Война в корее

[Transit]

На лицо разрыв логической цепочки. Два этих понятия - "работа ж/д сети" и "господство штурмовой авиации врага" вместе долгое время не могут сосущетвовать. Что-то тут лишнее.

Не может авиация полностью парализовать движение противника (ни морское, ни ж/д, ни автомобильное). Но если во ВМВ основными целями авиации были ж/д узлы, мосты и подвижной состав, то в Корее ударам подвергались даже участки пути. Т.е. все указанные ранее цели (ж/д узлы, мосты и подвижной состав) уже были уничтожены. Такого разрушения не знала даже наша ж/д образца 1941 года.

Когда я говорил про строгие ограничительные рамки для советских лётчиков, то я имел ввиду вполне конкретный вывод - требовать от советских истребителей срыва бомбо-штурмовых ударов врага за пределами этой зоны мы не можем. То есть, если американцы успешно отбомбились вне пределов действия 64 ИАК, то ставить неуд советским частям, наверное не стоит.

Можно убрать для чистоты эксперимента удары противника за указанной линией.

17.10.1951 г. американская авиация дважды выполняла групповые удары в "Аллее МиГ-ов". Утром "Сейбры" выставляли заслон в районе Чонгджу (от XD7575 до YE2035) с целью прикрытия атак F-80 51 FIW по ж/д узлу BV6033, F-80 8 FBW по ж/д узлу YD5094, F-51 18 FBW по ж/д узлу YD4950, F-84 49 FBW, 136 FBW по ж/д узлу YD2375 и работы F9F, F4U КМП США.
Вечером "Сейбры" выставляли заслон в районе Сончон (от XE6508 до XE9940) с целью прикрытия атак F-80 51 FIW по ж/д узлу BV6033, F-80 8 FBW по ж/д узлу YD5094, F-51 18 FBW по ж/д узлу YD4950, F-84 49 FBW, 136 FBW по ж/д узлу YD2375 и работы F9F, F4U КМП США, RF-80. Фактически и-б повторяли удар по утренним целям.
Всего за день выполнено 46 вылетов F-86 и 12 Meteor на воздушное патрулирование, 15 вылетов F-86 на прикрытие RF-80, 150 вылетов F-84. В тыловых районах уничтожено 4 локомотива, 85 вагонов и 5 мостов, повреждено 3 локомотива, 57 вагонов, 126 участков ж/д пути, 10 мостов. Все удары наносились до линии Анджу-Токчон (только "Сейбры" действовали в "Аллее МиГ-ов не встретив воздушного противодействия. Отмечено одно наблюдение противника в воздухе без боевого контакта: в 17:50, на высоте 5100 м, в 10 км западнее Синанджу наблюдались 8 МиГ-15 следовавшие курсом на юг со снижением)

[Vitali Acote]

Уфф. Единственная цель, которую я тут преследую - это дать Российским исследователям максимум необходимой информации для анализа. Что бы ваши выводы были качественнее, чем у западных оппонентов. Так уж сложилось, что я могу Вам предоставить отдельные документы с "той стороны", так пользуйтесь этим. Но вместо внесения корректив в обсуждение Вы заявили, что "все не так" и заняли позицию "моя хата с краю".

Transit, я думаю, что эти слова вы направили не по адресу. Я уже давно не занимаюсь историей в качестве исследователя - на форуме Авиобазы я подробно на этом останавливался, но вы этот момент очевидно не читали. Вот для вас специально повторюсь - я уже давно вне истории, как науки. А если бы занимался, то в качестве источников использовал первичные документы. Документы крупных штабов, которые вы тут выкладываете, дают уже приглаженную информацию. В наших архивах есть подобного рода отчёты, но использовать их в качестве главного источника я совершенно точно не советую. При этом, к вам лично, я никах претензий не предъявляю. Я прекрасно понимаю, как трудно получать информацию.

Не может авиация полностью парализовать движение противника (ни морское, ни ж/д, ни автомобильное).

На счёт автомобильного и морского движения спорить не стану - их перекрыть авиацией середины ХХ века было крайне сложно, но вот ж/д движение при полном господстве авиации останавливается в течение пары-тройки недель. Или вы в серьёз считаете, что можно за несколько ночных часов восстановить ж/д мост, станцию, депо, развязку... ? И если этого не произошло, значит ни о каком полном господстве речи быть не может.

Можно убрать для чистоты эксперимента удары противника за указанной линией.

Тогда будет перехлёст в другую сторону.
На самом деле подобного рода ограничения были введены политической властью СССР и США в первую очередь для недопущения перехода локальной войны в Мировую. И эти самые ограничения, по моему скромному мнению, как раз и не позволяли ни одной из сторон победить. Если смотреть на воздушную войну в Корее с точки зрения оптимиста, то обе стороны регулярно выполняли свои задачи, а пессимист скажет, что обе стороны регулярно проваливались. Истина, как водиться, где-то по середине.

[Vitali Acote]

17.10.1951 г. американская авиация дважды выполняла групповые удары в "Аллее МиГ-ов". ..."Сейбры" действовали в "Аллее МиГ-ов не встретив воздушного противодействия. Отмечено одно наблюдение противника в воздухе без боевого контакта: в 17:50, на высоте 5100 м, в 10 км западнее Синанджу наблюдались 8 МиГ-15 следовавшие курсом на юг со снижением.

Да, что-то в этот день у 64 ИАК боевая работа застопорилась. Возможно причина в поражении 4 ИАД китайцев в предыдущий день, возможно неблагоприятные погодные условия над районом Аньдун-Мяогоу. Могу лишь констатировать, что в период 16.27-17.08 на отражение штурмового удара к н.п.Тэйсю летали 16 МиГ-15 17-го полка (возможно им составили компанию и коллеги по 303 ИАД), но встречи с противником не было.

А следующий боевой вылет истребителей 64 ИАК у меня датирован 21 октября.

[Transit]

ж/д движение при полном господстве авиации останавливается в течение пары-тройки недель. Или вы в серьёз считаете, что можно за несколько ночных часов восстановить ж/д мост, станцию, депо, развязку... ? И если этого не произошло, значит ни о каком полном господстве речи быть не может.

