LinkBack URL
About LinkBacksСообщение от Хы
Всегда завидовал тем, кто врёт и не краснеет! Хы-хы.
Всегда завидовал тем, кто врёт и не краснеет! Хы-хы.
- Чем процент потерь Ка-50 будет отличаться от процента потерь Ми-28Н и кто это расчитывал (учреждение)?
- Авторы цифр - чья контора и чей заказ?А в этой области авторитеты - цифры, а не мнение высоких или других имен.- Как это - не надо?! А что - надо? :x
Re: Ка-50 и Ми-28
[quote="Гы"][quote="Хы"]Вместо того, что бы коротко ответить на вопрос занимаетесь словоблудием.Хы-хы. Вопрос комплексный и не в отдельно взятом образце, но в организации и тактике прежде всего. Скрытность применения и дальность обнаружения цели и применения средств поражения. Западные конкуренты здесь сильно впереди. У нас же
Я уже рекомендовал - приделайте к Ми-28н гусиницы :DЧто аргументировать? Почему до вас никак не доходит почему для того чтобы выжить вертолету надо использовать как можно более низкую высоту полета? Это не мои проблемы, а ваши, постарайтесь поменьше прогуливать занятия в школе, читайте книжки, повышайте самообразование.
Вертолет без защиты в современном бою - труп. А 50 секунд я дал Ми-28н по одной причине - у него не всю защиту сняли - чуть чуть оставили.
Если опыт Афганской войны для Вас и Ваших сподвижников пустое место, то проблема не у меня, а у Вас.
Читайте книжки, или хотя-бы почитайте эту ветку. Я выкладывал некоторые цифры статистики по Афганистану и по Чечне.
Опять много слов вместо конкретного ответа....весомей всего словесного поноса о самых передовых концепциях одноместности. Ответов по этому вопросу озвучено ранее более чем достаточно.
Какая-бы концепция не была - летательный аппарат без защиты хуже летательного аппарата с защитой в десятки раз.
Жуки может подтвердить (86:0).
Р.S. То, что сейчас творится в армейской авиации и в ВВС в целом - заслуга таких неоспоримых авторитетов как Вы, имеющих существенные пробелы в тактике боевого применения и непререкаемый авторитет. Именно из-за таких авторитетов гибли ребята в Чечне.
Хоть бы для достоверности немножко поболее цифирь потерь выдумал, а то неприкрытом глазом видать насколько с воображалкой нынче туго у молодежи.
Жуки - не верю своим глазам - Ваш ли это текст. Ну уж Вы-то понимаете о чем я писал?!- Чем процент потерь Ка-50 будет отличаться от процента потерь Ми-28Н и кто это расчитывал (учреждение)?
- Авторы цифр - чья контора и чей заказ?А в этой области авторитеты - цифры, а не мнение высоких или других имен.- Как это - не надо?! А что - надо? :x
..... Или нет?
Re: Ка-50 и Ми-28
[quote="Хы"]Вместо того, что бы коротко ответить на вопрос занимаетесь словоблудием.[quote]
Ну куда ж мне до вас в словоблудии и рядом я тут с вами не стоял, хы-хы.
- Нет! Расшифруйте, пжалста!Жуки - не верю своим глазам - Ваш ли это текст. Ну уж Вы-то понимаете о чем я писал?!- Чем процент потерь Ка-50 будет отличаться от процента потерь Ми-28Н и кто это расчитывал (учреждение)?
- Авторы цифр - чья контора и чей заказ?А в этой области авторитеты - цифры, а не мнение высоких или других имен.- Как это - не надо?! А что - надо? :x
..... Или нет?
без комментариев ...- Нет! Расшифруйте, пжалста!
А ты обуй глаз-то. А в Ваш Ми-28н хоть взвод посади - все равно дохляк (за-то педали крутить легче :D :D :D ). Желательно укомплектовать из таких как ты.Хоть бы для достоверности немножко поболее цифирь потерь выдумал, а то неприкрытом глазом видать насколько с воображалкой нынче туго у молодежи.
Re: Ка-50 и Ми-28
Действительно как же тут авторитетно цифири не давать, сам то
небось и помогал защиту снимать! :)
- Расшифруйте. Если можете, разумеется.без комментариев ...- Нет! Расшифруйте, пжалста!
хы-хы-хы :D
Нда, товарищи... на фоне этой диареи мне статья из Попмеха скоро энциклопедической покажется...
А что тут поделаешь, если у некоторых шпицыалистов фантазия не понятно откуда бьет через край и имеется склонность к безосновательным крайним оценкам того, о чем имеют весьма смутное представление.
