742Likes
LinkBack URL
About LinkBacksТобишь хотите сказать, что на Т-50 нет и не может быть адаптивного крыла?Сообщение от Chizh
Ну да, ну да...
Нет конечно. Но я немного знаю кухню. И не склонен к безумству фантазий и конспирологии, как некоторые авторы в интернете. :)
Тобишь хотите сказать, что на Т-50 нет и не может быть адаптивного крыла?Ну да, ну да...
Нет конечно. Но я немного знаю кухню. И не склонен к безумству фантазий и конспирологии, как некоторые авторы в интернете. :)
Визуально консоль крыла выполнена традиционно, лично я не вижу никаких признаков некоей "адаптивности" в Вашем представлении.Тобишь хотите сказать, что на Т-50 нет и не может быть адаптивного крыла?
Есть вероятность что под адаптивностью некоторые авиаспециалисты могут понимать автоматическую систему управляющую механизацией т.е. отклоняемыми наплывами, носками крыла и флаперонами в зависимости от режима и условий полета.
А Вы что представляете? ;)
Последний раз редактировалось Chizh; 19.07.2011 в 20:26.
Я - ничего...
http://www.youtube.com/watch?v=5MwKs...mbedded#at=214В. Кувшинов(зам. начальника отдела динамики и систем управления ЦАГИ):
... поэтому если посмотреть на самолёт в полёте, сбоку, то можно увидеть, что у него как-бы эффективная форма крыла по режимам полёта, по углам атаки изменяется, причём она приспосабливается к режимам полёта таким образом, чтобы получить оптимальные аэродинамические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости...
Все верно. При отклонении механизации эффективный профиль естественно меняется. Без всяких изгибов. :)
Изгиб это конечно круто, но современные серийные технологии до такого еще не доросли. Это дело будущего.
Последний раз редактировалось Chizh; 19.07.2011 в 21:52.
ПАК ФА станет участником корейского тендера.
http://lenta.ru/news/2011/07/21/fx3/
Но Сухой-то пока этого не подтвердил. Так что, логичнее был бы вопросительный знак в конце заголовка.
- На нём его и нет, а есть токмо адаптивная механизация... Что тоже очень-очень хорошо, если она действительно будет адекватно адаптироваться к текущему режиму полёта.Тобишь хотите сказать, что на Т-50 нет и не может быть адаптивного крыла?
Чего там нет точно так это адаптивной механизации. Сравните по фото механизацию Су-33КУБ, и Т-50.
- Вы, вероятно, не понимаете, что такое адаптивная механизация: это когда в каждый момент времени полёта бортовой компьютер на основе анализа текущий высоты, приборной скорости, числа М и перегрузки отклоняет на нужные углы (или не отклоняет вообще) механизацию крыла - носок и закрылки - прежде всего, обеспечивая оптимальные характеристики Су, К и α критич..
А адаптивное крыло сегодня имеется только у живых птиц, только у них всё крыло может менять кривизну...
А чего из механизации нет на Т-50??
http://st.gdefon.ru/wallpapers_origi...eFon.ru%29.jpg
Последний раз редактировалось juky-puky; 24.07.2011 в 17:33.
Адаптивное, гибкое, крыло исследовалось в рамках программы NASA AFTI на модернизированном самолете F-111 в 80-х годах прошлого века.
Но, судя по тому что пока подобных конструкций не видать на серийных аппаратах, задача не простая.
Последний раз редактировалось Chizh; 25.07.2011 в 00:45.
Изготавливать полностью адаптивные крылья имеет смысл на сравнительно легких самолетах (20-22т), либо на достаточно больших и тяжелых (типа "Руслан"). Причем по понятным причинам дополнительных массовых, конструктивных и денежных затрат, включая несколько меньшую потенциальную надежность, только монопланы с задним крылом-трапецией, или крылом-ромбом, или другим совковым крылом дают заметное и необходимое преимущество.
Даже если Ф111 действительно подвергался подобным переделкам несущей крыла с ИГ, то именно по причине принципиально лучшей аэродинамики и динамики многорежимных самолетов с изменяемой геометрией крыла.
Вы можете привести источник ентой 111 патамушты, или уйдете в глубокий садъъ?
Последний раз редактировалось ВМ76; 25.07.2011 в 03:34. Причина: очепятка в номере самолета
Юки, очевидно он имел в виду, что на Су-33КУБ (вообще-то правильно Су-27КУБ), помимо классической адаптивной механизации( правда более продвинутой, как например гибкий носок крыла, не образовывавший при отклонении угла) имелись также элементы НУПС (непосредственного управления подъемной силой). Это когда в контур управления в продольном канале помимо стабилизатора, были включены ПГО и механизация крыла. Таким образом, если у классического самолета отклоняется стабилизатор (РВ), возникает момент тангажа относительно оси Z, дальше растет угол атаки, что приводит к росту Y, то бишь подъемной силы. На самолетах с НУПС отклонение вышеописанных ОУ приводит к росту Y непосредственно, то есть БЕЗ создания моментов. Су-27КУБ действительно был единственным нашим самолетом, где частично было реализовано НУПС (а есть еще и НУБС - это в боковом канале). Но кто их знает, чего там наворочано в системе управления ПАКа - фирма-то та же. Может и НУПС какой-нить имеется
- На лёгких - да, на тяжёлых - ни в коем случае. Вес дополнительных механизмов сожрёт все выгоды от подобного мероприятия.
- ОК!
Именно что вес механизмов "не сожрет".