То, что у американцев не было господства в воздухе над районом действия МиГ-ов, это очевидно. Но вот паритета они при концентрации сил достигали, что уже обидно - ведь речь идет о глубоко тыловом районе, а не о передовой... И если уж нашим железнодорожникам образца 1941 года удавалось сохранять движение вплоть до прифронтовой полосы, не видя в небе своих самолетов, то что мешало это делать с.корейцам у себя в тылу с воздушным прикрытием? Почему вся работа переводилась на ночь? Напрашивается не хорошая аналогия с Б-29.

18.10.1951 г. американская авиация снова работала в районе действия МиГ-ов, но до линии Ансю. F-86 выполнили 59 вылетов на патрулирование, только один раз наблюдая противника без боевого контакта (в 16:20, в 40 км ю.-в. Синыйчжу четверка МиГ-15 прошла со значительным превышением над группой "Сейбров" патрулировавших р-н на 10200 м). Ещё 12 вылетов на эскорт бомбардировщиков выполнили "Метеоры". И-б в тыловых районах противника уничтожили 5 локомотивов, 27 вагонов и повредили 44 вагона, 118 участков ж/д пути.

19.10.1951 г. летчики "Сейбров" выполнили 33 вылета на патрулирование района Пхеньяна, 15 вылетов на эскорт RF-80 и "Метеоры" выполнили 14 вылетов на эскорт бомбардировщиков - все без контакта с воздушным противником. И-б в тыловых районах (до линии Ансю) оценочно уничтожили 3 локомотива, 65 вагонов, 3 моста, 15 вьючных животных, повредили 47 участков ж/д путей.

20.10.1951 г. боевых вылетов в район действия МиГ-ов не выполнялось из-за погодных условий. Отмечается, что снижение активности МиГ-ов вероятно связано с ухудшением погоды над границей Маньчжурии начиная с 18-го октября.

[Vitali Acote]

То, что у американцев не было господства в воздухе над районом действия МиГ-ов, это очевидно.

Как мне кажется, может, конечно, и не правильно, на Западе господство в небе Корее авиации сил ООН является историческим фактом.

Но вот паритета они при концентрации сил достигали, что уже обидно - ведь речь идет о глубоко тыловом районе, а не о передовой...

Вы как-то уж очень пессимистично смотрите. По факту глубоким тыловым районом можно считать «Аллею МиГов», то есть район Северной Кореи западнее Ансю (Анджу). Туда американская штурмовая авиация прекратила летать с начале сентября 1951 года, после соответствующего приказа Командующего 5 ВА.

Следующий этап - это противоборство за территорию между Ансю (Анджу) и «линией Пхеньян-Вонсан». Для Мигов этот район уже не являлся тыловым, ибо они подходили туда позднее, чем истребители-бомбардировщики американцев. Причём, в самые восточные районы этой зоны Миги подходили с весьма приличным опозданием - американские истр.-бомб. вполне успевали по быстрому отработать по целям и уйти в безопасные зоны.

Закрыть район «Ансю-Пхеньян» МиГами можно было либо переносом аэродромов, либо изменением тактики в виде перехода к патрулированию. Наше высшее командование осенью 1951 года выбрало первый вариант, так как для организации патрулирования требовалось увеличение своих сил в несколько раз.

И если уж нашим железнодорожникам образца 1941 года удавалось сохранять движение вплоть до прифронтовой полосы, не видя в небе своих самолетов, то что мешало это делать с.корейцам у себя в тылу с воздушным прикрытием?

Ваш пример совершенно точно не в кассу. В 1941 году на Советско-Германском фронте шла манёвренная война, и немцам не требовалось разрушать транспортную инфраструктуру, которую они уже рассматривали в качестве своей. В итоге были лишь отдельные налёты на выдвигающиеся резервы и уходящие в тыл материальные ценности.

В Корейской войне в середине 1951 года произошла стабилизация фронта, и одной из главных задач для американской авиации стала борьба с транспортной системой «Северных». Если бы её удалось перерезать, то армия «Северных», оставшись без оружия, боеприпасов, снаряжения, продовольствия и медикаментов, была бы вынуждена отступить. Однако, вплоть до самого конца войны армия «Северных» стояла прочно на своих позициях, регулярно получая необходимые средства для ведения боевых действий, в том числе и по железной дороге.

Почему вся работа переводилась на ночь? Напрашивается не хорошая аналогия с Б-29.

А кто сказал, что будет легко. Всё-таки со стороны «Южных» выступала очень серьёзная группировка.

[Transit]

Вы как-то уж очень пессимистично смотрите. По факту глубоким тыловым районом можно считать «Аллею МиГов», то есть район Северной Кореи западнее Ансю (Анджу). Туда американская штурмовая авиация прекратила летать с начале сентября 1951 года, после соответствующего приказа Командующего 5 ВА.

Регулярные действия ИА и РА противника в указанном районе не внушают мне особого оптимизма, да и "Тандерджеты" временами наведывались в сектора XE и YE с задачей "вооруженной разведки" (armed recon).

Закрыть район «Ансю-Пхеньян» МиГами можно было либо переносом аэродромов, либо изменением тактики в виде перехода к патрулированию. Наше высшее командование осенью 1951 года выбрало первый вариант, так как для организации патрулирования требовалось увеличение своих сил в несколько раз.

К тому, как американцы решили вопрос с переносом аэродромов мы ещё дойдем. А вот проблемы с организацией воздушного патрулирования мне видятся в летных характеристиках наших самолетов. Малая продолжительность полета МиГ-15 не позволяла выполнять длительное патрулирование, поэтому требовалась регулярная замена групп, что и вело к увеличению потребных сил. В противовес нам, машины противника имели достаточный запас топлива, что бы выйти в значительно удаленный для них район и выполнить там боевую задачу или патрулировать длительное время.

Ваш пример совершенно точно не в кассу. В 1941 году на Советско-Германском фронте шла манёвренная война, и немцам не требовалось разрушать транспортную инфраструктуру, которую они уже рассматривали в качестве своей. В итоге были лишь отдельные налёты на выдвигающиеся резервы и уходящие в тыл материальные ценности.