Re: Ка-50 и Ми-28
Тут есть два больших "но".
1. Летчик занимается пилотажем не в свое удовольствие, а для выполнения боевой задачи. И маршрут движения будет выбираться в соответствии с боевой обстановкой. Летчик одноместного вертолета делает это сам, поэтому быстро. А на двухместном пилот должен слушать команды стрелка. Когда решение принимается за доли секунды скорости передачи информации по речевому каналу может просто не хватить.
2. Вертолет соосной схемы можно точнее пилотировать (не зря именно их используют на кораблях), а именно это качество имеет значение при полетах на малой высоте. Кроме того, у соосного вертолета лучше маневренность из-за симметрии и отсутствия хвостоового винта. Да и "цапануть" за дерево проще на классическом вертолете из-за большего диаметра ротора и хвостовой балки, которой можно не только за дерево, но и за землю зацепиться.
Поэтому несмотря на то, что на двухместном вертолете пилот освобожден от управления оружием, на него сваливается куча других проблем. И в результате далеко не очевидно, на каком вертолете летать у земли проще.
К тому же стоит добавить существенное увеличение вероятности поражения вертолета стрелковым оружием, при котором опять-таки предпочтительнее одноместный соосный вертолет, так как на него можно повесить больше брони и у него меньше площадь критических зон поражения (нет задней балки и второго пилота).
Re: Ка-50 и Ми-28
Тут есть два больших "но".
1. Летчик занимается пилотажем не в свое удовольствие, а для выполнения боевой задачи. И маршрут движения будет выбираться в соответствии с боевой обстановкой. Летчик одноместного вертолета делает это сам, поэтому быстро. А на двухместном пилот должен слушать команды стрелка. Когда решение принимается за доли секунды скорости передачи информации по речевому каналу может просто не хватить.
2. Вертолет соосной схемы можно точнее пилотировать (не зря именно их используют на кораблях), а именно это качество имеет значение при полетах на малой высоте. Кроме того, у соосного вертолета лучше маневренность из-за симметрии и отсутствия хвостоового винта. Да и "цапануть" за дерево проще на классическом вертолете из-за большего диаметра ротора и хвостовой балки, которой можно не только за дерево, но и за землю зацепиться.
Поэтому несмотря на то, что на двухместном вертолете пилот освобожден от управления оружием, на него сваливается куча других проблем. И в результате далеко не очевидно, на каком вертолете летать у земли проще.
К тому же стоит добавить существенное увеличение вероятности поражения вертолета стрелковым оружием, при котором опять-таки предпочтительнее одноместный соосный вертолет, так как на него можно повесить больше брони и у него меньше площадь критических зон поражения (нет задней балки и второго пилота).
Ерунда полная от и до.
1. Маршрут и вооружение всегда выбираются заранее, только немного не понял: на классическом вертолете летчик что с бодуна не знает куда рулить без подсказки штурмана? Или как? Обычно делается выход в предполагаемый район нахождения цели, где башкой крутят оба во все стороны, повторный заход слишком рискован, а трепология о повышенных рефлексах одного человека-оркестра ни к селу ни к городу, огрести можно элементарно. Оператор занимается поиском цели в широком диапазоне оптики и опознаванием в узком секторе с увеличенной кратностью, командир пилотирует, дальше стандартная процедура с маркой, разрешением пуска и сопровождением - никаких проблем кроме выдуманных и навязываемых.
2. Управление вертолетом осуществляется у одновинтовой схемы - несущим и рулевым винтами, а при соосной схеме — разницей между моментами НВ. Несущий винт у соосника выполняет работу не только несущей поверхности и тянущего винта, но. и работу самолетных рулей и элеронов, т. е. различных органов управления.. Его значимость невозможно переоценить. Но о какой симметрии все глаголят? Мурзилочные мантры, ясно. А какже взаимовлияние винтов? Уважаемый присобачьте как-нибудь пару вентиляторов таким образом чтобы они находились в одной оси но с разным направлением вращения. Впервые почуствуйте силу прецессии и поймете что авиационные механизмы много сложнее чем это есть в мурзилках. Закрепите груз на одной лопастей одного вентилятора и двух с разнымм вращением. Вибрации БУДУТ В ДВУХ ПЛОСКОСТЯХ! И гораздо более значимы чем в одной. Симметрия панимаишь...
За землю из-за ошибок цеплялись и НВ. Наличие или отсутствие РВ в полете никак не скажется на вероятность задеть препятствие, а вот вести ориентировку лучше вдвоем и раньше заметить препятствие.
