Герой Советского Союза, лётчик-испытатель В.П. Чкалов, малоизвестные факты биографии.

[Владимир -81]

Продолжение
Часть 3
15 декабря 1927 года старший лётчик Валерий Чкалов прибыл в город Брянск, в 15-ю авиационную бригаду имени "ЦИК СССР". Командиром бригады был старший лётчик В.Н. Лопатин. Чкалов был определён в 15-ю авиационную эскадрилью, которой командовал старший лётчик Гуляев, во 2-й н/отдельный отряд, которым командовал старший лётчик И.И. Козырев. Этот период для него был, пожалуй, самым трудным: вдали от дома, от семьи - жены и сына, который родился 1 января 1928 года.
В начале апреля 1928 года, в военном госпитале г. Брянска, Чкалов проходил очередную медицинскую комиссию. Всех врачей прошёл нормально, а врач окулист, в Свидетельстве о болезни № 716 от 10 апреля 1928 г., сделал запись: "Острота зрения правого глаза 0,7 левого глаза 0,8... Название болезни (по русски) «Небольшой миопический астигматизм». Вывод врачебной комиссии "«Негоден к лётной службе» на основании расписания болезней Приказа РВС СССР № 49."
Некоторые современные историки авиации высказывают предположение, что зрение у Чкалова ухудшилось из-за употребления некачественных спиртных напитков, но это неверное предположение. Дело в том, что астигматизм – это, попросту говоря, чистая оптика, а ухудшение зрения от злоупотребления алкоголя - это биохимия, т.е. повреждение глазного нерва (так объясняют медицинские специалисты). Таким образом временное ухудшения зрения у Чкалова было не от алкоголя, а от перегрузок.

Свидетельстве о болезни Чкалова от 10 апреля 1928 г.
Расписание болезней лётного состава действующее в 1928 г. найти не удалось, но если бы Чкалов проходил ВЛК в наше время, (а требования к здоровью лётного состава современной авиации, с тех пор, значительно ужесточились), то, Чкалов с остротой зрения правого глаза 0,7 и левого глаза 0,8 по расписанию болезней пункт 33, был бы годен по «графе IV- лётчики и штурманы, летающие на транспортных и поршневых самолётах». Мало того, при индивидуальной оценке Чкалов мог бы быть признан годным по «графе II - лётчики и штурманы, летающие на самолётах - истребителях, штурмовиках». Но врачи в брянском госпитале сделали свою "индивидуальную оценку" и списали Чкалова с лётной работы, (возможно, по чьей-то убедительной просьбе). Ни до этой медкомиссии, ни после, проблем со зрением у Чкалова не было.
На этой же медкомиссии Чкалову «приписали» ещё один диагноз, который "выражался в недостаточной выдержанности». А кто бы такое стерпел - списывают с лётной работы из-за «ерунды». Естественно, Чкалов с рабочее - крестьянской прямотой высказал врачам, всё, что он о них думал, за что и получил дополнительный диагноз: «незначительный шизоидный статус», который в последующих медкомиссиях не имел подтверждения.
Чкалова, в тот раз, не списали и не уволили. Ему дали отпуск по болезни, потом он повторно прошёл медкомиссию, и с 15 июня приступил к полётам, налетав к моменту аварии 15 августа 1928 года 26 часов 26 минут. На момент аварии зрение у него было в приделах нормы, 0,9 на оба глаза, что означало годность к лётной работе по зрению без ограничений.
...........
Первое летное происшествие Чкалова во время службы в 15-й эскадрильи произошло 28 июля 1928 года, когда эскадрилья летала на лагерном аэродроме в Гомеле. Дознание об аварии самолета "И-2", который пилотировал ст. летчик тов. Чкалов В.П., было поручено командиру 2-го н/отряда (неотдельного отряда) старшему летчику Козыреву Ивану Ивановичу, с которым Чкалов ранее служил в 1-й эскадрильи истребителей в Ленинграде.
Валерий Чкалов в показаниях писал: "...получил задание от командира эскадрильи вылететь на соревновательный фигурный полет и произвести посадку на точность." "...Расчитав последний разворот, вышел на прямую и стал приземлять самолет, идя над оврагом я был уверен что самолет пройдет и коснется площади аэродрома. В самом конце оврага 1–1,5 метра высоты, самолет имея малую скорость и при выборе ручки на себя парашютнул – колеса самолета коснулись площади аэродрома, а хвост самолета ударился об бугор и оторвался. Я сразу же выключил зажигание перекрыл бензин и самолет прокатился 20–25 метров остановился."
Опрошенный по сему делу дежурный по аэродрому мл. авиатехник 2-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи тов. Стребань Ф. А. <…> показал: "По приказанию дежурного по бригаде я разложил старт, для полетов 15-й Эскадрильи..." Посадочное "Т" (посадочный знак) был выложен на расстоянии 50 метров от края оврага. (!?)
Непонятно, что мешало дежурному по аэродрому выложить посадочный знак в безопасном месте, подальше от края оврага, размеры лётного поля аэродрома в Гомеле вполне это позволяли. Роковая случайность, оттащил бы дежурный по старту полотнища посадочного знака ещё на 20-25 метров, подальше от края оврага, или ветер был бы другого направления, и ни какой аварии не было бы. Но случилось то, что случилось.