Возьмите Кировскую ж/д, район блокадного Ленинграда. Не буду утверждать, что точь в точь, но борьба с транспортной системой и её выживание схожи.

21.10.1951 г. не смотря на наметившееся улучшение погоды и появившиеся разрывы в облачности большинство боевых вылетов и-б было отменено. Работа же "Сейбров" прошла согласно плана - дважды выполнялось патрулирование района Синанджу (68 боевых вылетов). Причем утром, в 10:30 имело место столкновение с МиГ-ами в квадрате YD2675. Два самолета противника американцы посчитали поврежденными (первоначально аж 6 летчиков претендовали на поражение МиГ-ов, но официальное подтверждение получили только два. Хорошо известна попытка узаконить свою победу от 1st Lt. Bradley Irish после возвращения из плена, но и в данном случае было отказано). Своих потерь и повреждений нет.
Вечером, в 15:35, группа "Сейбров" патрулировавшая район на высоте 6800 м. наблюдала в 16 км ю-з. Синанджу 8 МиГ-15, следовавших на высоте 8500 м. Боевого контакта не последовало.

[Transit]

22.10.1951 г. погодные условия значительно улучшились (разорванная облачность, утром до 10:00 приземный туман), поэтому нормальная активность авиации ООН восстановилась. Согласно плана выполнялись два групповых налета - в 10 утра и в 15 дня.

Наряд сил в утреннем рейде был следующим: "Сейбры" 4 FIW выставляли заслон в районе Чонгджу (от XD7575 до YE2035) с целью прикрытия атак 16 F-80 51 FIW по ж/д линии от BV4414 до BV5531, 28 F-80 8 FBW по ж/д линии от YD4897 до YD4685, 32 F-51 18 FBW по ж/д линии от YD2757 до YD3245, 32 F-84 49 FBW по ж/д линии от YD2367 до YD2373, 32 F-84 136 FBW по ж/д линии от YD2484 до YD2375 и работы 12 F9F, 12 F4U КМП США по ж/д узлу в квадрате YD4677. Всем и-б позволялось использовать до 20% боезапаса на подавление ЗА или атаку обнаруженных транспортных средств противника. В ходе выполнения боевой задачи произошло 3 отдельных столкновения с МиГ-ами, общей численностью до 100 машин:
- в интервале времени 09:57-10:20 группа из 32 F-86 перехватила около 50 МиГ-ов, выдвигавшихся в сторону и-б. В ходе маневренного боя заявок на победы, а так же своих потерь или повреждений нет;
- в интервале времени 10:10-10:20 (одновременно с описанным выше боем) около 40 МиГ-ов перехватили в районе к югу от Куну-ри 26 F-80 (это была группа 8 FBW, у которой две машины не взлетели по тех.причинам). И-б прекратили выполнение задания и начали отход, причем два МиГ-а преследовали их до рубежа к югу от Пхеньяна. Потерь и повреждений у группы нет.
- чуть позже (точное время не указано) 9 F-84 провели воздушный бой с 12-16 МиГ-ами в районе Синанджу-Сакчон. По результатам расшифровки ФКП одному из летчиков занесено вероятное повреждение самолета противника. Своих потерь и повреждений нет.

Удар после полудня в основном повторял цели утреннего: "Сейбры" 4 FIW выставляли заслон в том же районе Чонгджу (от XD7575 до YE2035) с целью прикрытия атак 16 F-80 51 FIW по ж/д линии от BV4414 до BV5531, 28 F-80 8 FBW по ж/д линии от YD4897 до YD4685, 32 F-51 18 FBW по ж/д линии от YD2757 до YD3245, 8 F-84 136 FBW по ж/д линии от YD2484 до YD2375 и работы 12 F9F, 12 F4U КМП США по ж/д линии от YD4677 до YD5370. Изменения коснулись F-84 136 FBW, большая часть из которых (24 самолета) была перенацелена на эскорт B-29, и F-84 49 FBW которые (16 самолетов) привлекались для подавления ЗА в районе удара B-29 - квадраты YE1120, YE1319, YE1318, YE1217. Ну и собственно появились в плане 9 B-29 19 BG целью которых был аэродром Тайчон YE1319.
В ходе выполнения боевой задачи имели место следующие боевые контакты с самолетами противника:
- в 15:15 группа эскорта из 24 F-84 136 FBW вступила в бой с 30 МиГ-ами над районом Синанджу. Заявок, потерь или повреждений нет. Тем не менее задача не выполнена, так как:
- в 15:17, в 9 км с.-з. Чонгджу три МиГ-а выполнили заход на группу "С" бомбардировщиков Б-29 (шли тремя тройками - А,В и С). Заход был выполнен с позиции 8 часов, сверху. Пара МиГ-15 на большой скорости проскочила всего в 20 метрах. Из-за внезапности атаки стрелки ответного огня не открывали. Следом атаке подверглась группа "В". Причем МиГ-и выполняли заход с той же позиции. На этот раз стрелки открыли ответный огонь, без заявок. Всего отмечена работа 12-15 самолетов противника. В результате боевых повреждений, приведших к отказу двух двигателей, экипаж B-29A 44-61656 30 BS 19 BG (командир Capt. Lyle B. Bordeaux) был вынужден покинуть самолет над морем в районе Пьёнгён-до. Все подобраны двумя летающими лодками SA-16.
- в 15:35 "Сейбры" наблюдали в квадрате YD0680 группу из 8 МиГ-ов без боевого контакта (хотя в некоторых источниках говориться о бое с МиГ-ами).
Не смотря на потерю, бомбардировщики смогли нанести удар по цели, сбросив на ВПП и укрытия аэродрома 1300 ста фунтовых бомб. Результат оценен как "хороший". И-б за день уничтожили или повредили 4 локомотива, 130 вагонов, 90 участков ж/д пути, мост и несколько десятков транспортных средств. В тылу попался даже танк.

