Помогите идентифицировать модификацию МиГ-23

[Илья-2]

Предположим МиГ-23 следовало перегнать на большое расстояние. Как известно, в этом случае предусматривалась подвеска трёх ПТБ с топливом (один под фюзеляжем и по одному под каждым крылом). И вот в самом начале "перегоночного" полёта (топливо из ПТБ ещё не выработано) произошёл отказ топливорегулирующей автоматики двигателя - такой как мы обсуждали выше. Лётчик принял решение возвращаться на аэродром вылета. Должен ли он был перед посадкой сбросить ПТБ с невыработанным топливом или МиГ-23 позволял совершить посадку с заполненными ПТБ?

[RA3DCS]

Должен ли он был перед посадкой сбросить ПТБ с невыработанным топливом или МиГ-23 позволял совершить посадку с заполненными ПТБ?

Сбросить однозначно и еще придется вырабатывать топливо, поскольку существуют ограничения по максимальному посадочному весу.
Взлетный вес МиГ-23БН с тремя подвесными баками по 800 кг. составляет 18850 кг. А нормальный посадочный вес 11800 кг.

[Mig]

Предположим МиГ-23 следовало перегнать на большое расстояние...

Вот что бывало при перегоне МиГ-23 на большие расстояния:

С.Исаев. Страницы истории 32 гиап. Часть II. Глава 4. С. 125-129:

4.3. Перегон МиГ-23М в Монголию

В.Г. Колотухин:

