Дело не так простое, в первую очередь нужно подключить самолет к наземному источнику гидропитания и электропитания, включить какие то АЗСы как АККУМ. БОРТ-АЭРОД., ШАССИ ЗАКРЫЛКИ,ГЕНЕР ~ТОКА, УУА, ДА-200......и переключатель контроль в положение Х<30град или Х=>30град, после этого как я уже сказал для проверки ламп совместно с системой СОУА нужно ещё довести машину на предельно допустимые углы атаки датчиком ДУА-3, сигнализатор срабатывает и лампы должны мигать.Сообщение от RA3DCS
При нажатии нажимного переключателя Х<30(Х>30) помимо высвечивания данных ламп происходит отталкивание РУС штоком СОУА в два разных положения (в соответствии с указанным диапазоном). Контроль выполняется летчиком после запуска двигателя при проверке систем перед каждым полетом. Также система проверяется в полете при облете самолета после ремонта на АРЗ с реальным выходом на допустимый угол атаки. На МиГ-23МЛ этот переключатель есть (в другом месте), а на "чистом" МЛД в связи с установкой другой системы (СОС) его действительно нет.
Для mrdetonator а : к сожалению не помню такие антенны на наших самолетах. И еще, ограничение Vпр для крыла 45 не 1100, а 1200.
Для Igor_k а : вроде уже писал - у ТП-23М угол поля зрения был больше и помехозащищенность лучше.
Спасибо за информацию! Уточните, два разных положения это вперед - назад, или вперед, но на разные углы?
Да,это я перепутал
Еще такой вопрос.Не так давно я получил письмо от одного летчика.После этого письма он исчез,поэтому уточнить,что он имел в виду невозможно.Надеюсь,даже если он прочтет.то не обидится за цитирование.
По крылу33 на МЛД....Задумка была хорошая отодвинуть момент сваливания с-та при энергичном маневрировании с потерей скорости менее эволютивной...
И все бы хорошо,но кто летал на 23-м знает его не очень хорошую особенность по продольной балансировке,т.е. даже при незначительном изменении режима полета пилоту постоянно приходится работать триммером РВ.
На практике очень тяжело было было выполнить в горизонтальной плоскости форс.разворот или вираж на форсаже,т.к. при выпуске носков с-т энергично "вспухал ",что,в свою очередь требовало отдачи РУС,с уменьшением у.а. и авт.уборкой носков.
Тоже происходило и при выполнении верт.маневров с изменением направления.С-т энергично кренился в сторону обратную направления разворота(при ср.системы),что опять требовало вмешательства пилота для восстановления исходных параметров.
Дальше он пишет,что крыло33 он все-таки использовал,например.при стрельбе из пушки по НЦ
Он сам пишет,что это его субъективные ощущения и что давно все это было.Спрашивается -это относится только к МЛД и крылу33
Не углы. Есть понятие Хв - отклонение РУС в миллиметрах от нейтрального положения. При проверке РУС берется полностью на себя и нажимается переключатель Х<30, затем Х>30 (или наоборот). РУС отталкивается в обоих случаях от себя, в одном случае просто дальше.
Примерно так, но с некоторыми уточнениями. Вышесказанное о триммировании относится больше к самолету МиГ-23М. На МЛ же работать триммером приходилось в основном при изменении угла стреловидности крыла, а также при выпуске шасси и закрылков на крыле 16. На пилотажной стреловидности 45 достаточно было сбалансировать самолет на скорости 750 и дальше можно было маневрировать в дозвуковом диапазоне скоростей без дополнительного триммирования. Это позволял доработанный АРЗ.
Что такое отклоняемые носки?: это, во-первых, увеличение кривизны профиля крыла, что увеличивает Су мах (несущие свойства профиля-отсюда "вспухание"); во-вторых т.н. "безударный вход" набегающего потока, что отодвигает срыв на верхней поверхности крыла и третье - некоторое уменьшение Сх за счет реализации подсасывающей силы. Этого вобщем-то добились. Но скомпенсировать перебалансировку до конца не удалось. Аэродинамическая схема и форма крыла не позволили, а переделывать- это новый самолет! Кроме того на крыле 33 заметно увеличилась тряска, что ухудшило условия прицеливания. Поэтому от этой задумки вскоре отказались, систему отключили, крыло "вернули" в 45 градусов. Кренения были следствием скорее не выпуска носков, а наличия второго "зуба" на наплыве. Эту проблему удалось частично решить, установив генераторы вихрей на ПВД. Обратили внимание, что они есть в основном на "четырехрогих" МЛД? Так что все вышесказанное действительно о них.
