Тобишь хотите сказать, что на Т-50 нет и не может быть адаптивного крыла?
Визуально консоль крыла выполнена традиционно, лично я не вижу никаких признаков некоей "адаптивности" в Вашем представлении.
Есть вероятность что под адаптивностью некоторые авиаспециалисты могут понимать автоматическую систему управляющую механизацией т.е. отклоняемыми наплывами, носками крыла и флаперонами в зависимости от режима и условий полета.
А Вы что представляете? ;)
Последний раз редактировалось Chizh; 19.07.2011 в 20:26.
В. Кувшинов(зам. начальника отдела динамики и систем управления ЦАГИ):
... поэтому если посмотреть на самолёт в полёте, сбоку, то можно увидеть, что у него как-бы эффективная форма крыла по режимам полёта, по углам атаки изменяется, причём она приспосабливается к режимам полёта таким образом, чтобы получить оптимальные аэродинамические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости...
Все верно. При отклонении механизации эффективный профиль естественно меняется. Без всяких изгибов. :)
Изгиб это конечно круто, но современные серийные технологии до такого еще не доросли. Это дело будущего.
Последний раз редактировалось Chizh; 19.07.2011 в 21:52.
Тобишь хотите сказать, что на Т-50 нет и не может быть адаптивного крыла?
- На нём его и нет, а есть токмо адаптивная механизация... Что тоже очень-очень хорошо, если она действительно будет адекватно адаптироваться к текущему режиму полёта.
- На нём его и нет, а есть токмо адаптивная механизация... Что тоже очень-очень хорошо, если она действительно будет адекватно адаптироваться к текущему режиму полёта.
Чего там нет точно так это адаптивной механизации. Сравните по фото механизацию Су-33КУБ, и Т-50.
Чего там нет точно так это адаптивной механизации. Сравните по фото механизацию Су-33КУБ, и Т-50.
- Вы, вероятно, не понимаете, что такое адаптивная механизация: это когда в каждый момент времени полёта бортовой компьютер на основе анализа текущий высоты, приборной скорости, числа М и перегрузки отклоняет на нужные углы (или не отклоняет вообще) механизацию крыла - носок и закрылки - прежде всего, обеспечивая оптимальные характеристики Су, К и α критич..
А адаптивное крыло сегодня имеется только у живых птиц, только у них всё крыло может менять кривизну...
Адаптивное, гибкое, крыло исследовалось в рамках программы NASA AFTI на модернизированном самолете F-111 в 80-х годах прошлого века.
Но, судя по тому что пока подобных конструкций не видать на серийных аппаратах, задача не простая.
Последний раз редактировалось Chizh; 25.07.2011 в 00:45.
Изготавливать полностью адаптивные крылья имеет смысл на сравнительно легких самолетах (20-22т), либо на достаточно больших и тяжелых (типа "Руслан"). Причем по понятным причинам дополнительных массовых, конструктивных и денежных затрат, включая несколько меньшую потенциальную надежность, только монопланы с задним крылом-трапецией, или крылом-ромбом, или другим совковым крылом дают заметное и необходимое преимущество.
Даже если Ф111 действительно подвергался подобным переделкам несущей крыла с ИГ, то именно по причине принципиально лучшей аэродинамики и динамики многорежимных самолетов с изменяемой геометрией крыла.
Вы можете привести источник ентой 111 патамушты, или уйдете в глубокий садъъ?
Последний раз редактировалось ВМ76; 25.07.2011 в 03:34.
Причина: очепятка в номере самолета
- Вы, вероятно, не понимаете, что такое адаптивная механизация...
А адаптивное крыло сегодня имеется только у живых птиц, только у них всё крыло может менять кривизну...
А
Юки, очевидно он имел в виду, что на Су-33КУБ (вообще-то правильно Су-27КУБ), помимо классической адаптивной механизации( правда более продвинутой, как например гибкий носок крыла, не образовывавший при отклонении угла) имелись также элементы НУПС (непосредственного управления подъемной силой). Это когда в контур управления в продольном канале помимо стабилизатора, были включены ПГО и механизация крыла. Таким образом, если у классического самолета отклоняется стабилизатор (РВ), возникает момент тангажа относительно оси Z, дальше растет угол атаки, что приводит к росту Y, то бишь подъемной силы. На самолетах с НУПС отклонение вышеописанных ОУ приводит к росту Y непосредственно, то есть БЕЗ создания моментов. Су-27КУБ действительно был единственным нашим самолетом, где частично было реализовано НУПС (а есть еще и НУБС - это в боковом канале). Но кто их знает, чего там наворочано в системе управления ПАКа - фирма-то та же. Может и НУПС какой-нить имеется
Юки, очевидно он имел в виду, что на Су-33КУБ (вообще-то правильно Су-27КУБ), помимо классической адаптивной механизации( правда более продвинутой, как например гибкий носок крыла, не образовывавший при отклонении угла) имелись также элементы НУПС (непосредственного управления подъемной силой). Это когда в контур управления в продольном канале помимо стабилизатора, были включены ПГО и механизация крыла. Таким образом, если у классического самолета отклоняется стабилизатор (РВ), возникает момент тангажа относительно оси Z, дальше растет угол атаки, что приводит к росту Y, то бишь подъемной силы. На самолетах с НУПС отклонение вышеописанных ОУ приводит к росту Y непосредственно, то есть БЕЗ создания моментов.
- ОК! Только это всё равно не адаптивное крыло, а адаптивная механизация.
- На лёгких - да, на тяжёлых - ни в коем случае. Вес дополнительных механизмов сожрёт все выгоды от подобного мероприятия.