В начале мая 1975 года нашему полку была поставлена задача перегнать новые самолеты МиГ-23М с завода в Луховицах в Монголию для перевооружения 126-го истребительного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Чойрен.
Это был первый для нас перелет на самолетах МиГ-23М с тремя подвесными топливными баками. Подготовка самолетов производилась совместно с представителями МАП. Поэтому летчики 32 гиап перегоняли эти самолеты, не будучи связанными должностными узами с инженерно-техническим составом. Облетали каждый свой самолет. Прочувствовали и –«Вперед! Задача особой государственной важности!»
Первые «ласточки», т.е. мелкие неприятности, начались с первого этапа перелета. Учитывая, что никому не хотелось пересекать необъятные просторы Родины в гордом одиночестве, про мелкие неисправности летчики говаривали между собой, ругаясь по поводу «высокого» качества самолетов, но официально об отказах не докладывали.
В Свердловске проявилась и первая «ворона». МиГ-23М бортовой номер 53 старшего нашей группы подполковника Баданова Анатолия Георгиевича проявил свой характер. После запуска в процессе выхода двигателя на обороты ПМГ (полетный малый газ) неожиданно начался сброс топлива через систему предохранительных клапанов. Мгновенная остановка двигателя не спасла от разлива по бетону большого количества топлива. Машина стояла на стоянке в огромной луже авиационного керосина.
Учитывая, что команда на вылет уже прошла и что «командир должен быть впереди на лихом коне», Баданов отозвал меня в сторону и доверительно сообщил: «Я забираю твой самолет. Если починят мой – догоняй группу. Учитывая, что в одиночку лететь нельзя – остаетесь парой с Михаилом Королевым».
Как ни странно, дефект был устранен довольно быстро. Оказалось, что представители завода были уже знакомы с этой неисправностью и знали, как ее устранять: откручивалось большое число болтиков и снималась панель, закрывавшая трубопроводы. Затем авиационный специалист дул ртом в капиллярное отверстие командного клапана топливной системы до характерного щелчка. Панель водворялась на место. «Болтики» закручивались. После этого – «газовка» и – вперед!
В Омске коллеги встретили нас с Михаилом как победителей. Я торжественно передал машину Баданову как исправную. Но чуть позже выяснилось, что представители завода, знали и о других дефектах топливной системы, о которых они рассказали… позднее. Оказалось, что этот дефект особенно ярко проявляется на пришедших из полета «горячих» машинах: будучи заправленными топливом вечером, машины за ночь остывали (контраст температур был большой) в результате чего давление в топливной системе падало и клапан залипал.
На следующее утро после сорвавшегося запуска, Анатолий Георгиевич опять забрал мой самолет, оставил мне свою, вновь описавшуюся машину (№ 53), сказав с печальным юмором, что разрешает лететь мне на этой «сцикухе» до самого Чойра.
За МиГ-23М с бортовым номером 53 устойчиво закрепилась эта кличка. Не долго думая и зная о нехватке технического состава, мы с Михаилом, вооружившись отверткой, приступили к устранению неполадки и очень скоро догнали нашу группу. Опыт эксплуатации заставил нас во время перелета начинать каждое утро с профилактического продувания клапана, и машина №53 не подводила до аэродрома Белая под Иркутском, который был крайней точкой перед пересечением «ленточки» (государственной границы СССР). И если заводской аэродром Иркутска был для нас как дом родной, то база бомбардировщиков Ту-16 и дальних истребителей перехватчиков Ту-128 принимала нас впервые.
Место хозяевами аэродрома Белая для «маленьких» – истребителей МиГ-23М – было определено по принципу «чтобы не мешались». Наши шесть истребителей (пара Баданова, пара Зелепухин - Потапов и пара Колотухин - Королев) поставили напротив стоянки Ту-16 на расширенном участке рулежки.
Тем временем полк Ту-16 готовился к учениям. Зачехленные корабли стояли на расстоянии три метра между крыльями. В этот промежуток были вписаны тележки с бомбами 100, 250 и 500 кг. Расстояние от МиГ-23М майора Зелепухина до носовой стойки Ту-16 составляло (как впоследствии определили) 26 метров.
Разрешение на вылет мы ждали очень долго. Не выдержав ожидания и забрав все оборудование, включая колодки, улетел самолет сопровождения Ан-12. Наконец «добро» на вылет было получено.
Анатолий Георгиевич Баданов успешно запустил двигатель и вместе со своим ведомым покинул Белую, но только парой, т.к. на самолетах Зелепухина Ю.В. и его ведомого Потапова И.Г. сработала предохранительная система. Оба МиГ-23М пустили под себя обширные керосиновые лужи.
Выйдя после остановки двигателя из самолета, костеря на чем свет стоит весь авиапром, Юрий Васильевич Зелепухин нервно курил на безопасном удалении от самолетов, предоставив представителям завода возможность устранять надоевшую неполадку.
У нас с Королевым появилась надежда оказаться на заключительном этапе не замыкающей парой, а в числе лидеров. Успешно запустив двигатели, мы ринулись по рулежкам к ВПП. После одного из поворотов, бросив взгляд в перископ, я почувствовал, как по моей спине поползли мурашки – за мной на белом бетоне стелился темный след… «Топливо?!» Михаил, вырулив из поворота, несколько раз нажал на кнопку передачи. Я притормозил и через несколько секунд услышал приговор ведомого: «Недержание в полном объеме!» – «Заруливаем!!!» – проинформировал я руководителя полетов.
На стоянке нас встретили с улыбками. Жестами нам предложили поставить самолеты поближе к стоявшей «мокрой» паре, но я принял решение зарулить на место нашей прежней стоянки, которая находилась почти в сотне метров от МиГ-23 Зелепухина и Потапова.
Михаил сбегал к техникам, раздобыл отвертку, и мы приступили к демонтажу панели. В это время представители МАП уже закончили продувку и готовились приступить к проверке исправности топливной системы самолета Зелепухина. Техники, представители завода, запустили двигатель истребителя и начали его опробовать. Тот кто, находился в кабине МиГ-23М, был опытным специалистом. Сопровождая нас на протяжении всего перелета, ему постоянно приходилось заниматься ремонтом то одной, то другой машины нашей группы.
Мы с Михаилом сидели на гроте моего самолета и были заняты выкручиванием болтиков, когда вдруг услышали грохот двигателя, вышедшего на форсажный режим. – «Что случилось?! Включать форсаж без колодок и тросовой крепежки нельзя! Тормоза не держат самолет, работающий на форсаже!»
МиГ-23М майора Зелепухина медленно пополз по бетону в сторону стоявшего впереди него Ту-16. Заводской специалист не сумел выключить форсаж. Он включил механизм разворота колеса (МРК), пытаясь повернуть самолет и избежать столкновения, но, двигая педалями, растормозил колеса. Истребитель понесло на ближайший бомбардировщик.
