еще пара вопросов
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=42383&page=2
Вовчек,насколько я знаю,человек грамотный и ,думаю,про прицелы 21Бис и 23М написал правильно.А вот на поздних 23-х тоже прицел был с зависимой линией визирования?
Кроме того смущает вероятность обнаружения для всех советских РЛС=0.5.М.б. это относится только к древним,как РП-21 или Орел?
Второе.На форумавиа поминали совмещенный триммер по крену и тангажу на МЛД.Это существенно влияло на пилотирование?
Последний раз редактировалось Igor_k; 15.03.2010 в 13:59.
Нашел информацию по экспортным Сапфирам,возможно,кому-то будет интересно.Кстати,на сайте все знакомые лица.
http://www.secretprojects.co.uk/foru...php?topic=25.0
Получается,что ранние Сапфиры,по крайней мере эеспортные,ниже себя видели только в ЗПС,а Сапфиры МЛ(экспортные)уже только в режиме МВ,а БСВ дельта Н уже были всеракурсными
Последний раз редактировалось Igor_k; 08.04.2010 в 01:21.
Возвращаемся к теме про серийные номера.
Как известно на МиГ-23 кроме формулярного номера имеется еще серийный заводской номер. В нише шасси имеется две таблички с этим номером. Почему табличек две, если номер на них одинаковый? Сначала это особого интереса не вызывало.
Но, встретился один экземпляр самолета, где на табличках имеется разные номера 11418 и 11420. Но на самолетных блоках указан второй номер.
Кто может подсказать, что это может означать? В процессе эксплуатации самолет был доработан под другую серию? Или что-то другое?
Когда на одном и том же самолете стоят агрегаты с различными номерами на бирках - это вполне объяснимо. Но вот зачем на одном агрегате ставить сразу две бирки с серийным номером - это действительно непонятно. А уж если и номера на них разные...
Вкратце отвечаю на часть вопросов.
По креслу: Захват 2 убирается в стойку полностью, освобождая путь к подушке, а затем срабатывает "мягкий захват (они кинематически связаны). Летчик не ставит ноги к креслу, это происходит "само собой" при движении его по направляющим. Довольно жестко, поэтому потом (после ряда случаев травмирования ног) появились захваты в виде фалов, отбортованных к приборной доске, которые применяются и на современных креслах. У нас жесткие захваты были на двух машинах 02-й и 03-й серии. Основная масса (07-09 серий) были с мягкими захватами.
По локатору: на "М"-ке действительно фон земли (режим МВ) был реализован только в ЗПС и упражнения в ППС мы летали с принижением относительно цели. На МЛД можно было и так и эдак.
По триммеру: гораздо удобнее, тем более на таком аппарате, как 23-й с вечно протертыми на большом пальце правой руки перчатками. Дело в том, что при быстром изменении режима полета (высота, скорость, угол атаки), что очень характерно для БМВБ этот самолет (не имеющий АРУ) приходилось часто триммировать. Я уж не говорю про изменение стреловидности. Конечно,в основном в продольном канале. Но почти все машины имеют собственную аэродинамическую несимметрию и на разных скоростях их еще и кренило. Сами понимаете, во время МВБ некогда искать глазами нажимной переключатель триммера крена, да еще снимать левую руку с РУДа. Вобщем все оценили положительно.
Про таблички, увы, помочь не могу. Это надо искать представителей доблестной ИТС.
Скорее не ИТС, а завода-изготовителя "Знамя труда" и его филиала в Луховицах.Сообщение от muk33
Не могли после ремонта из двух самолетов собрать?
Cудя по фотке, таблички с разными номерами на одной детали стоят. Скорее таблички попутали, может еще изначально при заводской сборке, так как номера близкие. На другой технике такое бывало периодически.
Чтобы путали таблички - такого не встречал. А вот когда на самолетостроительных заводах на фюзеляж новых серий ставили плоскости из задела по старым сериям - такое бывало.