Немецкая аэрофотосъёмка аэродрома в Гомеле 1941 г.

К счастью, все обошлось, самолет требовал лишь малого ремонта, хотя, в Приказе Начальника ВВС Белорусского военного округа говорилось: "...посему: 1) в целях пресечения дальнейших попыток со стороны Чкалова к развязанности приказываю арестовать его на трое суток с содержанием на гауптвахте и предупреждением об отстранении от полетов за проявление подобных поступков. 2) командиру эскадрильи и командиру отряда принять меры воспитательного порядка".
Очевидно, в то время, именно так решался вопрос профилактики лётной аварийности. Ни дежурный по аэродрому, ни дежурный по бригаде в Приказе Начальника не упоминаются.
Из письма Чкалова жене: "Вчера поломал самолет. Страшно неприятно, хотя и пустяки сломал, но все-таки…За шесть лет не было поломок, а тут появилось..."
..........
Но на этом "приключения" Валерия Павловича не закончились. В том же 1928 году, 15 августа, он на самолете "Фоккер-D.VII" потерпел аварию.
Следует пояснить, в каком состоянии были эти самолёты к тому времени:
К 1927 г. старые "фоккеры", построенные почти десять лет назад, были уже сильно изношены. В формулярах машин имелись записи "Срок службы вышел", в направлениях на ремонт писали "по ветхости". Неоднократно перетягивали полотно на плоскостях, меняли моторы. Импорт последних уже прекратили, и оставалось рассчитывать только на многократную переборку. Аварии из-за отказов двигателей следовали одна за другой. 31 октября 1927 г. разбились сразу две машины, причём в одной из них погиб лётчик Матвеев... Только за июль - сентябрь 1928 г. в 50-м отряде произошли восемь аварий: лопались камеры колёс, открывались в полете панели капота, текли радиаторы, обрывались тяги...
На таких самолётах, Чкалов в составе сводного звена, выполняя полёт на предельно малой высоте, зацепил за телеграфные провода и упал. При этом пилот получил лишь легкие ссадины и ушиб левого колена. У самолёта был поврежден воздушный винт, нижнее крыло, шасси и фюзеляж. Следствием было установлено, что самолёт после аварии восстановлению не подлежит.
К сожалению, во многих источниках биографии Чкалова, периода его службы в Брянске, имеется существенная неточность: "...летчик Чкалов решил сходу научить подчиненных выполнять бреющий полет на сверхмалой высоте. Но на их пути оказалась телеграфная линия". Эта информация перепечатывается разными источниками, но на самом деле обстоятельства и истинные причины той аварии были иными.
Чтобы понять причины приведшие к этой аварии следует ознакомиться с полным текстом Приказа начальника ВВС Белорусского военного округа №191/69 от 19 октября 1928 года:
"15 августа 1928 г. сводное звено самолетов "Фоккер-D.7" 15-й и 17-й авиаэскадрильи в составе: ведущего звено командира неотдельного отряда 15 авиаэскадрильи ст. летчика Козырева, командиров звеньев 17 авиаэскадрильи Пилепеца и Мошкина и ст. летчика 15-й авиаэскадрильи Чкалова вылетело с Гомельского аэродрома для перелета к месту зимней стоянки в г. Брянск.
Согласно указаний ведущего, звено шло бреющим полетом на минимальной высоте, меняя ее в зависимости от высоты местных предметов и доводя до 3-5 метров, причем самолет ведущего не имел ни компаса, ни исправных часов.
При подлете к железной дороге Унеча - Орша Чкалов врезался в железнодорожные провода и потерпел аварию. Звено, сделав круг над ним, полетело дальше, но не на Брянск, а на Кричев, т.е. приняв железную дорогу Унеча - Орша за железную дорогу Гомель - Брянск. Полет продолжался на той же высоте. В результате чего на линии Сураж - Кричев ведущий звено Козырев сам налетает на провода, срывает болт правой стойки левой плоскости и продолжает полет с повисшей в воздухе стойкой.
При подходе к Кричеву Козырев убеждается в неправильности взятого курса, меняет его и идет по Рославльскому шоссе на Рославль. В 2 км от него Мошкин, не предупреждая ведущего, совершает вынужденную посадку из-за боязни нехватки горючего.
Ближе к городу по той же причине садится Пилипец и, недалеко от него, садится Козырев.
Из предоставленного аварийного материала усматривается ряд безобразных нарушений и упущений со стороны всего состава сводного отряда:
1) Совершенно не обоснованное решение лететь на высоте 5-10 м. принял ведущий звено Козырев. Кроме того, он "не предупредил о серьезности и внимательности отношения к полету недисциплинированного и не спавшего целую ночь Чкалова".
2) Решение лететь на такой высоте, ориентируясь исключительно по железной дороге, где телеграфные столбы имеют высоту, превышающую полет (8 метров) при отсутствии компаса и исправных часов, является явным преступным.
Данная авария, как и весь полет, служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого - командиры частей эскадрильи.
Был еще случай перелета на подобной высоте из Бобруйска в Гомель.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1.Дело направить к прокурору для привлечения к судебной ответственности старшего летчика Чкалова и командира неотдельного отряда т. Козырева.
2. На командиров звена Мошкина и Пилипеи наложить взыскание властью командира части.
3. Впредь воспретить производство полетов на высоте ниже 50 метров и не допускать таковых командиром эскадрильи ...
5. Отстранение Чкалова от полетов подтверждаю".