Ещё стоит упомянуть, что американцы отрапортовали о первой ночной атаке реактивных истребителей противника на B-29. 22.10.1951 г., в 22:41 одиночный бомбардировщик был атакован двумя самолетами в ходе удара по цели в нескольких км западнее Пхеньяна. Реактивные самолеты наблюдались в течение 25 минут, атакуя В-29 снизу и сверху. Огонь начинали с 2300 м., сближаясь до 450 м. Преследование велось от квадрата YD2391 до YD9095. Повреждений нет.

[Vitali Acote]

Регулярные действия ИА и РА противника в указанном районе не внушают мне особого оптимизма

А вы считаете, что было возможно полностью закрыть такой большой район наличными силами 64 ИАК, учитывая соотношение сил? И потом, я советую разделять факт действия американских истребителей, вынужденных вдруг встать «штурмовиками», и их реальные успехи. Думаю, все их доклады об успешных действиях по наземным целям стоит делить раз эдак в 10, если не больше.

А вот проблемы с организацией воздушного патрулирования мне видятся в летных характеристиках наших самолетов.

На это счёт исчерпывающе написал Л.Крылов в книге «МиГ-15»: «На первый взгляд претензии к дальности и продолжительности полета МиГ-15бис могут показаться странными, т.к. нельзя сказать, что по этим параметрам МиГ кардинально уступал Сейбру, тем более, что американские истребители базировались значительно дальше от зоны основных боевых действий района Анджу (МиГи — 120 км, F-86 — 260-295 км), однако, реальная боевая обстановка ставила все с ног на голову. На перехват МиГи вылетали большими группами и продолжительность полета определялась самолетами, взлетевшими первыми, составляя в среднем 40-50 мин. Для быстрого перехвата полет в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полета, иногда до 80% полетного времени, работали на боевом режиме, что значительно увеличивало расход топлива. Профиль полета строился исходя не из условий максимальной дальности и продолжительности, а исходя из максимальной безопасности от атак противника. Набор высоты по маршруту не использовался, сбор групп в боевые порядки и занятие боевой высоты осуществлялись над аэродромами. Выход из боя и возвращение на базу производились на максимальных скоростях, снижение на посадку выполнялось над аэродромом.

Кроме того, для атак по американским истребителям-бомбардировщикам МиГам приходилось снижаться на малые высоты, что так же значительно увеличивало расходы топлива. Подвесные баки помогали мало, так как их обычно сбрасывали, когда в них оставалось еще 30-40% топлива, а иногда и вообще полными. Сейбры же находились в гораздо лучшем положении. Пользуясь ограничениями района действия МиГов (берег Западно-Корейского залива и рубеж Пхеньян-Вонсан), вызванными чисто политическими причинами, F-86 полет в район боевых действий, патрулирование в нем и возвращение на свои базы выполняли по наивыгоднейшему профилю на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, полностью используя топливо из ПТБ. В результате в районе Анджу восьмерка Сейбров могла находиться до 30-40 минут, а эскадрилья МиГ-15бис — максимум 20».

[Док_М]

Что-то нет описания советских боёв...
К сожалению, у Сейдова нет указаний на бои 21-го числа.
Мне здесь сказать нечего.
Виталий говорит, что боевые вылеты истребителей 64-го ИАК в этот день были, но пока не привёл описания.
Надеюсь, приведёт..

22 октября.
Согласно И.Сейдову:
"..В 14 ч. 03 мин. генерал Лобов Г.А. дал команду на подъем в воздух летчиков 303-й иад. В воздух ушли с интервалом в несколько минут 54 «мига» дивизии: 20 экипажей 523-го иап и 20 экипажей 17-го полка, а также ударная группа из 14 «мигов» 18-го гиап. В 14 ч. 25 мин. в районе Дзюнсен–Сюкусен летчики 523-го и 17-го полков вступили в бой с большой смешанной группой истребителей противника общим количеством 60 самолетов. В это время летчиков 18-го полка навели на группу из 12 Б-29, которые прикрывали около десятка Ф-84. «Миги» пошли в атаку, не обращая внимания на истребителей прикрытия.
Пробив облачность на высоте 5000 м и заняв выгодное положение, «миги» на большой скорости проскочили заслон из истребителей и атаковали строй бомбардировщиков. В первой же атаке ведущий полка подполковник Сморчков А.П. развалил один Б-29 огнем своих пушек, а ведущий пары старший лейтенант Степанов В.И. двумя длинными пушечными очередями повредил другую «крепость». Развернувшись на 180 градусов, «миги» вновь атаковали строй бомбардировщиков, которые, {257} сбросив бомбы, стали разворачиваться в сторону моря, и повторно их атаковали. При этом ведомый старшего лейтенанта Степанова старший лейтенант Шабанов B.C. поджег третий Б-29, и тот, дымя, повернул в сторону моря.
В это время (14 ч. 25 мин. — 14 ч. 40 мин.) летчики 17-го и 523-го иап, которые сражались с истребительным заслоном, опустошали ряды «тандерджетов» и «шутинг старов». Так, летчики 17-го полка сбили три «тандерджета», причем два из них сбил командир звена 1-й аэ старший лейтенант Бычков С.С., а еще два Ф-84 сбили летчики 523-го иап. Понеся большие потери в этом бою и не выполнив задачу по прикрытию бомбардировщиков, летчики 8-го и 136-го ибакр, также как и «крепости», вышли из боя и ушли в залив.
В районе боя оставались лишь «сейбры», но и они не добились победы и не выполнили своей боевой задачи по недопущению «мигов» к бомбардировщикам, причем потеряли в этом большом сражении две машины, которые сбили летчики 196-го полка. .."

Всего, согласно И.Сейдову, "..в этом крупном сражении в районе Ансю, в котором участвовало около 200 самолетов с обеих сторон, советскими летчиками было сбито 15 самолетов США (3 Б-29, 3 Ф-86 и 9 Ф-84), без своих потерь... В этом сражении было повреждено четыре «мига» корпуса: самолеты старших лейтенантов Шавшы И.И. и Конева В.А. из 18-го гиап и самолет старшего лейтенанта Шаталова Г.Т. из состава 523-го иап (всего две пробоины), а также самолет командира 17-го полка майора Пулова Г.И. получил 12 пробоин, но все обошлось благополучно, и вскоре все четыре машины были введены в строй. Кроме того, самолет, пилотируемый летчиком старшим лейтенантом Широковым А.С., в воздушном бою получил 16 пулевых пробоин в плоскости, фюзеляж, двигатель, руль глубины и стабилизатор. Летчик старший лейтенант Широков получил легкое ранение мягких тканей в области нижнего угла правой лопатки."
Не совсем понятно с цифрами, но всё же получается, что 5 МиГов получили повреждения.