Фактически не управляемая машина, набирая скорость, врезалась в крыло Ту-16. Ударившись своим килем в переднюю кромку крыла бомбардировщика и разрубив ее, истребитель остановился, положив свой нос на тележку с бомбами. Перископ кабины МиГ-23М вспорол нижнюю часть плоскости бомбардировщика, разрушив его крыльевые топливные баки, из которых на бетон хлынул керосин. Фонарь заклинило, но от удара его остекление разрушилось, что позволило заводскому специалисту выбраться из кабины и отбежать в сторону.
В возбужденном состоянии он направился к ближайшему огнетушителю, где был перехвачен бросившимися к нему Зелепухиным и Потаповым, которые силой оттащили его от вспыхнувшего самолета-истребителя. Понимая, что исправить уже ничего нельзя, они выдернули из стоящего поблизости автомобиля аэродромной службы растерявшегося солдата-водителя и вместе с ними побежали в сторону от самолетов. И вовремя... На бомбы, на самолет МиГ-23, двигатель которого продолжал работать на форсаже, продолжал литься поток керосина. Через несколько секунд взорвались крыльевые баки бомбардировщика.
Первый взрыв произвел на нас с Королевым ошеломляющее впечатление. Обдав горячим жаром, он фактически сдул нас с самолета. Несколько позже, придя в себя и проанализировав возможные масштабы светопреставления, а также степень риска, мы приняли решение попытаться запустить автономно (т.е. от бортовых аккумуляторов) наши истребители.
Пожар тем временем разгорался. Вдруг – яркая вспышка и еще один взрыв! По стоянке пронеслась ударная волна, посыпались осколки, куски дюраля, колеса, какие-то горящие обломки – это начали рваться бомбы...
Напротив горящих самолетов стояли три МиГ-23. Под самолетом Ивана Потапова уже разгоралась лужа вытекшего топлива. Этот самолет был обречен… Но два наших (Королева и мой) истребителя можно было попытаться увести от огня! (Хорошо, что мы остановили наши самолеты на большом расстоянии от мокрой пары!) По-пластунски мы преодолели расстояние до машины Королева, который фактически был исправным. Михаил помог мне забраться в кабину. Пока я готовил самолет к запуску, мой ведомый успел осмотреть оба воздухозаборника, и вытащил из одного из них какие-то обломки. Я запустил двигатель и, следуя подаваемым руками командам Королева, который под разрывами и звенящими по бетону осколками указывал направление, порулил в сторону от пожара. Остановив самолет в безопасном месте, я бегом вернулся назад.
На стоянке горели самолеты, пламя переползало с крыла одного бомбардировщика на другой, рвались бомбы, баки, баллоны со сжатыми газами, боеприпасы в пушках… Летчики-бомбардировщики, прибыв на стоянку, смогли запустить двигатели одного Ту-16, стоявшего пятым от очага пожара, и отогнать самолет в безопасное место. Это позволило создать достаточное расстояние, чтобы пламя не перекинулось на другие машины.
Мы с Королевым перебежками подобрались к последнему уцелевшему истребителю. С одной стороны, запускать его было опасно – зальет все керосином, с другой стороны – он мешал разруливать другие самолеты. Решили рискнуть. Двигатель запустился нормально, и после того как Королев показал мне, что течи нет – вывел МиГ-23М из зоны огня.
… Молоденький солдат-механик подбежал к загоревшейся от керосина тележке с бомбами и попытался откатить ее от горящих самолетов. Ему на помощь бросились техники. Вместе они откатили горящую тележку с бомбами в сторону, накрыли чехлами и потушили огонь.
Удивительно, но в этом пожаре не погиб ни один человек. Серьезно пострадал один из пилотов Ту-16. Когда он бежал к своему самолету, на горящем истребителе сработала катапульта. Выброшенное зарядом катапультное кресло понеслось по стоянке и сбило летчика-бомбардировщика, повредив ему ноги...
В итоге пожара полностью сгорели три Ту-16 и два МиГ-23. Четвертый Ту-16, который удалось отбуксировать бронетранспортером из очага пожара, восстановлению не подлежал. Когда раненую птицу буксировали из очага пожара, одно из крыльев, обгоревшее в огне и потерявшее свою прочность и форму, тащилось по земле.
После пожара началось разбирательство. Лично со мной четыре часа «беседовала» иркутская военная прокуратура, пять часов – представитель московской прокуратуры. Затем меня взяли в оборот члены специальной комиссии службы безопасности полетов.
Первоначально во всех грехах обвинили заводского специалиста, находившегося в кабине МиГ-23М, у которого включился форсаж. Но по сути заводчанин не был виноват. Включение форсажа произошло не преднамеренно и явилось следствием недоработок в системе управления двигателем.
Потом был суд… Скажу только одно, что присутствуя на процессе в качестве свидетеля, можно было оказаться по итогам суда – обвиняемым. Хорошо организованная МАПом защита заводчанина помогла спасти его от тюрьмы – он был осужден условно. Это послужило примером для нас, военных, как надо защищать свои кадры.
Но виновного в гибели техники нужно было найти во что бы то ни стало. Виновником всех бед «назначили» командира экипажа самолета, протаранивавшего Ту-16, – майора Зелепухина Ю.В.
За минуту до того, как его МиГ сорвался с места и протаранил стоявший напротив Ту-16, летчик Зелепухин ожидал окончания «гонки» двигателя и спокойно курил далеко за стоянкой. «Почему курил? Как далеко от самолета курил? Куда спичку бросил? Почему не остановил (!!!) самолет?» – Задавали вопросы следователи.
Мне, как командиру эскадрильи и как секретарю партийной организации (отчетно-перевыборное собрание не успели провести) приходилось отбивать «атаки» со всех сторон. Давили так, что небо с овчинку казалось. Нам чуть ли не приказали исключить Юрия Васильевича Зелепухина из партии. Чтобы не дразнить гусей, партсобрание объявило «виновнику» постановку на вид. Члены парткомиссии, куда были отосланы все дела и протокол нашего собрания, собиравшиеся отобрать у пилота партбилет, не смогли объявить ничего, кроме строгого выговора, – согласно уставу КПСС комиссия не имела права игнорировать мнение первичной организации. Мне пообещали испортить характеристику. Как могли, мы отстаивали нашего товарища.
А через некоторое время Ю.В. Зелепухина вызвали ничего не объясняя, в Москву в военную прокуратуру. Он попрощался с семьей, взял чемодан с вещами и поехал. Юрий Васильевич не сомневался в том, что его ждет увольнение и тюрьма. Но оказалось, что в прокуратуру его вызвали для того, чтобы официально объявить, что уголовное дело против него закрыто за отсутствием состава преступления…

