упр. №114/126/135 КБП КИА – 95:“Зачетный полет на перехват и атаку воздушной цели”,“Полет на сложный пилотаж в наклонной плоскости” и “Тренировочный полет в облаках”.
ДСМУ.После окончания задания в зоне летчик на Н=3700м.выполнил выход в расчетную точку (Д=25км.) и по команде РБЗ приступил к выполнению захода на посадку в режиме “Возврат” и снижению до Н=900м.
На удалении 14 км. от аэродрома при снижении,для выхода на курс,обратный посадочному,летчик ввел самолет в левый разворот.На Н=2000…1200м., вероятнее всего, из-за возникших сомнений летчика в правильности показаний ИКП-81 полетная ситуация переросла в сложную. Такое предположение основано на анализе материалов бортовых средств ОК полета самолета:до данного момента летчик пилотировал плавными координированными движениями.Вод в разворот с первоначальным креном около 16º был выполнен двойными движениями РУС с угловой скоростью 4 º/сек. и через 15 сек.отклонением левой педали на ¼ ее хода крен был увеличен до 50º при положении РУС,близким к нейтральному.Вод самолета в облачность 1-го яруса с переменными параметрами (уменьшением левого крена с угловой скоростью до 15 º/сек,вертикальной скорости снижения от 30м/с. до 2м/с. и угла тангажа от –7º до –4º) и сомнения летчика в показаниях ИКП – 81 повлияли на перерастание сложной ситуации в аварийную.
За 17сек.до столкновения с землей с уменьшением левого крена от 50º до 40º,при Vу=30м/с.на Н=855…821м. и V=580км/ч.ситуация переросла в аварийную.
При выводе самолета из разворота летчиком были допущены некоординированные отклонения рулей управления:
при уменьшении левого крена до ноля градусов – отклонения правой педали на более ¼ ее хода,что привело к вращению самолета с угловой скоростью 15-18 º/сек и созданию угла правого крена до 52º;
в перевернутом положении самолета – отклонения РУС в продольном канале и создание нормальной перегрузки до 2,75 ед.,что привело к резкому увеличению вертикальной скорости полета самолета (до 130 м/с.) и интенсивной потере высоты.
На Н=620м.за 4,6сек.до столкновения самолета с землей приV=600км/ч.,углах крена +150º и наклона траектории –50º полетная ситуация переросла в катастрофическую (высота безопасного катапультирования при данных параметрах полета превысила фактическую высоту полета). За 2,8сек. до столкновения летчик,не освобождая РУС по усилиям,включил режим “Приведения к горизонту” ( при углах крена +138º и тангажа –57º),а за 1,1 сек. до столкновения после выхода самолета под облака привел в действие систему аварийного покидания.Самолет на V640км/ч.с углами крена +4º и тангажа – 38º,при нормальной перегрузке 3,6ед.столкнулся с землей и полностью разрушился.Летчик из-за недостатка высоты погиб.
Причиной АП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки,которая обусловлена:
- появлением,наиболее вероятно у летчика сомнения в правильности показаний по крену командно – пилотажного индикатора (ИКП-81);
- конструктивным (эргономическим) недостатком пилотажного оборудования самолета Су-27К – отсутствием дублирующего авиагоризонта;
- отсутствием в РЛЭ самолета Су-27к достаточных рекомендаций по использованию ИЛС в процессе пилотирования и по действиям при отказе ИКП-81 или двух ИК-ВК.
Значит ИКП-81 все-таки виновен в гибели пилотов...
Аналогичный случай с прибором ИКП-81 тоже кончился трагедией во время пилотажа вертолета Ка-50 "Черная Акула" . Индикация по крену и тангажу скачкообразно менялась во время пилотажа.
Тем более пилоты Су-33 учились всегда летать с прибором КПП-1237 на Л-39 , Су-27УБ и Су-25УТГ. Так же и с "Черной Акулой". Потом в одиночку (это даже для испытателя стресс) садятся на летательный аппарат где все другое. С этого и предпосылки к летным ЧП.
Этот утонул ?
Да, только его перед этим сильно обновили.Сообщение от osipov
А вот где на Т-10К расположен спасаемый бортовой накопитель. В складной части ласта.
При утоплении самолета от сигнала датчика наличия воды (ДНВ) расположенного в нише передней стойки, ласт складывается и выпускает спасаемый
накопитель системы Тестер-УЗ Сер.3К3. Накопитель основной расположен рядом с кабиной пилота.
Вот оно как, бортовой комплекс обороны (СПО+СРЭП) "Фреон" имеющий собственную БЦВМ. Интересная штука...
Простой , ВВС-вской "Березы" (Л006) тут нет. Стоит лишь часть блоков , точнее антенны и преобразователи-ВЧ от
нее. Все остальное по другому. И индикатор в кабине отсутствует.
Да уж, уменьшенная копия комплекса обороны "Байкал" установленного на Ту-160. Что-то из этой оперы.
Объясняется это тем , что защита самолета от зенитных ракет крейсеров и эсминцев стран НАТО + его защита от ракет "Феникс" стоящего
в ту пору на вооружении АУГ ВМС США F-14 куда более сложная задача чем просто защита от зенитных ракет наземной ПВО и истребителей.
Сейчас это все наверное демонтировали в пользу Л-150 "Пастель".