Именно что вес механизмов "не сожрет".
Крыло тяжелого самолета имеет большую площадь. Несущее давление воздуха распределяется менее плотно на несущие поверхности и вертикальные ребра. Если принять метод строения несущей крыла продольными трубками (поперечно полету), для различных изгибов и прогибов понадобятся сервоприводы скреплений этого веника в концевой и некоторой средней части крыла (аналогично стягивающим хомутам на бочках). Если учесть вес стенок профилей такого веера, легко прикинуть нецелесообразность при малых строительных высотах сверхзвукового многорежимного крыла и большой (к размаху) удельной хорде... дополнительных весовых затрат. Помимо этого, большие продолжительности полета гражданской авиации заметно подчеркивают сложением вклада в качество преимущества полностью адаптивного крыла большого размаха. В малой и военной авиации речь идет о борьбе с несочетаемостью высокоскоростных, высоко-маневренных и весо-прочностных свойств крыла, заметно понижающих дозвуковые экономические свойства, т.е. дальность и грузоподъемность. Именно поэтому вес дополнительных механизмов (на не меньшие иногда, а то и большие нагрузки) для малых самолетов затрудняет борьбу за качество и экономичность (в том числе - меньшую радио-незаметность).
По моему мнению, проблема в настоящее время сводится к недостаточной износостойкости материалов профилей набора и/или обшивки крыльев, что сочетается с высокой стоимостью необходимых капиталовложений.
Именно что вес механизмов "не сожрет".
Крыло тяжелого самолета имеет большую площадь. Несущее давление воздуха распределяется менее плотно на несущие поверхности и вертикальные ребра.
- Простите, Вы - талантливый самоучка, или Вас с какого-то курса МАИ выгнали? И поэтому Вам там не успели рассказать, что удельная нагрузка на крыло у современных авиалайнеров БОЛЬШЕ, чем у современных истребителей!
F-22 G/S= 38000:78= 487 кг/м2 http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_...Specifications
B-787 G/S=251000:325=772 кг/м2
Если принять метод строения несущей крыла продольными трубками (поперечно полету), для различных изгибов и прогибов понадобятся сервоприводы скреплений этого веника в концевой и некоторой средней части крыла (аналогично стягивающим хомутам на бочках). Если учесть вес стенок профилей такого веера, легко прикинуть нецелесообразность при малых строительных высотах сверхзвукового многорежимного крыла и большой (к размаху) удельной хорде... дополнительных весовых затрат. Помимо этого, большие продолжительности полета гражданской авиации заметно подчеркивают сложением вклада в качество преимущества полностью адаптивного крыла большого размаха.
- Мы видим, что на самом совершенном транспортнике современности, С-17, где использована масса всевозможных ухищрений, для того, чтобы максимально улучшить его взлётно-посадочные характеристики, никому и в голову не пришло "ломать крыло вдоль" в нескольких местах.
И на Боинге-787 подобная бредятина так же никого не осенила.
Вы просто не представляете себе, насколько это трудоёмкий процесс и совершенно неоправданный - ни в каком смысле...
Поэтому адаптивное крыло прежде всего наверняка возникнет на орнитоптерах...
- Простите, Вы - талантливый самоучка, или Вас с какого-то курса МАИ выгнали? И поэтому Вам там не успели рассказать, что удельная нагрузка на крыло у современных авиалайнеров БОЛЬШЕ, чем у современных истребителей!
F-22 G/S= 38000:78= 487 кг/м2 http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_...Specifications
B-787 G/S=251000:325=772 кг/м2
- Мы видим, что на самом совершенном транспортнике современности, С-17, где использована масса всевозможных ухищрений, для того, чтобы максимально улучшить его взлётно-посадочные характеристики, никому и в голову не пришло "ломать крыло вдоль" в нескольких местах.
И на Боинге-787 подобная бредятина так же никого не осенила.
Вы просто не представляете себе, насколько это трудоёмкий процесс и совершенно неоправданный - ни в каком смысле...
Поэтому адаптивное крыло прежде всего наверняка возникнет на орнитоптерах...
Простите и Вы меня - обыкновенного - за такой же вопрос: Вас знакомили (в общих чертах) с сопроматом, или Вы внимательно прочитать сообщение не в состоянии? Вам известно, что строительная высота несущей системы у 737 и военных свзв. самолетов отличается в 10 и более раз? Вы не можете представить внутренности крыла в виде вертикально разрезающей профиль (вид в разрезе - поперечное сечение крыла) системы узких, но высоких и длинных (по размаху крыла) коробок? Вы не поняли процесс распределения противо-усилий по тонкостенным несущим элементам крыла, т.е. не признаете объемной плотности такого распределения? Тогда объясните мне-тупому, так как же переносят сверх-недорогие (в сравнении с военными сплавами и композитами) материалы уже более 50 лет приведенные Вами из педовикии нагрузки (причем без типичной военной перегрузки в 5-9 - извините - Ж)?
- Проблема в целесообразности тех или иных конструктивных решений, то же вечное соотношение эффективности к стоимости. Сделать можно всё, даже изгибающееся вдоль по трём линиям крыло Ан-124, вопрос только в этом: а что мы с этого будем иметь полезного?? И получается, что полезного мы будет иметь за подобный геморр - только "с гулькин нос".
Поэтому "овчинка не стоит выделки" и никто на больших самолётах полностью адаптивное крыло не делает и не собирается - потому, что затраты превысят полученную от этого пользу, - прежде всего в денежном исчислении...