В.К. Забышний:
Юрий Васильевич Зелепухин рассказывал, что после того как из крыльевых подвесных баков его самолета полился керосин, его пара прекратила руление и, развернувшись под 90° к стоянке, остановилась напротив Ту-16.
Прибежали техники, начали разбираться, что случилось. Один из техников – радист, который ранее был техником самолета, – предложил запустить двигатель и на оборотах (керосин вырабатывался из подвесных баков с помощью избыточного давления воздуха, нагнетаемого от двигателя) посмотреть, откуда и почему вытекает топливо наружу.
Техник залез в кабину и запустил двигатель. Под самолетом не было ни колодок, ни других приспособлений, удерживающих самолет от движения, т.е. МиГ-23М ничего кроме тормозов не удерживало. Техник зажал тормоза, взял РУД, нажав одновременно и гашетку включения форсажа, и двинул его полностью вперед, т.е. включил форсаж.
Редко у какого МиГ-23 тормоза держали при включении форсажа. 12 тонн тяги двигателя толкали самолет вперед. И стоило одному из колес заюзить, как сразу же сработала система растормаживания, и самолет двинулся вперед. Истребитель вполз под крыло Ту-16, распорол антенной крыло бомбардировщика, из топливного бака которого полился керосин на пламя форсажа. Все вокруг вспыхнуло.
Все, кто был рядом, сразу бросились к кабине истребителя, чтобы вытащить незадачливого техника, который уже открыл фонарь, и не спеша, пытался вылезти. Техника вырвали из кабины и помчались прочь.
Позднее Иван Потапов, ведомый Ю.В. Зелепухина, шутил: «Зелепухин бежал впереди меня метрах в пятидесяти, и только пятки сверкали. До первого взрыва было 18 секунд, а мы отмахали метров 300. Взрыв, и мы попадали. На нас начали сыпаться разные ошметки (это взорвался Ту-16. Затем топливо из самолетов потекло под тележку, на которой лежало 3 тонны бомб). Мы встали и снова побежали. Но я никак не мог догнать Юрия Васильевича. После первого взрыва второй раздался через 20 секунд (это взорвались бомбы), а мы отбежали еще метров на 500, и снова упали. Над нами со свистом летели осколки…»
А затем начался разнос. Министр обороны издал приказ №0040, в котором дал команду командира экипажа майора Зелепухина отдать под суд. Это было повторено и в приказе Главкома ВВС тоже под номером 0040...