Крыло тяжелого самолета имеет большую площадь. Несущее давление воздуха распределяется менее плотно на несущие поверхности и вертикальные ребра. Если принять метод строения несущей крыла продольными трубками (поперечно полету), для различных изгибов и прогибов понадобятся сервоприводы скреплений этого веника в концевой и некоторой средней части крыла (аналогично стягивающим хомутам на бочках). Если учесть вес стенок профилей такого веера, легко прикинуть нецелесообразность при малых строительных высотах сверхзвукового многорежимного крыла и большой (к размаху) удельной хорде... дополнительных весовых затрат. Помимо этого, большие продолжительности полета гражданской авиации заметно подчеркивают сложением вклада в качество преимущества полностью адаптивного крыла большого размаха. В малой и военной авиации речь идет о борьбе с несочетаемостью высокоскоростных, высоко-маневренных и весо-прочностных свойств крыла, заметно понижающих дозвуковые экономические свойства, т.е. дальность и грузоподъемность. Именно поэтому вес дополнительных механизмов (на не меньшие иногда, а то и большие нагрузки) для малых самолетов затрудняет борьбу за качество и экономичность (в том числе - меньшую радио-незаметность).
По моему мнению, проблема в настоящее время сводится к недостаточной износостойкости материалов профилей набора и/или обшивки крыльев, что сочетается с высокой стоимостью необходимых капиталовложений.
Ув. muk33 уточнил то, что я имел ввиду. Крайний свой пост я писал именно о механизации крыла (точнее носке крыла).- ОК!
- Простите, Вы - талантливый самоучка, или Вас с какого-то курса МАИ выгнали? И поэтому Вам там не успели рассказать, что удельная нагрузка на крыло у современных авиалайнеров БОЛЬШЕ, чем у современных истребителей!
F-22 G/S= 38000:78= 487 кг/м2
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_...Specifications
B-787 G/S=251000:325=772 кг/м2
- Мы видим, что на самом совершенном транспортнике современности, С-17, где использована масса всевозможных ухищрений, для того, чтобы максимально улучшить его взлётно-посадочные характеристики, никому и в голову не пришло "ломать крыло вдоль" в нескольких местах.Если принять метод строения несущей крыла продольными трубками (поперечно полету), для различных изгибов и прогибов понадобятся сервоприводы скреплений этого веника в концевой и некоторой средней части крыла (аналогично стягивающим хомутам на бочках). Если учесть вес стенок профилей такого веера, легко прикинуть нецелесообразность при малых строительных высотах сверхзвукового многорежимного крыла и большой (к размаху) удельной хорде... дополнительных весовых затрат. Помимо этого, большие продолжительности полета гражданской авиации заметно подчеркивают сложением вклада в качество преимущества полностью адаптивного крыла большого размаха.
И на Боинге-787 подобная бредятина так же никого не осенила.
Вы просто не представляете себе, насколько это трудоёмкий процесс и совершенно неоправданный - ни в каком смысле...
Поэтому адаптивное крыло прежде всего наверняка возникнет на орнитоптерах...
Простите и Вы меня - обыкновенного - за такой же вопрос: Вас знакомили (в общих чертах) с сопроматом, или Вы внимательно прочитать сообщение не в состоянии? Вам известно, что строительная высота несущей системы у 737 и военных свзв. самолетов отличается в 10 и более раз? Вы не можете представить внутренности крыла в виде вертикально разрезающей профиль (вид в разрезе - поперечное сечение крыла) системы узких, но высоких и длинных (по размаху крыла) коробок? Вы не поняли процесс распределения противо-усилий по тонкостенным несущим элементам крыла, т.е. не признаете объемной плотности такого распределения? Тогда объясните мне-тупому, так как же переносят сверх-недорогие (в сравнении с военными сплавами и композитами) материалы уже более 50 лет приведенные Вами из педовикии нагрузки (причем без типичной военной перегрузки в 5-9 - извините - Ж)?- Простите, Вы - талантливый самоучка, или Вас с какого-то курса МАИ выгнали? И поэтому Вам там не успели рассказать, что удельная нагрузка на крыло у современных авиалайнеров БОЛЬШЕ, чем у современных истребителей!
F-22 G/S= 38000:78= 487 кг/м2
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_...Specifications
B-787 G/S=251000:325=772 кг/м2
- Мы видим, что на самом совершенном транспортнике современности, С-17, где использована масса всевозможных ухищрений, для того, чтобы максимально улучшить его взлётно-посадочные характеристики, никому и в голову не пришло "ломать крыло вдоль" в нескольких местах.
И на Боинге-787 подобная бредятина так же никого не осенила.
Вы просто не представляете себе, насколько это трудоёмкий процесс и совершенно неоправданный - ни в каком смысле...
Поэтому адаптивное крыло прежде всего наверняка возникнет на орнитоптерах...
- Проблема в целесообразности тех или иных конструктивных решений, то же вечное соотношение эффективности к стоимости. Сделать можно всё, даже изгибающееся вдоль по трём линиям крыло Ан-124, вопрос только в этом: а что мы с этого будем иметь полезного?? И получается, что полезного мы будет иметь за подобный геморр - только "с гулькин нос".
Поэтому "овчинка не стоит выделки" и никто на больших самолётах полностью адаптивное крыло не делает и не собирается - потому, что затраты превысят полученную от этого пользу, - прежде всего в денежном исчислении...
думается дискуссию о адаптивном крыле вообще надо прекращать или переносить в новую тему....
Ваши права
Ответить с цитированием