Схемы составлена по материалам Приказа начальника ВВС Белорусского В.О.
Карта местности предоставлена краеведческим музеем г. Унеча

Если досконально разбираться в обстоятельствах этой аварии, то Чкалов, в то утро, вообще не имел права лететь, а командир отряда Козырев, не имел права допускать Чкалова к перелёту. Дело в том, что Чкалов ночью перед полётом не спал (искал украденные у него в общежитии вещи), утром не завтракал и перед полётом честно доложил об этом командиру. Козырев ОБЯЗАН был отстранить Чкалова от перелёта за нарушение предполётного режима. Чкалова надо было отправить спать, а после обеда, или на следующий день, он перегнал бы этот "злосчастный " самолёт в Брянск и служил бы дальше.
Как показали дальнейшие события сводное звено к перелёту было не готово, самолёт ведущего не имел компаса и исправных часов. За подготовку звена к полёту несёт ответственность ведущий звено (ст. лётчик И Козырев), контроль должен был осуществлять старший авиационный начальник - командир эскадрильи (ст. лётчик Гуляев), а т.к. группа состояла из лётчиков разных эскадрилий 15-й и 17-й, то контроль должен был осуществляться на уровне авиационной бригады (командир бригады ст. лётчик Лопатин или назначенное им лицо). Ни чего из этого сделано не было.

В личном деле Чкалова в отношении этой аварии имеется документ: "Статистическая карта об аварии лётчика" (Чкалова)
Командир эскадрильи тов. Гуляев (который должен был контролировать подготовку к перелёту) указал "непосредственные причины": "Полёт на малой высоте (непонятно, при чёт тут Чкалов, если он был ведомым и летел за ведущим), "ухарство, невнимательность, хулиганство" (Чкалова)
Косвенные (причины): "Выбор ведущим (Козыревым) трудных условий полёта (малая высота) небрежность и ориентировка, которая была потеряна".
Получается (по Гуляеву), что Козырев, который "загнал" не спавшего всю ночь Чкалова в провода, Козырев, который потом полетел не в ту сторону, потом, чуть сам не "повис" на проводах, потом совершил вынужденную посадку "остатками" звена в 130 км. от места назначения, совершил "небрежность", а Чкалов летевший за Козыревым в "боевом строю", совершил "Ухарство" и "Хулиганство". Так кого надо строго наказать, как бы, спрашивает Гуляев? Вывод очевиден, Чкалова! Тем более, что на Чкалова была написана соответствующая аттестация, с выводом : "Продвижению по службе не заслуживает". Что примечательно, эту аттестацию 3 октября 1928 г. (для трибунала) подписал... командир неотдельного отряда 15 авиаэскадрильи ст. летчик Козырев И.И. (ведущий "аварийного" звена), который, в соответствии с приказом начальника ВВС Белорусского военного округа, должен был сам находиться под следствием!