А.В. Водяный:

В марте 1975 года полк участвовал в учениях «Весна-75» с перелетом на аэродром Балбасово (город Орша в Белоруссии). Мой самолет только что вышел из ТЭЧ после регламентных работ, во время которых нарушили коммутацию, и при согласовании компаса на ВПП у самолета выпал тормозной парашют. Так как я летел ведомым, то с курсом проблем не было, ведущий довел, а на посадке в простых метеоусловиях пришлось немного попотеть. РП предупредил: «Тормозной не вышел». Зимой с торможением проблем не бывало – колеса выдерживали, а посадки без выпуска парашюта мы делали и на своем аэродроме.
В мае 1975 года в составе звена мы летали из Кубинки на полигон Алабино с реальной стрельбой по наземным целям НУРС С-5 и С-24.
В июне 1-я эскадрилья (2-я и 3-я эскадрильи в то время перегоняли самолеты в Чойрен) полным составом представляла летный состав Забайкальского военного округа на аэродроме Степь (учения «Амур-75»). Показ был Министерству обороны. Летчики шутили: «Главное, чтобы в Степи не оставили после учений».
Во время пребывания на аэродроме Степь заместитель командира нашего полка Баданов А.Г. запланировал меня на разведку погоды. Утром в столовой во время завтрака Анатолий Георгиевич подписывал плановую таблицу на полеты, и только тогда увидел, что разведчик погоды – УТИ МиГ-15. Он бросил завтрак и побежал на аэродром. Допуска в заднюю кабину МиГ-15 у меня не было, но мы изучали в то время этот самолет, так как в головах начальства бродили идеи по увеличению приборного налета. Поэтому я знал обе кабины самолета УТИ МиГ-15, и когда зам. командира местного полка перед вылетом устроил мне блицэкзамен, то много времени это не заняло. Зам. командира местного полка спросил о возможностях катапультирования, я все рассказал, но заверил его, что в любом случае катапультироваться не буду, а буду сажать самолет. Это его успокоило настолько, что пилотировать самолет он доверил мне, и только на выравнивании сказал, чтобы я ему не мешал.

В.К. Забышний:

В начале лета 1975 года в полк пришел приказ Главкома ВВС подготовить 1-ю эскадрилью к учениям, которые состоятся в Забайкальском военном округе. В Шаталово прибыл главкомовский лайнер Ту-134, посадили туда летчиков 1 аэ и увезли на аэродром Степь.
Как оказалось, дело было в следующем: в то время полк, базирующийся в Степи, только начал переучиваться на МиГ-23. Но Главком Кутахов П.С. доложил Министру обороны, что полк переучился и готов к боевым действиям. А в это время министерство обороны проводило в ЗабВО учения, в которых должен был принять участие и переучивающийся на МиГ-23 полк. И, чтобы не обнаружилась ложь Главкома ВВС, было решено привлечь на учения летчиков 32-го гвардейского полка под видом летчиков из Степи.
На учениях присутствовал и Министр обороны СССР. После учений министр, обходя выстроившихся участников, подошел к летчикам (ему, видимо, понравилось их мастерство) и спросил нашего летчика капитана Славщика А.М.: «Давно летаете на МиГ-23?» – «С 1970 года, товарищ министр!» – Отчеканил капитан Славщик. Министр вопросительно посмотрел на Главкома ВВС, а тот, не моргнув глазом, быстро ответил: «Этот летчик прибыл в полк по замене».