Олег, спасибо!
В реальном самолете РУС наверно гидроцилиндром отталкивается? На тренажере МиГ-23П для этой цели – электромеханизм применяется.
Последний раз редактировалось RA3DCS; 07.03.2010 в 10:47.
Может быть что МП-250 для балансировки в продолном канале управления применялся. На МЛ был СОУА с гидроцилиндром, на МФ, УБ, БН еще был РИС "рычажно-импульсный сигнализатор" который включал в себе електромагнитную муфту и соленоид. В системе СОС-3 на МЛД должен быть тоже гидроцилинд для отталкивания РУС.
Как понял, эта система не предотвращала выход самолета на критические углы атаки, а только сигнализировала о приближении к критическим углам?
MUK33
На другом форуме человек спросил про продольную раскачку при крыле16.На эмке,как пишет Гарнаев,была катастрофа из-за нее.С этим явлением удалось управиться?
Да, в СОУА был гидроцилиндр. Система АКТИВНО противодействовала выходу на закритические углы, хотя точность настройки оставляла желать лучшего. При большом темпе роста угла атаки упреждение было слишком большим, что не позволяло в полной мере использовать вобщем-то неплохие маневренные возможности. СОС на МЛД работал поточнее. РИС был "проходным" вариантом, но мы это уже обсуждали ранее.
Насчет раскачки на крыле 16, имеется в виду случай с Э.Каарма на взлете или какой-то другой? Если этот, то справились. Если имеется в виду превышение М=0.8, то ничего не делалось. Все висело на летчике. Хотя в пору моей лейтенантской молодости один мой коллега, забыв переставить крыло разогнал М=1.2 и ничего. Все дело в манере пилотирования. (И не узнали бы, если бы со спарки, изображавшей цель, не заметили. Ведь положение крыла на САРПП не писалось).
Вопрос на эрудицию: что за модификация?
На первом взгляде - МиГ-23УБ. Хотя воздухозаборник нерегулируемого сечения (как у МиГ-27), фонарь без перископа...
MUK33
Имеется в виду вот это:
http://www.testpilot.ru/review/aerou...oming/year.htm
Нет, воздухозаборник обычный (просто ракурс такой), а вот насчет перископа вы правы. Это специальная модификация МиГ-23УБ-КО (учебно-боевой кинооператорский). Большинство кадров воздушной киносъемки при испытаниях сняты именно с него. В кабине не было РУС и большинства приборов - на их месте установлена ниша для фиксации камеры на взлете-посадке. Самолет сейчас разбирают.
Кто может подсказать, что за кресло стояло на МиГ-23С? Фиксаторы ног как на МиГ-21 с креслом СК.
Насколько я знаю, стояли КМ-1. И на 23С тоже.
Кстати его фото есть здесь в фотогалерее http://www.airforce.ru/photogallery/...23ub/index.htm, хотя указанный "мартынюк" не имеет к нему никакого отношения. Фото сделано кинооператором ГЛИЦ А.Аракчеевым в 2000 году (тогда номер 01 был контурным, позже его "залили" красным).На первом взгляде - МиГ-23УБ. Хотя воздухозаборник нерегулируемого сечения (как у МиГ-27), фонарь без перископа...
Ничего странного, на КМ-1 стояли жесткие фиксаторы, на КМ-1М мягкие. На МиГ-23, не только "С", но и "М" встречались и те и другие (кресла).
Олег, спасибо за информацию! Не знал! Я думал, что эпоха КМ-1 закончилась на МиГ-21 ПФМ, Р, С, СМ. а тут оказывается еще и на МиГ-23С, М ставили.
Ваши права
148Likes
LinkBack URL
About LinkBacks
Ответить с цитированием