Странновато, т.к. американцы (по Transit'у, такого не указали.
Надо разобраться бы..

[Transit]

А вы считаете, что было возможно полностью закрыть такой большой район наличными силами 64 ИАК, учитывая соотношение сил? И потом, я советую разделять факт действия американских истребителей, вынужденных вдруг встать «штурмовиками», и их реальные успехи. Думаю, все их доклады об успешных действиях по наземным целям стоит делить раз эдак в 10, если не больше.

Собственно говоря мы только перешли к расширенному анализу работы МиГ-ов и пока рано делать выводы о возможностях 64 ИАК.

На это счёт исчерпывающе написал Л.Крылов в книге «МиГ-15»:

Работая с американскими документами я сделал несколько иные выводы о "гораздо лучшем положении Сейбров". Действительно, американские летчики старались максимально использовать выгодный профиль полета для сохранения запаса топлива. Но в ходе боевого патрулирования приходилось использовать режим номинал (Normal power) для сохранения скорости на случай контакта с противником. Любой боевой контакт с противником приводил к необходимости использовать весь спектр режимов работы двигателя вплоть до боевого (Military power) и в итоге к нехватке топлива. Домой возвращались не редко выключая двигатель (за что в шутку называли себя 4-м планерным крылом). С появлением модели Е с двигателями J47-GE-13 ситуация улучшилась т.к. значения номинального и крейсерского режима работы двигателя на больших высотах сравнялись (93% rpm на 30000 фт.). Т.е. F-86E патрулировали на наивыгоднейшем режиме работы двигателя потому, что он сравнялся с режимом обеспечивающим наилучшие летные характеристики. Именно самолет давал такое преимущество, а не какие то политические ограничения для МиГ-ов.

Странновато, т.к. американцы (по Transit'у, такого не указали.
Надо разобраться бы..

У "Тандерджетов" прикрывавших бомбардировщики заявок не было. А у "Сейбров" вечером были две заявки, которые позже сняли.

[Док_М]

Примерно о таком же положении дел у пилотов "сейбров" говорилось ранее и на параллельном форуме Авиабазы.
Там 510th (Валентин) привёл данные, что "сейбры" приходили в район боевых действий идя плотными большими группами на большой высоте.
Сохранять строй в таких условиях намного тяжелее, чем на низких и средних высотах. Требуется работа двигателя на субмаксимальных режимах (о чём пишете и Вы), что приводит к значительному расходу топлива, а само управление самолётом требует больших усилий и внимания, вызывая значительное напряжение лётчика.
Таким образом к району боёв пилоты "сейбров" приходили с порядком опустевшими баками, будучи в определённой мере утомлены тяжёлым, достаточно продолжительным полётом.
Мнению Валентина можно доверять в полной мере, т.к. он лётчик-истребитель, летавший на МиГ-17, чьи ТТХ весьма близки к "сейбрам".

Да, у американцев были ППК, что снижало перегрузки примерно в 1,5 раза, но всё же...
Я бы не стал говорить, что американским пилотам было намного легче и проще, чем нашим, а их полёты были простыми прогулками и в бой они вступали отдохнувшими и свежими, полными сил..

Очень хотелось бы, чтобы Виталий прояснил с советскими данными за 21-е и 22-е октября.
Тогда можно было бы попытаться более реалистично воссоздать картину боёв.

[Vitali Acote]

Действительно, американские летчики старались максимально использовать выгодный профиль полета для сохранения запаса топлива.

А советские лётчики выгодный профиль полета не использовали вовсе - прочтите внимательно ещё раз цитату Л.Крылова. Если бы лётчики Сейбров оказались в подобной ситуации, то проблема с временем полёта была бы аналогичной. Для этого было нужно "Северным" перейти от глухой обороны к атакующим действиям, например, отрядить китайские истребители для бомбардировки американских аэродромов. Вот тогда-то американские лётчики и очутились бы в "шкуре" пилотов 64 ИАК. К сожалению, этого сделано не было, хотя, учитывая боевую подготовку китайцев, возможно и правильно.

[Vitali Acote]

Сохранять строй в таких условиях намного тяжелее, чем на низких и средних высотах. Требуется работа двигателя на субмаксимальных режимах, что приводит к значительному расходу топлива, а само управление самолётом требует больших усилий и внимания, вызывая значительное напряжение лётчика.

Я совсем не считаю себя специалистом по ттх самолётов, но здаётся мне, что полёты на большой высоте в номинальном режиме дают меньший расход топлива, чем полёты на средних и малых высотах прежде всего из-за сопротивления набегающими воздушными потоками. Современные гражданские самолёты имеют сходные скоростные характеристики с изучаемыми нами МиГ-15 и F-86, и летают они как раз на больших высотах.

Таким образом к району боёв пилоты "сейбров" приходили с порядком опустевшими баками, будучи в определённой мере утомлены тяжёлым, достаточно продолжительным полётом.

Сейбры подходили к Аллее МиГов с полными баками - расход топлива шёл из подвесных, что же касается утомлённости, то любая работа требует затраты некоторой доли энергии - весь вопрос в сравнении разных вариантов. Наши лётчики проводили весь вылет на скоростях, близких к максимальным, при этом находясь в постоянном поиске возможных угроз, а пилоты Сейбров в таком режиме работали только в Аллее Мигов.

Очень хотелось бы, чтобы Виталий прояснил с советскими данными за 21-е и 22-е октября.

У меня вышел из строя винчестер на домашнем компьютере и когда его починят не знаю. Завтра дамкороткую информацию по 21 числу, а 22 октября и последующие бои со В-29 хорошо описаны в книге Леонида и Юрия. У вас, она, кажется, есть.