Однако, несмотря на ЧП в Белой, поставленную задачу на перегон самолетов никто не отменял: в Чойрен необходимо было перегнать еще 28 самолетов МиГ-23М. 14 летчиков нашего полка (в том числе и я) начали готовиться к перелету. В этот раз на каждого летчика приходилось по два-три контролера. Мы подготовили всю документацию. Контроль готовности проводил зам. командующего авиации МВО генерал-майор Кондратенко.
14 июня 1975 года нас – 14 летчиков – после контроля отвезли в Луховицы. Нашу команду возглавлял зам. командира полка подполковник Кулюкин Ю.Н. Участвовали в перегоне летчики: Кулюкин, Лашкул, Бабицкий, Славщик, Колотухин, Забышний, Сидорков, Куцаренко, Водяный, Немчинов и другие.
На следующий день мы познакомились со своими самолетами. Мне достался самолет под номером 49. Когда мы с Владимиром Колотухиным подошли к моему МиГ-23М, то техник сказал, что самолет еще не готов. Оказалось, что при облете этого самолета на посадке чуть не перевернулся летчик-испытатель. Видимо, отказал МРК (механизм разворота переднего колеса), который необходимо было заменить. Я обошел самолет, осмотрел его, и мне почему-то не понравился правый подвесной подкрыльевой бак.
Мы с Колотухиным забрались на газоотбойник и сели так, чтобы проекция киля проходила строго по центру самолета. Я обратил внимание, что подвесные баки правого и левого крыла проецируются по-разному на фюзеляж и крыло самолета. Я подошел к технику самолета и сказал: «А знаете, возможно, МРК тут и ни при чем, а правый подвесной бак висит под углом. От этого возникает сильное скольжение». Техник самолета ответил: «Не может этого быть. Ведь это испытатель сказал, а он в этом уверен».
Мне дали другой самолет. 19-20 июня мы облетали самолеты, и 21 июня наша группа из 14 самолетов приземлилась на аэродроме Кольцово (Свердловск). 23 июня мы пролетели два этапа: Свердловск – Новосибирск и Новосибирск – Канск. 25 июня мы вылетели из Канска и через 2 часа приземлились в Монголии на аэродроме Чойрен.
Особенность этого аэродрома заключалась в том, что он был расположен на высоте 1200 метров над уровнем моря. Поэтому, заходя на посадку, мы не могли выставить высотомер на давление аэродрома и заходили на посадку по Р=760 мм ртутного столба. Необходимо было постоянно помнить, что высота 1200 метров – это ноль метров аэродрома. Полоса в Чойрене была шириной 30 метров, почти как рулежки в Шаталово.
Городок со всех сторон был обнесен бетонными плитами высотой около трех метров. В городке стояло несколько домов офицерского состава (ДОС). Трава почти отсутствовала. Деревья в местном резко континентальном климате не приживались, поэтому их было совсем мало.
В Чойрене нас встретил бывший командир 32-го гвардейского полка – в тот момент зам. командира дивизии – полковник Власов Н.А. Он сообщил, что уходит в отпуск и с женой и сыном Андреем полетит с нами в Шаталово. 26 июня мы погрузились в гермоотсек Ан-12 и поздно ночью приземлились в Шаталово.
15 июля опять 14 летчиков, на сей раз под командованием подполковника Юрьева, были отправлены в Луховицы для перегонки оставшихся четырнадцати МиГ-23М. Мне опять достался тот же самолет под номером 49. Я спросил у техника самолета, что сделано на самолете.
– Заменили МРК.
– А его облетывал испытатель?
– Нет, а зачем?
– Я вам говорил в прошлый раз, что дело не в МРК. На самолете криво стоит правый подвесной бак, который и создает большое скольжение. И если летчик убрал скольжение с помощью триммера руля поворота, а перед посадкой не поставил руль поворота нейтрально, то при опускании носового колеса МРК развернул колесо туда, куда летчик загнал триммер, и поэтому самолет резко бросило в сторону, и он чуть не перевернулся.
Но меня никто не слушал: неужели какой-то командир звена понимает больше испытателя. Но я должен был облетывать этот самолет, поэтому и заявил: «Если скольжение будет больше двух диаметров шарика, то я, как это требует инструкция, сброшу подвесные баки».
После отрыва от ВПП самолет развернуло, и шарик полностью уперся в правую сторону. Силы ноги не хватало, чтобы убрать скольжение. После уборки закрылков и выключения форсажа я триммером руля поворота загнал шарик в центр. Выработал в зоне топливо и пошел на посадку. Перед ДПРС установил триммер РП нейтрально и уже ногой удерживал самолет от скольжения. Перед опусканием носового колеса поставил ноги нейтрально, и посадка прошла нормально. В тетрадь я записал все, что думал по этому поводу, и потребовал заменить подвесной бак.
Все самолеты были готовы к перелету, кроме моего. Наконец 19 июля сообщили, что на МиГ-23М бортовой номер 49 заменили подкрыльевой бак, и самолет готов к облету. Все оказалось в полном порядке: после замены ПБ скольжение в пределах нормы – не более 1 диаметра шарика. Теперь я был согласен лететь на этом самолете.
24 июля наша группа вылетела из Луховиц. Маршрут был тот же: Свердловск – Новосибирск – Канск – Чойрен. 24 июля переночевали в Свердловске (Кольцове). На следующий день мы сели в Чойрене. 26 июля на Ан-12 мы улетели домой в Шаталово…"

[muk33]

А на какой высоте,если не секретно?Я,краем уха,слышал,что эффективная дальность по упрощенной формуле примерно равна высоте/2(надо думать,к высоте 200метров это не относится)

Это было на высоте 8 км. Но к эффективной дальности данный случай отношения не имеет, М-6 цель неманеврирующая. Скорее к энергетической. Я этим фактом хотел проиллюстрировать, что наши ракеты зачастую имели по ТТД характеристики хуже, чем в реальности, т.к. на испытаниях их ставили в заведомо сложные условия. А если условия позволяли они летали дальше. И Р-60 и ракета от С-200

[muk33]

Сбросить однозначно и еще придется вырабатывать топливо, поскольку существуют ограничения по максимальному посадочному весу.
Взлетный вес МиГ-23БН с тремя подвесными баками по 800 кг. составляет 18850 кг. А нормальный посадочный вес 11800 кг.