Про навешивание всего и вся опять ерунда. Взлетные массы и варианты загрузки у Ми и Ка не сильно разнятся поэтому сказки о лучшем навешивании одноместного соосника не котируются.
Для инфы.....
KA-50 Hocum/ Werewolf
Active: 16
Inventory:
AF/AD: KA-50, 16, +2 in 2005
Base Location Cmd D/F
319 indep hel rgt Chernigovka (Primorskyy) 11 AF Army (Far East) FE
Mi-24, Ka-50 (from 5A)
696 instr. -research hel rgt Torzhok (Tver') 344 combat trg center AF
493 pers., 4 Ka-50, 32 Mi-24, 29 Mi-8, 14 Mi-6
Main rotor diameter 14.5 metres
Length with rotating rotors 15.9 metres
Overall height 4.9 metres
Wing span 7.3 metres
Weights
Empty weight 7,692 kg
Normal take off weight 9,800 kg
Maximum take off weight 10,800 kg
Weight of consumable combat load 610 kg
Weight of maximum combat load 1,811 kg
Engines
Two TV3-117VMA engines 2 x 2,200 h.p
Landing gear Retractable tricycle nosewheel type landing gear
Performance
Maximum level flight speed 310 km/h
Diving speed 390 km/h
Cruise speed 270 km/h
Hovering ceiling 4,000 metres
Service ceiling 5,500 metres
Vertical rate of climb at 2,500 m 10 m/s;
Range of flight with normal take-off 460 km
Weight
Ferry range 1,160 km
Avionics: The HOKUM uses a low-light level TV or thermal sighting, a laser range-finder (10 km), FLIR, air data sensor, and digital data-link which interface with a fire control com-puter, an autopilot, a helmet sighting system and HUD for target location, acquisition, designation, and firing. Night/Weather Capabilities:
This aircraft’s avionics package ensuring a full day/night, all weather capability. If it is to be employed at night in an attack role, it must be fitted with a night targeting pod. This pod includes a FLIR, a millimeter wave radar, and an electro-optical sight takes up one of the underwing pylons. The Ka-50N, and Ka-52 are capable of performing attack missions in day/night, and all-weather conditions.
The French companies Thomson-CSF, and Sextant Avionique offer nav/attack systems, which can be fitted to export variants.
Survivability/Countermeasures: Main rotors and engines electrically deiced.
Infrared signature suppressors can be mounted on engine exhausts.
Radar warning receivers, IFF, chaff and flares.
Armored cockpit and self-sealing fuel tanks.
Pilot ejection system.
Armament: 1x 2A42 30-mm cannon [250 HE-Frag + 250 AP]
2 - AT-16 VIKhR ATGM (6 each)
2 - 80-mm rockets (20 each)
2 - Twin 23-mm gun pods [940 rounds]
4 - 500-kg bombs
2 - AA-11/ARCHER AAM
External fuel tanks (500 liters) 30-mm Automatic Cannon, 2A42:
Range: effective 3,000 m
Elevation: -45° to +10°
Traverse: ±15°
Ammo type and rate of fire is selectable by pilot (HE or AP, 350 or 600) Most Probable Armament:
Fuselage-mounted 30-mm cannon on right side
80-mm rockets
AT-16 VIKhR ATGMs [ATGM racks can depress to 12°]
________________________________________
[crossreferences: armament ]
• AT-16 Vihr
• AA-11 Archer / R-73
• Air bombs
• Aircraft gun armament
• GOES 342 (Ka-50) Day-and-night sighting system
________________________________________
Combat helicopters had to experience harsh times, when their combat role was completely denied, only to be
acknowledged as an indispensable weapon for any successful modern operation of ground forces. Today, many countries have developed combat action concepts based on employment of army aviation helicopters. According to published data, combat helicopters in the late 1970s and early 1980s always enjoyed the upper hand in duels withtanks during military exercises at a ratio of 1:10, 1:14 and even 1:20 in their favor. This led to urgent rigging of tank units with air defense artillery and air defense missile systems to protect them from combat helicopter attacks. Then combat helicopters, fitted with antitank guided missiles boasting a range of up to 5 km, became easily vulnerable targets for air defense artillery and air defense missile systems.
The development of the Ka-50 Black Shark and AN-64A Apache combat helicopters aimed to redress this disparity and make the helicopters able to defeat tanks armed with air defense weapons.
The Ka-50 combat helicopter can be used to defeat targets on the battlefield within wide ranges of launching high-precision supersonic antitank missile systems, including launches from more than a 6-km range within a stand-off zone of air defense artillery and air defense missile systems. The Ka-50 combat helicopter is intended to defeat modern armored and mechanized materiel, air targets and hostile manpower.