Очень уж сложная эта штуковина "Фреон"...
А впрочем не только это... Входящие в БКО блоки питания , сопряжения. Закрытая телекодовая/телефонная связь , аппаратура "Лунь". Все это сопряжено на
"Фреон".
Сложный комплекс бортовой обороны сопрягаемый со всеми самолетными системами. Информация предоставляется пилоту судя по всему на ИПВ-1... Но это уже РЛЭ надо смотреть. Там описано подробней + мнемокадры ИПВ.
Последний раз редактировалось osipov; 18.12.2016 в 14:04.
Кстати , ДИСС ШО-13 все таки появился в 1989 году. Уже был занесен в РТЭ. До этого его не было. Все как я и предполагал.
От Т-10С тут только система управления воздухозаборниками АРВ-40А осталось. Все остальное другое. Ну еще радиовысотомер
А-035 (РВ-21) остался прежний. Стоит на одном стеллаже с СВС-2Ц-У.
Автомат управления тягой тоже появился в 1989 году. Внесен в РТЭ. Значит правильная мысль приходила.
Интересно, а для чего на Т-10К использован носовой ПВД-18-3М ?
На схеме приема статического и динамического давления питания анероидно-мебранных приборов и систем указаны только 4 боковых ПВД-7. Та по два рабочих и по два резервных + кран переключения в кабине. Каждый питает (может питать) множество систем. В кабине это высотомер ВБМ-3ПБ , вариометр ВР-РПБ , указатель УСМ-2 , индикатор ИКЖ-П1 (шкала перепада и "высоты" в кабине) и катапультный парашютный автомат КПА-4.
А на самолете это полно различных ИКФРД , СЧМ , ССА и так далее. Их десятки. Плюс датчики СДУ и САУ. Ну и конечно резервные датчики системы "Тестер-УЗ" сер.3К3.
Зато носовой ПВД-18 остается незадействованным...
а в чем сложность? Много отказов или много ложных срабатываний? Или и то и другое?
Да сложность сопряжение с бортовыми системами. Индикатора СПО ведь в кабине нет, и если "Фреон" или сопутствующие блоки СПО/СРЭП начинают глючить , то информация поступает пилоту на табло "Экран". Мол например отказ блока 202 или блока 204.
В определенных обстоятельствах может вообще не работать СПО и пилот ничего не узнает что она не исправна , ибо приоритет вывода отказов на табло "Экран" другой, более важный. А эти отказы стоят лишь в конце алгоритма.
На нейтральными водами Баренцево моря в хвост Су-33 заходили норвежские F-16 и облучали наземные (корабельные) РЛС , а у пилота все молчало. При таком раскладе видимо не могло работать. Индикатора Л006 ведь нет в кабине, а на ИЛС-ИПВ и "Экран" выводится более приоритетная информация.
Полагаю что сейчас от этого избавились в пользу Л-150 "Пастель".
От Л-150 индикатор все-таки появился на модернизированных бортах.
https://m.youtube.com/watch?v=HRZAcCoB63A
Вот видео там можно увидеть су-33 и миг-29 на Кузнецове в походе в сирию которые ранее не свитились.
Я увидел еще 68 79 и 80 борт номера су-33. Итого 13 штук получается на борту в поход в сирию отправилось помимо этих 3-х еще . (62/66/67/71/76/77/78/84/85/88/)
Последний раз редактировалось Вовав; 22.12.2016 в 14:13.
Украина здорово помогла КНР создать авианосный флот и палубную авиацию...
Теперь китацы вторые после США в этом деле.
Кто-бы только мог подумать что тот забытый в Крыму Т-10К-7 сделает такую большую работу в китайском ВПК!
Китайский клон один в один по планеру и даже мелким деталям, таким как слегка опущенная вниз боковая
штанга ПВД на правом борту. Все скопировано , но не только. А пошло далеко вперед. Это весь советский опыт
что остался на Украине. Она ведь не дала в независимую Россию результаты испытаний.
Не "забыт" он был. Он просто принадлежал военным, которые сами-то в то время не знали, куда их эта независимость выкинет. Да и никто еще несколько лет после 1991 года не верил, что то, что произошло - навсегда. А уж тогда, осенью 1991 года - и подавно. И самолеты, которые принадлежали ОКБ Сухого, угоняли не ради каких-то политических целей. А потому, что шли госиспытания, у всех самолетов были свои программы, их надо было выполнять в заданные сроки.
А уж где, на какой испытательной базе - тут выбор, конечно, был ясен : на своей родине.
А китайцы, конечно, скопировали много, но они совсем не дураки, и, в частности, вопросы угла установки бортового ПВД они в испытаниях определили бы достаточно быстро.
Последний раз редактировалось Ёшкин Кот; 23.12.2016 в 00:24.
Почему это то что произошло навсегда ? Крым , НИТКА и все что там находится теперь дома. Вот это точно навсегда.
А китайцы К-7 везли по территории России. В каком виде , целый или разобранный неясно до конца. Наши могли этот
процесс отследить и не допустить.
Фары подсветки штанги ФОАЗ и датчики ДАУ-72 у китайского клона находятся в той же последовательности...
Много, много они скопировали. Ведь К-7 был уже можно сказать серийным самолетом по составу оборудования.
К-9 стал эталоном и К-7 был очень близок к нему.
Ответить с цитированием