[Transit]

А советские лётчики выгодный профиль полета не использовали вовсе - прочтите внимательно ещё раз цитату Л.Крылова. Если бы лётчики Сейбров оказались в подобной ситуации, то проблема с временем полёта была бы аналогичной.

Виталий, я прочел всё внимательно и ответил соответственно. Но, видимо не сумел донести свою мысль, т.к. ни Вы, ни Док_М не поняли. Разрешите попробовать ещё раз. Итак, мы берем три типа истребителя (МиГ-15бис с ВК-1, F-86A с J47-GE-7 и F-86E с J47-GE-13) каждый из которых имеет следующие режимы работы двигателей для высоты 10000м:
крейсерский - наиболее выгодный в отношении расхода топлива (10800 об/мин для МиГ-15бис, 90% rpm для F-86A и 93% rpm для F-86E);
номинальный - режим на котором двигатель дает наибольшую тягу без ограничений по времени работы (11200 об/мин для МиГ-15бис, 93% rpm для F-86A и 93% rpm для F-86E);
боевой - максимальный режим работы двигателя ограниченный по времени (11560 об/мин для МиГ-15бис не более 10 минут, 100% rpm для F-86A и F-86E не более 30 минут).
При переходе с режима на повышенный вы увеличиваете расход топлива на 10%, но обратите внимание, что для модели Е переходить с крейсерского режима на номинал не требуется - оба составляют 93% rpm. Там где летчик МиГ-а увеличивает режим переходя в невыгодный профиль полета, летчик "Сейбра" ничего не делает, т.к. режим уже и номинальный и крейсерский одновременно. При переходе на боевой режим летчик МиГ-а увеличивает расход до 20% относительно крейсерского, а летчик "Сейбра" только на 10%. Т.е. для достижения одинаковых характеристик наш летчик значительно больше уходил в невыгодный режим. Касаемо высоты - да, она сильно влияет на расход топлива, но "Сейбры" всегда шли за МиГ-ами. Если МиГ-и были на малой высоте, то и американцы шли туда же, т.е. работали в одинаковых условиях.

Для этого было нужно "Северным" перейти от глухой обороны к атакующим действиям, например, отрядить китайские истребители для бомбардировки американских аэродромов. Вот тогда-то американские лётчики и очутились бы в "шкуре" пилотов 64 ИАК. К сожалению, этого сделано не было, хотя, учитывая боевую подготовку китайцев, возможно и правильно.

Такой эпизод имел место 30.11.1951 г. Мы ещё дойдем до него и посмотрим, как американцы справились с ситуацией.

[Vitali Acote]

как я уже говорил выше, мои знания по ттх самолётов далеки от хорошего уровня, поэтому, возможно, мои мысли и вызывают улыбку. Каюсь, буду стараться наверстать упущенное. Но у меня сразу возникают пару-тройку комментариев.

Вот вы указываете "крейсерский режим у МиГ-15 бис" в 10800 об/мин, "номинальный" - 11200 об/мин и "боевой" - 10560 об/мин. Вы уверены, что эти цифры точны? Просто мне кажется, что увеличение оборотов турбины приводит к увеличению мощности двигателя, а значит скоростных характеристик и поглащению топлива. У ваших данных такой закономерности нет.

Кроме того, вы указываете что "боевой режим" работы у МиГ-15 бис был ограничен 10 минутами, но по факту это ограничение "бумажное". В реальности наши лётчики использовали этот режим в 80% времени полёта - у меня есть соответствующие рапорты из 64 ИАК в Москву. Отсюда и большой расход топлива, но по другому в сложившейся схеме использования наших истребителей было нельзя. А сколько времени использовали свой боевой режим пилоты Сейбров?

[Transit]

Вот вы указываете "крейсерский режим у МиГ-15 бис" в 10800 об/мин, "номинальный" - 11200 об/мин и "боевой" - 10560 об/мин. Вы уверены, что эти цифры точны? Просто мне кажется, что увеличение оборотов турбины приводит к увеличению мощности двигателя, а значит скоростных характеристик и поглащению топлива. У ваших данных такой закономерности нет.

Это описка. Боевой режим читать как 11560 об/мин.

Кроме того, вы указываете что "боевой режим" работы у МиГ-15 бис был ограничен 10 минутами, но по факту это ограничение "бумажное". В реальности наши лётчики использовали этот режим в 80% времени полёта - у меня есть соответствующие рапорты из 64 ИАК в Москву. Отсюда и большой расход топлива, но по другому в сложившейся схеме использования наших истребителей было нельзя. А сколько времени использовали свой боевой режим пилоты Сейбров?

Я не встречал у американцев подобных докладов. Вообще, лучше вернуться к фактическому материалу, опустив технические подробности.

[Vitali Acote]

Вообще, лучше вернуться к фактическому материалу, опустив технические подробности.

Хорошо, вернёмся к фактическому материалу, хотя тему про время полёта начали именно вы. У меня, кстати, оказалось ряд любопытных документов по данному вопросу, и если будет свободное время на рабочем месте, то может приведу их чуть позднее. А пока вернёмся с воздушным боям.

День 21.10.1951 по числу боевых вылетов для лётчиков 303 ИАД был одним из самых напряжённых в этом месяце. Первый вылет восьмёрки МиГов 17 ИАП датирован 7.18-7.34 (здесь и далее время Пекинское). Встречи с пр. не было.
Далее в период 9.05-23 наши РЛС обнаружили до 60 вражеских истр., а в 9.27-34 - до 8 бомб. под прикрытием 16 истр. На их перехват в 9.26 начался подъём 303 ИАД. Первыми шли 22 МиГ-15 523 ИАП. В 9.47 они юго-западнее Ансю встретили три восьмёрки F-86 и в коротком бою вынудили их уйти за б/ч Корейского залива.
Вторыми летели 22 МиГ-15 17 ИАП, которые беспрепятственно проскочили до Пхеньяна, где им в 9.55 попытались навязать бой ещё до 24 F-86. Наши вовремя заметили врага и достаточно легко вынудили Сейбры уйти за линию действия 64 ИАК. Своих заявок на победы и повреждений у 303 ИАД за этот бой не было.
Во второй половине дня (ориентировочно 14.10-15.05) состоялся ещё один вылет 303 ИАД, но на сей раз встречи с самолётами противника не было.

