25Likes
LinkBack URL
About LinkBacksНе совсем верно. В 1969 году борт 234 испытывался в исходном виде, в лице МиГ-23. Только в 1970-м его доработали под ИБ...Сообщение от FLOGGER
Не совсем верно. В 1969 году борт 234 испытывался в исходном виде, в лице МиГ-23. Только в 1970-м его доработали под ИБ...
Сомневаюсь я. Самолет "105"-это совсем другая песня. Хотя, может, "Буран" и летал под таким шифром.
Подтверждаю, были все, от 231 (23-11/1) до 230 (23-11/10) включительно. К примеру, борт 239 видел своими глазами на учебной базе в Медвежьих озерах в 1984 году...
Я знаю. Форма его носа была действительно, как у 23-его. Я и написал "предтеча".
Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя»
31 мая 1968 г., самолет МиГ-23-11, полетов - 1, время 0 час. 34 мин.
Весной 1967 г. Федотов поднял первым самолет КБ Микояна с изменяемой в полете стреловидностью крыла - МиГ-23-11. Кто-то называет этот самолет первым советским самолетом с изменяемой стреловидностью, кто-то говорит, что первым таким самолетом был Су-7И, позднее названный Су-17, не в этом дело. Главное было в том. что у нас появился очень интересный самолет, со своей непростой судьбой. Создавался он как легкий фронтовой истребитель-перехватчик с большой скоростью, дальностью, продолжительностью полета, с хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Задачи маневренного воздушного боя на этот самолет первоначально не ставились, поэтому расчетная перегрузка составляла всего пять единиц. Самолет получился относительно легким, без топлива и оружия весил чуть более девяти тонн. Механизация крыла включала в себя закрылки по всему размаху и предкрылки, выпускаемые синхронно с закрылками, крыло на взлете и посадке имело стреловидность всего 16 градусов, что в сочетании с мощной механизацией позволяло взлетать после короткого разбега и приземляться на скорости около 220 км/час.
Когда на МиГ-23 стали выполнять пилотаж, то возникло много вопросов, одним из которых был такой: на какой стреловидности крыла лучше всего маневрировать? Наиболее высокое аэродинамическое качество крыло имеет на минимальной стреловидности, когда оно почти прямое, на этом крыле и надо бы выполнять маневр, но перегрузка при этом положении крыла разрешалась всего четыре единицы, да и по скорости и числу М прямое крыло имеет жесткие ограничения. На стреловидности 30 градусов самолет летал тоже неплохо, но и при такой
стреловидности ограничения по приборной скорости и "маху" не давали возможности вести нормальны" воздушный бой. именно воздушный бой. а не только перехват, как планировалось при проектировании этого самолета. Заказчик вошел во вкус. увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтоб и на МиГ-23 можно было делать все. что выполняется на МиГ-21. Другие требования - другие возможности да и другие последствия...
Решили мы принять для маневренного воздушного боя стреловидность крыла 45 градусов, на которой можно иметь приличную скорость и достаточно большое число М, но при такой стреловидности самолет оказался весьма "строгим" на большом угле атаки. С более мощным вооружением, нужным для воздушного боя, самолет стал тяжелее. Для сохранения его летных характеристик потребовалось увеличить площадь крыла - ее увеличили, уширив переднюю кромку. Из-за этого отказались от предкрылков, без которых самолет на взлете и посадке мог запросто свалиться на крыло, что и произошло у нашего летчика-испытателя Валерия Меницкого и военного испытателя Юрия Маслова к счастью, не разбившихся и даже не поломавших самолеты. А вот летчику ЛИИ Энну Каарма не повезло - он погиб, взлетая на единственном, наверное, оставшемся к тому времени МиГ-23 с таким крылом, так как все остальные самолеты были переделаны: вместо жесткой передней кромки на крыле установили отклоняемые синхронно с закрылками носки, тем самым повысив несушие свойства крыла и управляемость на взлете и посадке...
Не понял, о чем это должно говорить?
