Цитата Сообщение от Sr10 Посмотреть сообщение
В буковках нынешних двигателей не силен, извините (да и смысл - тот-же С-300, собранный из того что сейчас есть под рукой, волшебным образом стал С-400). Обозвать можно как угодно. Смысл в том что они 4-го поколения, а не пятого (по развиваемой тяге).
Это чрезвычайно упрощенный взгляд. Примерно как делить самолеты на поколения по максимальной скорости. Но самыми скоростными были самолеты второго-третьего поколений и уж никак не четвертого. Поколения же двигателей отличают не по тяге, а по количеству регулируемых факторов. Это позволяет достичь наибольшего К.П.Д. при минимальных затратах рабочего тела, минимально возможных геометрических размерах и максимально возможного (или заданного в ТЗ) ресурса. Естественно при возросших, относительно более ранних моделей, возможностях.
Рассмотрим "изолированный двигатель" и управление его параметрами без входного устройства (воздухозаборника) самолета и УВТ, который больше относится к системе управления собственно самолетом :
Итак, самые простые ТРД регулируются по количеству подаваемого в камеры сгорания топлива, то есть регулируется степень подогрева рабочего тела.
У более сложных управляемый входной тракт: они имеют механизацию компрессора (поворот лопаток ВНА,НА, перепуск воздуха и т.п.) или (и) деление компрессора на "каскады", т.е. КНД, КВД (КСД на трехвальных двигателях), а также организация контуров (ДТРД или ТРДД). То есть это управление расходом воздуха, т.е грубо говоря количеством рабочего тела, а также повышение КПД и устойчивости работы компрессора.
Далее переходят на управление параметрами выходного устройства (сопла), т.е его сечения, позволяющего оптимизировать (изменять) скорость истечения газов (параметр,прямо влияющий на тягу), а также влияющий на перепад давления на турбине, что позволяет управлять и этим параметром.
Это были основные параметры исходя из упрощенной формулы тяги ТРД (формулы Стечкина).
Механизация турбины вещь достаточно сложная, ввиду высоких тепловых и механических нагрузок. Конструкторы к этому только подбираются, но простым включением-отключением охлаждения турбины также можно влиять на рабочий процесс двигателя (Это очень хорошо знают летчики Су-27, пользующиеся этим при полетах на максимальную дальность). Внедрение на 4 поколении двигателей электронных систем управления вместо гидромеханических и пневматических также повысило точность управления рабочим процессом.
Все вышеперечисленное уже есть на существующих двигателях.
Теперь прейдем к двигателям так называемого "пятого" поколения. Помимо конструктивных отличий (новые материалы, позволяющие поднять рабочую температуру в КС), уменьшение радиальных зазоров (за счет улучшения технологии производства), позволяющее снизить потери, это внедрение перспективных осецентробежных компрессоров, более устойчивых и имеющих более высокую степень повышения давления. Раньше технология производства даже в ведущих странах не позволяла изготавливать столь сложные детали, тем более что РК данного типа как правило цельные, а не собраны из отдельных элементов.
Признаком 5 поколения также является возможность управлять степенью двухконтурности за счет регулирования площади смесителя. (На двигателях 4 поколения степень двухконтурности немного "плавает" за счет скольжения роторов.) Это, в частности, и позволяет достичь одного из самых важных параметров самолета 5 поколения: крейсерского бесфорсажного сверхзвука и было реализовано в частности на двигателе АЛ-41Ф для МиГ-МФИ в 90-х годах, но двигатель не был доведен из-за прекращения финансирования.
Но вот в общих чертах. То есть двигатели делятся на поколения по степени влияния на их рабочий процесс. Если кто знает (помнит) больше - пусть добавит