Бывало. Про самоли не скажу, а на ЗУРах иногда по приходу по всей дуре ползали, пока не находили жестянку с номером, аналогичным докам.
А после ремзадов вообще сборная солянка - когда заблудший Су27 в прибалтику сложился, там двух одинаковых номеров на элементах планера долго найти не могли. Так что если при ремонте с приведенной выше железяки таблички отклепывали, то обратно могли прибить, что под рукой было.
Muk33
Вот это я вычитал недавно на сайте Тома Купера
And then, there were also major flaws not only in terms of basic MiG-23-design, but also in terms of solutions for its equipment. For example, the R-29 engine. Surely, there is no doubt that most of the engines from the 1960s were not up to the task of dogfighting. You can see that on example of TF-30 as well. But, hell, the R-29 was not even up to the task of anything else but acelerating the plane like a rocket. Why build an engine you actually can't stop at all - but have to leave it to decelerate on its own? In the case of TF-30, you could at least move the throttle "carefully" (to one degree or the other), but in the case of R-29, once you accelerated past Mach 1, and again past Mach 2, you couldn't decelerate it but had to wait until it slows down on its own.
Какие-то основания для таких страшилок были?Раньше я,наоборот,читал,что х-ки торможения у 23-х были вполне на уровне
И более общий вопрос -а на сколько эти х-ки вообще важны?
Последний раз редактировалось Igor_k; 20.05.2010 в 18:18.
Сергей прислал фотографии табличек МиГ-23 Рижского музея авиации.
На МиГ-23М таблички снова различаются 7403-7404. на МиГ-23МФ – одинаковые 9025.
Версия, что таблички просто перепутаны сомнительна. Видимо тут, что-то другое.
Если я правильно понял, он пишет о проблеме дросселирования двигателя на больших числах М. На двигателях Р-27 и Р-29 была такая проблема на числах М бОльших соответственно 1,15 и 1,5. На двигателе Р-35 она была решена. То есть РУД можно было убирать хоть до малого газа - блокировка не позволяла вывести его на неустойчивый режим. Что же касается меньших скоростей - ничего проблемного не встречалось. Более того, в нашем полку за 10 лет не было ни одного отказа двигателя в воздухе. Ни на М, ни на МЛД.
А может дело было в противопомпажной системе?Вы не знаете,в каком году начали ставить АКВС?
Вот этот лючок установки литер РЛС?
Возник вопрос такого плана.
Наверно все помнят событие когда 4 июля 1989 года МиГ-23 с 871-го истребительного Померанского Краснознаменного авиаполка. После катапультирования летчика пролетел всю Европу, и после выработки топлива падает в Бельгии близ границы с Францией, на жилое здание фермы в деревеньке Беллегем. По одним данным самолет этот был МиГ-23М, по другим МиГ-23МЛД. Производство МиГ-23М прекращено в 1976 году. Сомнительно, что МиГ-23М в 1989 году еще летал, в тоже время по фотографиям с места катастрофы это вроде бы МиГ-23М.
Еще одна загадка истории. Что это был за тип МиГ-23 ?
Судя по фотографиям, которые тогда появились в западной прессе, как я помню, это был МИГ-23М.
Это был точно не МЛД. Это был или М или МЛ.
Я лично видел материалы исследования проишествия и презентацию, которую готовили для МИДа. Кажись это была машина 23М.
Причина была - нештатное срабатывание СПП на взлёте из-за попадания воды в электрический разъём системы. Даный разъём при монжаже заливается белым герметиком БГ-1, однако при заливке на АРЗ в Чугуеве, герметик не полностью заполнил полость с контактами в корпусе ШРа и примерно на 2/3 она была пуста. Когда его разобрали при исследовании, ШР был полон воды и контакты (внутри разъёма) были сильно корродированны. ЕМНИП какая-то бабулька-монтажница накосячила в Чугуеве.
Последний раз редактировалось Observer69; 19.06.2010 в 12:17.
Это был "М".
Ваши права
183Likes
LinkBack URL
About LinkBacks
Ответить с цитированием