This co-axial helicopter features a high flight performance and ease of piloting via automated flight devices. It can successfully execute combat missions day/night owing to high survivability under hostile fire, powerful armament and comfortable pilot's cockpit.
The helicopter was tested in simulated combat conditions. It met all the requirements for combat helicopters and won a Ministry of Defense tender.
The Ka-50 helicopter is unrivalled in the world in terms of the 'cost-efficiency' criteria. In 1995 the Ka-50 combat helicopter entered service and is now series produced at Progress Arsenyevsk-based aviation complex.
The success of any combat operation to support ground forces on the battlefield depends to a large extent on the joint combat actions of group combat helicopters. A group commander flying in a combat formation is responsible for control over subordinate helicopters. His helicopter should be fitted with more sophisticated equipment compared to the rest of the group to make him see better targets on the battlefield and be able to ensure target designation and distribution, provide for constant control over group combat helicopters and maintain communications with a ground command post. The scope of tasks assigned to the commander frees him from helicopter piloting. Consequently, he should fly in a two-seat flying combat vehicle.
The Ka-52, designated Alligator, multi-role all-weather combat helicopter, is intended for this purpose as a two-seat modification of the Ka-50 combat helicopter. Pilots accommodated side-by-side in one cockpit can fly this helicopter and handle all on-board systems. The Alligator retained all combat capabilities of its predecessor, including the whole array of weaponry. It is outfitted with a multifunctional on-board integrated electronic flight, navigation and weapon control system. Its passive/active observation/search and sighting systems ensure target search and their attack day/night in any weather conditions. The Sextant Avionic of France and Thomson company take part in creation of this helicopter. The Ka-52 Alligator is 85 percent identical to the Ka-50 base helicopter in terms of its airframe and main systems. Pilots escape via an ejection system. The Ka-52 Alligator can also be used as a trainer. Pilot accommodation and the availability of new multifunctional equipment system led to an increase in the weight of the empty helicopter and a certain deterioration in flight performance, compared to the Ka-50. However, it did not affect the integrated quality of this flying machine as a whole.
Externally, the Ka-52 combat helicopter differs from its predecessor in the front part of the fuselage, shape of the cockpit and arrangement of round-the-clock observation/search and sighting systems. Pilots are rigged with pressurized helmets fitted with built-in displays to provide for required flight and sighting data. The Ka-50 and Ka-52 helicopters feature interchangeability, thereby reducing costs for series production and joint operation in combat units.
Naturally, Alligator is more expensive than Black Shark. However, this is attributable to payments for the capability to perform combat missions on higher and more efficient levels. The advent of Ka-52 does not mean its automatic substitution by the Ka-50. They can be used more effectively in the interests of the ground forces, owing to their optimal joint employment in groupings. A similar approach is also adopted by the U.S. army aviation. The more costly and sophisticated AN-64D and AN-64D LongBoy helicopter versions do not replace, but instead reinforce the AN-64A Apache helicopter groupings, thereby increasing their efficiency.
In the near future the Ka-52 will be subjected to tests. The Kamov company and its foreign partners are convinced of the successful results of the tests that will enable the Ka-52 helicopter to occupy a leading position in its class. It is up to foreign buyers to decide whether to choose the Ka-50 or the Ka-52 or a hybrid to meet their requirements.
Re: Ка-50 и Ми-28
Гы! :)
Наверное, я не то слово выбрал. Маршрут выхода к цели выбирается заранее, но поиск целей и средств ПВО осуществляется уже на месте.
Или рулит с подсказкой, или какая разница между одноместным и двухместным?
Понял. Башкой пилот крутит так же, как и на одноместном.
То есть, каждая цель сразу заранее известна "с точностью до миллиметра", и в случае неудачи сразу улетаем??? И район никогда не утюжим??
Причем тут повышенные рефлексы? Оператор должен засечь цель и передать иноформацию о ней пилоту. На это требуется время даже при самом отлаженном взаимодействии между летчиками.
Значит, все-таки оператор крутит головой больше и управляет действиями пилота.
Вот тут действительно, оператор берет на себя часть нагрузки. Или автоматика. Или вертолет-оператор вместе с другими вертолетами.
Уточним - только путевое управление.
Насчет элеронов, то есть управления по крену, так тут как раз разницы нет.
Хм... Как бы это по-проще... В общем если с разных сторон обдувать потоком воздуха соосник, то разница будет только в обтекании фюзеляжа. А один винт с хвостовым с разных сторон будет обтекаться по-разному.
И?
