Реестр МиГ-23 - создадим вместе

[Mig]

North Korean MiG-23 deliveries.
I obtained reliable information from multiple sources regarding the first delivery of MiG-23ML (and UB?) aircraft to North Korea in 1985.
6x MiG-23 in late May 1985
10x MiG-23 in July 1985
10x MiG-23 in late August 1985

К сожалению автор поста не указал источник информации и фото, взятых из книги Сергей Исаев «Страницы истории пилотажного полка», а именно: С. 406-411:

«… А.А. Петров: В апреле 1985 года в полк (234 гиап) пришла телеграмма Главного штаба ВВС, согласно которой ставилась задача на перегонку 10 самолетов МиГ-23МЛ с 121 АРЗ в Кубинке на аэродром Пукчхан в Корейской Народно-Демократической Республике. Эти самолеты были покрашены серебрянкой и несли опознавательные знаки Корейской Народно-Демократической Республики – красная звезда в круге. В перегоне должны были участвовать шесть летчиков 234 гиап (в основном из 4 аэ) и четыре летчика из 32 гиап.
Старшим группы был назначен капитан Кутузов А.Н., который в апреле 1985 года стал командиром 4-й эскадрильи показа, сменив подполковника Иринархова Р.С. В группу перегона от 234 гиап вошли: майоры Ганичев С.Ю., Огородник Ю.В. и майор Петров А.А., капитаны Шишкин А.П. и Шубин А.В.; от 32 гиап капитаны Гулюк В.Т., Кондаков В.Н., Волосатов А., и Жушман Н.М. Запасными были летчики нашего полка капитаны Чекунов А.С. и Чичков А.А.
Перелет начался 3 июля 1985 года и проходил по маршруту Кубинка – Тоцкое – Кустанай – Канск – Джида – Орловка – Спасск-Дальний – Пукчхан. Взлетев ровно в 10.00 с аэродрома Кубинка, как от нас настойчиво требовало командование, уже через 2 часа с небольшим группа совершила посадку на аэродроме Тоцкое. Сразу же по прибытии капитан Кутузов А.Н. направился к диспетчеру, чтобы подать заявку на следующий этап перелета на аэродром Омск-Северный, принадлежащий ПВО. Но Омск отказывался принимать из-за плохой погоды, и нам пришлось заночевать в Тоцком.

При подходе к аэродрому Кустанай мы сошлись на встречных курсах с гражданским лайнером, набиравшим высоту. Было видно, как стараясь избежать сближения, пилот лайнера с максимально возможным креном отворачивал со встречного курса. На посадке старший группы рекомендовал летчикам по возможности не использовать тормозной парашют и быть аккуратнее с тормозами, т.к. было неизвестно когда придет борт сопровождения и когда начнется подготовка самолетов к дальнейшему перелету. Зарулив на стоянку, летчики сразу начали самостоятельно готовить самолеты к следующему вылету – заправляли топливом, воздухом, охлаждали тормоза с помощью воздухозаправщика. Через два часа приземлился борт сопровождения, и перелет на восток продолжился.
На аэродроме Канск, также принадлежавшем ПВО, приземлившись и зарулив на стоянку, мы стали ждать топливозаправщики. Прошел час, второй, третий... Капитан Кутузов А.Н. дал команду летному составу занять места в кабинах самолетов, запускать автономно и, соблюдая все меры предосторожности, переруливать на центральную заправочную и там производить заправку. Сразу же появилось местное начальство и началось выяснение отношений. Но дело было сделано и менее чем через час все наши МиГ-23 были заправлены.
В течение 1985-1986 годов летчики эскадрильи показа четыре раза пересекали всю страну с запада на восток, от Кубинки до Спасск-Дальнего. Кроме аэродромов Тоцкое, Кустанай, Канск посадки производились также на аэродромах Омск, Джида, Укурей, Орловка, Возжаевка.