[Vitali Acote]

Теперь хотелось бы привести несколько фактов по технической стороне, чтобы закрыть ряд поднятых вопросов. В своё время при изучении документов из Фонда 64 ИАК я обратил внимание на дело № 169 (опись 174045). В нём приводится разбор технических и боевых характеристик МиГов и Сейбров где-то на осень 1952 года, то есть когда в Корее начали в массовом количестве появляться первые F-86F. Ряд материалов по Сейбрам основаны на опыте наших пилотов, но самую интересную часть, на мой взгляд, составляют собственно американские документы по данному самолёту. Откуда взялись у штаба 64 ИАК американские таблицы по лётным характеристикам F-86 не знаю, но благодаря им, мы можем закрыть ряд всплывших у нас вопросов, а именно - расход топлива по высотам и скоростям.

Как я и говорил, наибольший расход топлива у F-86 происходит на малых высотах. Все данные из таблиц давать смыла нет, приведу лишь пару-тройку характерных значений. На крейсерской скорости у F-86E следующие показатели:
высота - 0, тяга двигателя - 87%, скорость М 0,61, расход топлива - 3500 фунтов/час
высота - 20.000 футов, тяга дв. - 90%, скорость М 0,734, расход топлива - 2700 фун./ч
высота - 40.000 футов, тяга дв. - 90%, скорость М 0,79, расход топлива - 1800 фун./ч
На максимальной тяге двигателя:
высота - 0, тяга дв. - 100%, скорость М 0,76, расход топлива - 5500 фун./ч
высота - 40.000 футов, тяга дв. - 100%, скорость М 0,92, расход топлива - 2100 фун./ч
Кстати, тяги в 93% в таблице по крейсерской скорости ни у F-86E, ни у F-86F нет - там только два значения: 87% (от 0 до 15.000 футов) и 90% (от 20.000 до 40.000 футов).

Подобных данных по МиГ-15 у меня, к сожалению, нет, но, думаю, общее соотношение расхода топлива от полёта на разных высотах и с разной тягой двигателя будет плюс-минус таким же. Соответственно, можно прикинуть, как происходил расход топлива в реальном боевом вылете у лётчиков 64 ИАК и их «коллег» из 4 ИАК.

Начнём с наших истребителей. Тут всё просто - 80% времени полёта, а то и больше, пилоты 64 ИАК использовали максимальную или близкую к ней тягу двигателя. Выход на выгодную высоту полёта происходил не всегда. Расход топлива при таком подходе был весьма большим, а значит общее время вылета сокращалось по сравнению с табличными данными и сокращалось довольно существенно.

У пилотов 4 ИАК ситуация была принципиально иной. После взлёта пилоты Сейбров спокойно собирались в группы и следовали на благоприятной высоте (если не 40.000 футов, то чуть ниже) с крейсерской скоростью к Аллее Мигов. Если там было спокойно, то есть МиГи стояли на аэродромах, пилоты Сейбров продолжали полёт на весьма комфортной высоте с крейсерской скоростью. Расход топлива был минимален. При взлёте МиГов пилоты 4 ИАК повышали плавно скорость своих машин, далее, в случае начала боя, сбрасывали подвесные баки и переходили на боевой режим.

Время боя Сейбров и Мигов одного из эшелонов 64 ИАК составляло в среднем от 3 до 10 минут (иногда чуть больше), а заканчивался он в 1951 году примерно так: «F-86 со снижением ушли в сторону моря... F-86 резким снижением ушёл в сторону моря... F-86 со снижением ушли в море... F-86 начали уходить в сторону моря... » и т.д. Цитаты взял из описания в/б 523 ИАП 21.10.1951, но они абсолютно типичны для этого времени. Над Корейским заливом американские пилоты в спокойной обстановке приводили в порядок свои боевые порядки, набирали высоту и вновь возвращались в район действия 64 ИАК. К этому времени там появлялся 2-й эшелон 64-го корпуса. Далее снова был стандартный бой между МиГ-15 и F-86...

После окончания второго поединка лётчики 4 ИАК спокойно набирали выгодную высоту полёта, сбрасывали скорость до крейсерской и возвращались домой, снова расходуя минимальное количество топлива. Общее время работы двигателя F-86 на боевом режиме и полёты на малых высотах составляли порядка 20-30 минут из полутора часов или 20-30% времени. Вот так и набралась разница во времени боевого вылета между МиГ-15 и F-86 в Корее.

[Vitali Acote]

Перейдём опять к фактическому материалу. Поскольку в книге И.Сейдова есть белые пятна и по 22 октября 1951 года, внесу свои пять копеек.

Как справедливо указывают американцы 22.10.51 было два крупных воздушных боя. Утренний бой проходил вполне традиционно для этого времени. В период 8.40-45 (здесь и далее время Пекинское) наши РЛС засекли южнее Пхеньяна 40 истребителей пр., за которыми вскоре последовали и др.силы. На их перехват в 8.46 начался подъём 303 ИАД - 20 МиГ-15 523 ИАП и 20 МиГ-15 17 ИАП должны были нейтрализовать «Заслон» Сейбров, а 16 МиГ-15 18 ГИАП должны были сорвать штурмовой удар американских истр.-бомб. В общем и целом наш план сработал. В 9.10 схлестнулись с Сейбрами лётчики 523-го полка (в итоге 2 победы над F-86 засчитали Коваленко и Рыбалко), а истребители 17-го полка в это же время завязали бой с истр.-бомб. врага. Через 8 минут к району боя подошли МиГи 18-го гв.полка, но атаковать истр.-бомб. они уже не смогли: «...так как основные силы штурмовиков отошли на юг в сторону моря и остались лишь мелкие группы F-86, которые от боя уклонялись». Своих потерь и повреждений у истребителей 303 ИАД не было.