Кстати, насчет прецессии. Будет ли гироскопический эффект на сооснике?
Ну умеючи можно что угодно сломать. Но балку все-таки проще.
???
Оба-на... Не, ну если конечно лететь только прямо, вперед и не маневрировать... Тогда согласен.
Кто бы спорил. Более того, десять человек сделают это еще лучше. Вопрос только в том насколько лучше. Если ситуация такая, что пилот не успевает заметить препятствие, есть большие сомнения, что оператор, если заметит, успеет передать информацию об этом.
Даже не знаю, как это объяснить... Ну в общем предлагаю подумать в направлении, что при одном и том же двигателе и десятиместный вертолет будет иметь ту же самую взлетную массу.
Техника пилотирования различных вертолетов как соосных так и классических имеет свои особенности и смотреть тут надо инструкции по технике пилотирования данного типа вертолета, а не читать заклинания о отдельно взятой несущей системе.
Рулевой винт является органом путевого управления. При изменения тяги РВ создается разворачивающий момент, когда вертолет поварачивается в направлении вращения НВ. Для того чтоб поднять вертолет в воздух надо увеличить общий шаг НВ с увеличением числа оборотов двигателя.
Вертолет при этом будет поворачивать в сторону действия реактивного момента, тяга рулевого винта может уменьшается или остается неизменна, а мощность, затрачиваемую на НВ увеличивается, т.к. увеличиваем шаг несущего винта. А чтобы вертолет не поворачивало немного подрабатывают ножками, увеличивая шаг РВ. А когда на режиме взлета увеличиваются только обороты двигателя, без изменения шага несущего винта, крутить вертолет не будет. Потом надо перевести со взлета в горизонтальный полет, с помощью отдачи РУ, важно избежать просадки. При изменении скоростей в ГП надо отклонять педали.
Развороты на режиме висения осуществляются путем увеличением или уменьшением шага рулевого винта. Там еще много чего происходит для классической схемы, всего и не упомнить.
Принцип управления в горизонтальном или вертикальном полете вертолетов соосной схемы не сильно отличается. Встречный поток воздуха подходит к поверхности, ометаемой несущим винтом при его вращении. Лопасти несущего винта совершают колебательные движения в плоскости вращения. В плоскости вращения на они также подвержены силе сопротивления воздуха, центробежным силам и силе инерции. При даче педалей у одного из винтов увеличивается угол установки лопастей, у другого уменьшается.
Насчет задевания РВ – гораздо более актуально на висении и рулежке, чем в ГП и если допустить ошибки в пилотировании - сначала гораздо больше вероятности колесами цапануть, схема не причем ну и кто прям по кустам будет переть.
Чтобы развалить балку или целиком вертолет надо еще постараться, чай при проектировании боевых вертолетов перегрузки учитывают. Кроме того можно на вертолете любой схемы допустить такие перегрузки, после которых полеты станут просто небезопасны.
Отношение нормальной взлетной массы к массе пустого вертолета позволяет получить полезную нагрузку в виде заправки и вооружения. Если конечная расчетная цифра у вертолетов разных типов схожа, варианты вооружения и количества топлива у обоих отличаться особо не будут, хоть тут лопни.
www.kamov.ru
Не понял. Ещё раз: для Ка-50 скороподъемность на 2500 м = 10 м/с. Для Ка-52 скороподъемность на 2500 м = 8 м/с.И потому эта скороподьемность выросла до 10 м/с, хотя разработчик дает 8 м/с.
Есть официальные данные. Как они это меряли меня не особо заботит.авадж, как вы себе представляете методику измерения скорости набора высоты в таком случае: вывозится вертолет в горы, выбирается площадка на высоте 2500 метров, организуется временная летная станция... В общем, не смешите людей.
А людей сешите вы.
Ну загляните в книгу Михеева, про 50 лет МВЗ. Единственное изменение по сравнению с приведенными там данными - достигнута скорость 324 км/час в горизонтальном полете.
У Ка-52 статический потолок 3600. У Ми-28Н. Тоже. Но реально ону у Ми-28Н на 200 метров ниже, так как рулевой винт работатет не как вечный двигатель и ему тоже нужна энергия.
На тему 324 км/час. На Ка-50 достигалась скорость горизонтального полета в 350 км/ч. Тоже написано в умных книжках. А Ка-52 по массе не особо отличается, скорость будет хоть и меньше, но не намного.
Нет у Вас никаких данных!Так что либо опровергайте приведенный мной данные, либо объясняйте, почему же Ка 52 имеет ЛТХ хуже, чем Ми 28Н.
Ваши права