Командованию авиабригады надо было найти и наказать виновного, но т.к. "..авария служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого - командиры частей эскадрильи", а одна четвёртая этого состава был Чкалов, строго наказать решили именно его. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года В.П. Чкалов был осужден по статье 193-17 пункт "а" УК РСФСР к одному году лишения свободы.
Примечание: Статья 193-17 пункт а) гласит: "Злоупотребление властью, превышение власти, бездействие власти, а также халатное отношение к службе лица начальствующего состава Рабоче-Крестьянской Красной Армии, если деяния эти совершались систематически, либо из корыстных соображений или иной личной заинтересованности, а равно если они имели своим последствием дезорганизацию вверенных ему сил, либо порученного ему дела, или разглашение военных тайн, или иные тяжелые последствия, или хотя бы и не имели означенных последствий, но заведомо могли их иметь, или были совершены в военное время, либо в боевой обстановке, влекут за собой - лишение свободы на срок не ниже шести месяцев."
Кстати, пункт "б" данной статьи предусматривал "высшую меру социальной защиты", а в пункте "в" указано: "Те же деяния, при отсутствии признаков, предусмотренных пунктами "а" и "б" настоящей статьи, влекут за собой - применение правил дисциплинарного устава Рабоче-Крестьянской Красной Армии."
Вот такая "интересная" статья УК РСФСР с диапазоном наказания от "выговора" до "расстрела".
В тюрьме Чкалов пробыл не год, а 16 дней. С молчаливого согласия надзирателей, которые сочувствовали положению Чкалова, ему удалось передать жене письмо о помиловании, адресованное ЦИК СССР.
Из письма Чкалова к жене Ольге: "Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы ... Сегодня беседовал с военкомом бригады, он очень удивлен приговором и завтра едет в Смоленск для выяснения и ходатайства о снятии с меня приговора ... Военком бригады говорит, что мы вас во что бы то ни стало сохраним для воздушного флота ... Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чкалов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия ..."
В кассационной жалобе 31.10.28 г. Чкалов писал: «Прошу о пересмотре этого дела, или хотя бы (т.к. наличие вины моей безусловно имеется) об осуждении меня условно… Главное заключается в разном понимании характера подготовки летчика-истребителя. На мой взгляд, тенденция, имеющаяся в армии, к максимальной осторожности в полетах неверна, в особенности в истребительской авиации. Летчик-истребитель должен быть, на мой взгляд, смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах. В противном случае, в воздушном бою с противником летчик, привыкший осторожно летать, больше будет думать о машине, чем о противнике. В результате чего, безусловно, будет сбит... Я прекрасно понимаю и знаю нашу бедность и потому необходимость сохранения материальной части (дорогостоящий самолет), но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее ухудшить боевую подготовку… А эта точка зрения квалифицируется командованием «хулиганством», недисциплинированность»
По ходатайству заместителя начальника ВВС Я.И.Алксниса и наркома К.Е. Ворошилова тюремное наказание было заменено на условный срок. По личному указанию М.И. Калинина вскоре авиатор был освобожден, но из Военно-воздушных сил РККА Чкалов был уволен…

Кстати, ведущий звено это тот самый И. Козырев, который служил с Чкаловым в Ленинграде и поспорил, что Чкалов не сделает 50 мертвых петель подряд. А Чкалов сделал больше, правда делал он их над Ленинградом, за что и был справедливо посажен комэской Антошиным на гауптвахту.
Козырев Иван Иванович - командира 2-го неотдельного отряда 15-й авиаэскадрильи, как следует из подписи на фотографии сделанной в ноябре 1921 в авиашколе города Зарайска, дослужился до командира эскадрильи в Брянске. Погиб в 1931 г. на самолёте "И-3".
Вот такая "суровая проза" авиационной службы Чкалова в Брянске.
Продолжение следует...