Книжку Б. А. Орлова читал и перечитывал. Лучше книжки от летчика-испытателя я не читал. В 92-м году на Мосаэрошоу посчастливилось познакомиться с ним лично, поговорить. Сделал и фотографию его на память, в 93-м году отдал. Да-а... Отвлекся я что-то...
23 выпуска 1970 года - это 4...6-я серии. Много машин пошло в ОКБ и ЛИИ, и было использовано для испытаний по тематике МиГ-23, в т.ч., в качестве ЛЛ, например, для отработки силовой установки с двигателями АЛ-21Ф2/3, Р-27Ф2М-300, Р-29, для работ по а/д, УУ, на штопор, по прочности, и т.д.
По поводу статиспытаний, точно известно, что использовалась машина № 0301, других не знаю...
Сергей, Вот еще одна интересная тема для обсуждения! С каких серий на 23М пошла централизованная заправка?
Павел, а откуда известно, что их, 23-11/..., было 10?
Я, видать, сильно отупел к старости, но вопрос у меня остается. Вот эти 23-11/1...23-11/10-у них какие были з\н? Они вошли или не вошли в число 38-ми выпушенных самолетов МИГ-23? Выпущенные 38 самолетов МИГ-23 (68-70 г.в.)-ОНИ КУДА ДЕЛИСЬ? Они в войска пошли? Я имею в виду любую строевую часть: ЦБП, ВВАУЛ, полк и т. п. Не могли же почти 4 десятка самолетов торчать в ОКБ-ЛИИ или в Ахтубе? Хотелось бы, все-таки, прояснить этот вопрос.
Все, больше не могу. Пошел водку пить с другом.
Последний раз редактировалось FLOGGER; 21.05.2011 в 17:25.
Валера, в ОКБ, да и то, не полностью, а в кооперации со "Знаменем Труда", были построены только 231...234, остальные 235...230 - это машины, доработанные на базе серийных "23", пр-ва "Знамя Труда".
Относительно того, пошли или нет в войска хоть один из МиГ-23 выпуска 1968-70 г.г. - затрудняюсь ответить, сам бы хотел знать точно...
Радо
Тематическая ветка РЭБ открыта в разделе СОВРЕМЕННОСТЬ.
Про все поговорили! Наверно забыли с чего и тему начинали. Так от какого все-таки самолета МиГ-23 эта временная инструкция, образца 1971 года или до 70 года?
Думаю, это МИГ-23 не "образца 71 года". Да и дата там 70 год. А вот какой это МИГ? "С" или нет?
Валера, а почему такая уверенность? Согласования датированы концом 70 года, Ведь не могли выпускать модификацию, не подготовив еще документацию. Как раз к 1971 году и готова была. Правда смущает, что второе издание. Есть рисунок кабины – кабина явно не МиГ-23С.
Александр, это не уверенность, это предположение. Я же написал: "думаю".
Что в те времена выходило раньше-самолет, а к нему бумаги или бумаги, а после самолет, может сказать только знающий это доподлинно, человек. Я думаю, могло быть и так и так. Интересно, это Инструкция экз.№88. Это может о чем-то говорить? Значит ли это, что, если инструкций было нашлепано около сотни, то, стало быть, самолет был построен в больших кол-вах?
Можешь ли ты показывать рисунок кабины?
Имеется ли также изображение баков?
Судя по всему это издание соответсвует 1971 году (ибо второе издание).К тому же АО для первых образцов и образца 1971 года не сильно отличались друг от друга. Потом появится ГК-358 для 23М, потом в 1978 появится ГК-358 (второе издание) объединяющее 2 и 2М и признающее утратившим силу ГК-234 и ГК-358 (первое издание) вместе с двадцати одним бюллетенем.
Для Валеры. Количество инструкций всегда было намного больше чем самолетов. На этом можно не останавливаться.
Сделано...
U-N-C-L-E-BU
Сергей,все-таки,ради буквоедства -когда внедрили централизованную заправку?
С самолета №АИ09. А если учесть, что 23"1971" был до №АЧ01, то как раз кусочек для "буквоедов" остается.
Хотя меня, если честно больше спарки волнуют. Вот там ...
Ваши права
Ответить с цитированием