Ни на одном аэродроме мы не задерживались и старались сразу же вылететь дальше, а если не успевали, то планировали вылет на следующий день. В среднем на перелет уходила одна неделя. 9 июля 1985 года все десять МиГ-23МЛ приземлились на аэродроме Спасск-Дальний. Во время перелета авиационная техника работала без замечаний, но все равно была дана еще одна неделя для подготовки к перелету в КНДР на аэродром Пукчхан.

15 июля, день заключительного этапа перелета в КНДР, выдался ясным и солнечным, стояла небольшая дымка. Перелет осуществлялся двумя группами. Сначала взлетела «шестерка» во главе с ведущим капитаном Кутузовым А.Н., а через полчаса вылетело звено с ведущим капитаном Гулюк В.Т. и летчиками 32 гиап.
После взлета и набора высоты примерно 9 000 метров развернулись на юг в сторону Владивостока. С высоты были хорошо видны озеро Хасан, аэродромы Черниговка и Озерная Падь. Пролетая над Уссурийском, хорошо был виден аэродром Воздвиженка. Затем появился Владивосток, красиво раскинувшийся вокруг бухты Золотой Рог и на берегу Амурского залива… Наша группа все дальше уходила в открытое море, взяв курс на точку, над которой надо было сделать разворот в сторону корейского берега.
Погода также была довольно странной. Видимость – хорошая, но одновременно с этим из-за дымки горизонт совершено не просматривался. Поверхность моря плавно переходила в небо, и создавалась иллюзия, что находишься в середине переливающейся всеми оттенками синего, голубого и сине-серо сферы. Сверху светило солнце, точно такое же солнце сияло внизу, отражаясь от спокойной поверхности моря… Но вот время вышло, точка в море пройдена и пора разворачиваться в сторону берега. По мере разворота переливы красок затихали. Солнце светило где-то за спиной, а море и небо приобрели свой обычный цвет.
Когда по расчетам мы должны были пересечь береговую линию и лететь над сушей, земли не было не только под нами, ее не было видно и впереди… Ситуация складывалась странная и непонятная. Неожиданно справа появились очертания земли. Как выяснилось впоследствии, при полете над морем воздушными потоками самолеты довольно сильно снесло к югу, и теперь полет проходил не над мысом Мусудан, а вдоль его южного берега. Довернув вправо в сторону берега и встав на линию заданного пути, капитан Кутузов А.Н. попытался установить связь с аэродромом посадки. Но ни на основном, ни на запасном канале связи никто не отвечал. Так в режиме радиомолчания завершался этот полет.
Оба дальних привода аэродрома Пукчхан были включены, и мы без труда обнаружили его, как бы спрятавшегося у подножья небольших сопок. Внутри этих сопок были прорыты туннели, в которых были укрыты самолеты. Было видно, что у края полосы стоит наш самолет сопровождения Ил-76, что говорило о достижении конечной цели своего маршрута. Перестроившись в пилотажную «шестерку», мы прошли над ВПП на высоте 50 метров, затем выполнили левый вираж и левую косую петлю. Выполнив роспуск, все МиГ-23МЛ благополучно приземлились на корейской земле.

В качестве благодарности и поощрения личного состава, выполнившего перегон самолетов, корейская сторона предложила культурную программу, рассчитанную на пять дней. Получив на это разрешение, наши летчики с большой пользой и удовольствием провели время, посетив многие достопримечательности и наиболее красивые места Северной Кореи.
Ровно через месяц, 20 августа 1985 года, началась перегонка еще десяти самолетов МиГ-23 в КНДР, которую осуществляли те же самые летчик, что и в первый раз. И уже 29 августа вся «десятка» приземлилась на аэродроме Пукчхан.
А через год практически тот же летный состав вновь перегонял МиГ-23МЛ в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Перегон первых 10 самолетов был осуществлен в период с 17 по 25 июня, вторую партию из 10 машин перегнали с 3 по 22 июля 1986 года. Старшим во время этих перегонов был летчик-инспектор 9 иад подполковник Кухарь В.М.»…..