Кроме нормального существует еще и максимальный и предельный посадочный веса. Процентное количество посадок в эксплуатации допускается: нормального 100% ресурса по количеству посадок, максимального - 10%, предельного - не более 3% посадок. По памяти: для самолетов-истребителей МиГ-23 граница нормального и максимального веса соответствовала остатку топлива 1800 литров без подвесок. Для ИБА не знаю. Но подвески следовало сбросить в любом случае.

[muk33]

Вот что бывало при перегоне МиГ-23 на большие расстояния:

....Первоначально во всех грехах обвинили заводского специалиста, находившегося в кабине МиГ-23М, у которого включился форсаж. Но по сути заводчанин не был виноват. Включение форсажа произошло не преднамеренно и явилось следствием недоработок в системе управления двигателем...
...Хорошо организованная МАПом защита заводчанина помогла спасти его от тюрьмы – он был осужден условно. Это послужило примером для нас, военных, как надо защищать свои кадры...
Но виновного в гибели техники нужно было найти во что бы то ни стало. Виновником всех бед «назначили» командира экипажа самолета, протаранивавшего Ту-16, – майора Зелепухина Ю.В...
...А через некоторое время Ю.В. Зелепухина вызвали ничего не объясняя, в Москву в военную прокуратуру. Он попрощался с семьей, взял чемодан с вещами и поехал. Юрий Васильевич не сомневался в том, что его ждет увольнение и тюрьма. Но оказалось, что в прокуратуру его вызвали для того, чтобы официально объявить, что уголовное дело против него закрыто за отсутствием состава преступления…

На самом деле в данном случае РЕАЛЬНО пострадали только командиры дальней авиации. Они были обвинены в неправильной организации приема перелетающих экипажей и сняты с должностей. http://www.testpilot.ru/base/2010/04/agurin-l-i/ Хотя генерал-лейтенант Л.И.Агурин уже был аттестован на должность командующего армией. Впоследствии он замечательно проявил себя на должности начальника ГНИКИ ВВС.

[Mig]

На самом деле в данном случае РЕАЛЬНО пострадали только командиры дальней авиации....

Спасибо за инфо!
А вот очень характерное фото МиГ-23М с подвесными баками из архива В.Г. Колотухина...

[FLOGGER]

А что там летчик у отбойника делает?

[Mig]

А что там летчик у отбойника делает?

То, что летчики всегда делают перед полетом...

[Илья-2]

Не подскажет кто-нибудь, отличались ли друг от друга МиГ-23М, служившие в ВВС и в ПВО СССР? Если да, то чем?

[Mig]

Не подскажет кто-нибудь, отличались ли друг от друга МиГ-23М, служившие в ВВС и в ПВО СССР? Если да, то чем?

ЕМНИП очень незначительно, оборудованием.

[muk33]

На МиГ-23М я летал год в ВВС и 3 года в ПВО. Машины не отличались НИ ЧЕМ. Просто в ВВС мы еще и бомбили (летчики постарше пускали еще Х-23), а в ПВО из бомб остались только М-6. Соответственно у нас забрали фсякие тележки, переходные балки и МБД

[Илья-2]

На МиГ-23М я летал год в ВВС и 3 года в ПВО...

Уважаемый Олег, расскажите, пожалуйста, как были окрашены те МиГ-23М, на которых Вам довелось летать в ВВС и в ПВО.
Не припомните, в каком, примерно, году МиГ-23М начали покрывать пятнистым камуфляжем?
Камуфлировались ли подобным образом МиГ-23М, стоявшие на вооружении ПВО СССР, или "ПВО-ошные" МиГи все окрашивались серой краской?

[muk33]

Уважаемый Олег, расскажите, пожалуйста, как были окрашены те МиГ-23М, на которых Вам довелось летать в ВВС и в ПВО.
Не припомните, в каком, примерно, году МиГ-23М начали покрывать пятнистым камуфляжем?
Камуфлировались ли подобным образом МиГ-23М, стоявшие на вооружении ПВО СССР, или "ПВО-ошные" МиГи все окрашивались серой краской?