Начало второго воздушный боя описано И.Сейдовым уже более или менее точно, правда, к концу реальные события смешались с легендарными. Лучше всё же обратиться к книге: Тепсуркаев Ю.Г., Крылов Л.Е. «Сталинские соколы» против «Летающих крепостей». Хроника воздушной войны в Корее 1950-1953. Единственно, что хотелось бы ещё отметить - это, что количество наших повреждённых самолётов у И.Сейдова, на мой взгляд, сильно завышено. В полковых и дивизионном описаниях боёв речь идёт только о двух МиГ-15 из 17-го полка, которые были атакованы двумя Сейбрами уже на пути домой. Их лётчики м.Пулов и ст.л.Широков на следующий день в воздух не поднимались, а вот старшие лейтенанты Шавша и Конев из 18-го ГИАП и Шаталов из 523-го полка 23 октября приняли участие в бою наравне со всеми. В общем, с большой долей вероятности, самолёты Шавши, Конева и Шаталова 22 октября повреждений не получали.

[Transit]

Теперь хотелось бы привести несколько фактов по технической стороне

Виталий, я не стану переходить к спорам с расчетами из всяких max.endurance и combat allowance charts разных модификаций "Сейбра" дабы не засорять ветку. Будем считать, что я уже обозначил свою позицию по данному вопросу.

По 21 и 22 числам у меня только один вопрос - есть ли информация об уроне аэродрому Тайчон с нашей стороны?

Переходя к анализу 23.10.1951 г. хочу отметить неразбериху в американских документах, очень похожую на ту, что была после 12.04.1951 г. Даже несколько дней спустя ежедневные отчеты продолжали публиковать дополнения и изменения информации касаемо этого боя. Т.е. американцы продолжительное время не могли сформировать общей картины происходившего - настолько все было неожиданно и не по плану.

А план на этот день предусматривал два групповых удара по объектам в тылу противника - в 09:30 утра и в 15:00 дня. Утром наряд сил был распределен следующим образом: "Сейбры" 4 FIW выставляли заслон в районе Сончон (от XE6508 до XE9904) с целью прикрытия атак 9 В-29 307 BG по аэродрому Намси XE8922, 16 F-80 51 FIW по ж/д линии от BV4414 до BV5531, 28 F-80 8 FBW по ж/д линии от YD4897 до YD4685, 32 F-51 18 FBW по ж/д линии от YD2757 до YD3245, 12 F9F и 12 F4U КМП США по ж/д линии от YD4677 до YD5370. Всем и-б позволялось использовать до 20% боезапаса на подавление ЗА или атаку обнаруженных транспортных средств противника.
С целью обеспечения работы группы В-29 привлекались следующие силы: 32 F-84 136 FBW для непосредственного прикрытия, 16 F-84 49 FBW для подавления крупнокалиберной ЗА в районе аэродрома Тайчон YE1319 (на маршруте следования бомбардировщиков), 16 F-84 49 FBW для подавления ЗА в районе аэродрома Намси XE8922 (в районе удара бомбардировщиков).
Кроме того, патрулирование в районе Анджу от YE0060 до YE5010 вели 12 "Метеоров" ВВС Австралии.

Суммировав все отчеты и поправки можно составить следующую картину боя:
- в интервале времени 09:35-10:05 группа из 31 F-86 патрулировавшая район между Синанджу и Синыйчжу на высоте 11900 м. наблюдала и частично атаковала до 140 самолетов противника. Заявлено уничтожение 2 МиГ-15 и повреждение ещё одного без своих потерь или повреждений;
- в интервале времени 09:35-09:50 группа эскорта из 28 F-84 136 FBW обнаружила и атаковала в районе Тайчона около 50 МиГ-ов. В ходе боя заявлено вероятное уничтожение одного и повреждение ещё 7 самолетов противника. Свои потери составили один F-84E 50-1220 111 FBS 136 FBW (летчик 1st Lt. John W. Shewmaker) в первой половине боя;
- в интервале времени 09:40-09:55 группа из 26 F-84 49 FBW наблюдала около 15-20 МиГ-ов пикирующих через строй бомбардировщиков и вступила с ними в бой. Заявок, своих потерь или повреждений нет;
- в интервале времени 09:40-09:50 группа из 9 B-29 307 BG была последовательно атакована 50 МиГ-ами, которые одиночно, парами и четверками в строю колонна выполняли атаки со сквозным проходом. В отдельных случаях противник расходился с бомбардировщиками всего в 20 метрах. В результате атак 3 B-29 были сбиты, а ещё 5 получили повреждения (степень указана как major).
Бомбардировщики следовали к цели (аэродром Намси XE8922) тремя тройками (А, В и С) на высоте 7820 м. осуществляя выход с курсом Мк=289 ориентируясь по системе Shoran. Сразу после сброса бомб выполнялся отворот влево, в сторону моря (именно в этот момент группа была атакована). Строй и потери В-29 был следующим:
Группа А
1. Capt. Clarens I. Fogler (B-29 44-61816, 371 BS 307 BG, Major damage)
2. Capt. James R. Lewis (B-29 44-87760, 371 BS 307 BG, Major damage)
3. Capt. Robert M. Krumm (B-29 42-94045, 371 BS 307 BG, Destroyed)
Группа В
1. 1st Lt. William E. Reeter (B-29 44-86295, 372 BS 307 BG, Major damage)
2. Capt. James A. Foulks (B-29 44-61940, 372 BS 307 BG, Destroyed)
3. Capt. William R. Griner (B-29 44-27347, 372 BS 307 BG, Major damage)
Группа С (шла отдельно от групп А и В на удалении 5 км, была атакована за минуту до сброса бомб)
1. Capt. Thomas L. Shields (B-29 44-70151, 370 BS 307 BG, Destroyed)
2. Maj. Donald L. Field (B-29 44-86395, 370 BS 307 BG)
3. 1st Lt. Peter Dempsey (B-29 44-61824, 370 BS 307 BG, Major damage)
Стрелки бомбардировщиков заявили о уничтожении 2 МиГ-ов и вероятном уничтожении ещё 3. Результат удара по аэродрому указан как unobserved (не наблюдался), позже полученные от 67 TRS снимки подтвердили, что бомбы накрыли ВПП вдоль её оси.

Второй запланированный на этот день налет был отменен.