МиГ-23М 6-7 серий наш полк (301иап) получал в начале 1976 года, все самолеты были окрашены светло-серой (шаровой) эмалью, радиопрозрачные детали были темно-серые. В конце 76-начале 1977 года такие же МиГ-23М получил 22 гв.иап в Центральной Угловой. В 1980 году наш полк передали в ВВС ДВО и после этого самолеты стали перекрашивать по камуфляжной схеме. 22 полк остался в ПВО и его машины оставались серыми. В 1987 году наш полк (и все остальные ранее переданные) вернулся в состав 11ОА ПВО, но самолеты до окончания эксплуатации в 1991 году оставались камуфлированными. Впрочем камуфлированными были и все ПВО-шные МиГ-23МЛД на Дальнем Востоке (Смирных, Спасск, Сов.Гавань, Буревестник). МиГ-23М чисто ВВС-овского 404-го полка в Орловке при мне были камуфлированными, но их историю я доподлинно не знаю.

[muk33]

А, вот нашел тройку старых слайдов с нашими самолетами. Это примерно 1988-89 год.

[Илья-2]

Огромное спасибо!

МиГ-23М 6-7 серий наш полк (301иап) получал в начале 1976 года...

Вы не могли бы, хоть кратко, описать характерные особенности МиГ-23М 6-7 серий, а также их отличия от предыдущих и последующих серий "М", на которых Вам довелось летать?

Насколько я знаю, истребительные полки ВВС, расположенные в радиусе 300 км от госграницы, несли боевое дежурство. Несли ли Вы и Ваши товарищи боевое дежурство, когда полк перевели в ВВС ДВО?

...нашел тройку старых слайдов с нашими самолетами...

Скажите, а велосипеды широко применялись в Вашем полку?

[muk33]

Несли, причем управление вылетами с ДС шло по ПВО-шной линии. Дело в том что в период с 1980 по 1986-7 годы практически все истребительные полки на ДВ были преданы в ВВС. Даже на Су-15. Но эксперимент оказался неудачным и все вернулось на круги своя.
Отличия серий 6-7 от 9 (крайней М-овской) были не очень существенными, даже сразу и не вспомню, более старые самолеты постоянно дорабатывались по бюллетеням. А вот машины 2-3 серий (были две в полку, № 50 и 51) имели существенные отличия: одноступенчатый МРК, гистерезис выключения "максимала", АРЗ старой серии с особенностями пилотирования, отсутствие в САУ режима "Демпфер". В ДС их не ставили, на сложный пилотаж и МВБ на них не летали. А техсостав в шутку "присваивал 3 класс" молодым летчикам, которым доверяли слетать на одной из них.
Велосипеды ДО СИХ ПОР широко применяются в нашей авиации. А уж в те времена, когда личных автомобилей в полку были единицы никто не гнушался крутить педали. Служебные уазики были от комэски и выше.

[An-Z]

.....Скажите, а велосипеды широко применялись в Вашем полку?

Давайте о велосипедах в другом месте, на другом форуме...

[Илья-2]

Олег, ещё раз - огромное спасибо!

Несли, причем управление вылетами с ДС шло по ПВО-шной линии...

А с какой конфигурацией вооружения стояли в ДС МиГ-23М в Вашем полку?

И ещё один вопрос по окраске. Какого цвета были "спарки" в то время, когда Ваш полк летал на МиГ-23М: серые или камуфлированные?

[Igor_k]

muk-33
спасибо за ответ,я сначала проглядел
Здесь товарищ пишет об АДА.У Вас было нечто похожее?
http://www.forumavia.ru/forum/2/7/28...l?topiccount=8
ars:

Ага, и во всех полках ПВО в дежурном звене на БД был один самолет с ракетами с тепловыми головками и специальными снарядами (по крайней мере, на МиГ-23 они отличались тупыми концами), самолет был в режиме 30-минутной готовности и предназначался исключительно для уничтожения АДА. Помнится, в бытность мою технарем такого специального самолета где-то в 83 году прошлого столетия несколько дней просидели в готовности в Купино, когда над Канском такой шарик (говорили, что наш) летал и не упал по программе, а Су-15 из Канска с ним ничего не могли сделать (не было оружия на Су-15, чтобы изничножить сотовый презерватив)...